USS Oglala -USS Oglala

SS Massachusetts.jpg
SS Massachusetts montré après son achat et sa rénovation par la Eastern Steam Ship Corporation en 1912.
Histoire
États Unis
Nom Massachusetts
Homonyme Commonwealth du Massachusetts
Propriétaire
Commandé 1907
Constructeur William Cramp & Sons , Philadelphie , Pennsylvanie
Numéro de cour 342
Lancé 29 janvier 1907
Remonter Converti en service passagers et mazout, 1911
Port d'attache Nouveau Londres, Connecticut
Identification
  • Numéro officiel américain 204012
  • Signal : KWBM
  • ICS Kilo.svgICS Whisky.svgICS Bravo.svgICS Mike.svg
Sort Vendu à l' US Navy , le 31 octobre 1917
Caractéristiques générales
Tonnage
Longueur 375 pi (114,3 m) enregistré
Rayonner 52,2 pi (15,9 m)
Profondeur
  • 31,6 pi (9,6 m) (1908)
  • 30,2 pi (9,2 m) (1913)
Alimentation branchée 5 000 ihp
Équipage
  • 60 (1908)
  • 107 (1913)
USS Shawmut (CM-4) en 1924.jpg
Le mouilleur de mines de l'US Navy USS Shawmut (CM-4) opérant dans les Caraïbes en avril 1924. Pour éviter toute confusion verbale avec Chaumont , il est rebaptisé Oglala en janvier 1928.
États Unis
Nom
  • Massachussetts (1917-1918)
  • Shawmut (1918-1928)
  • Oglala (1928-1965)
Homonyme
Acquis 31 octobre 1917
Commandé
  • 7 décembre 1917
  • 28 février 1944
Déclassé 11 juillet 1946
Hors service perdu à l'action ennemie, 7 décembre 1941
Renommé
  • Shawmut , 7 janvier 1918
  • Oglala , 1er janvier 1928
Reclassé
  • Minelayer (CM), 1920
  • Navire de réparation de moteurs à combustion interne (ARG), 21 mai 1943
Sinistré 12 juillet 1946
Identification
Sort
Caractéristiques générales
Classe et type Minelayer de classe Aroostook
Tonnage
Déplacement 3 800 tonnes longues (3 900 t) (1918)
Longueur
  • 395 pi (120 m) oa (1918)
  • 375 pi (114 m) pp
Rayonner 52 pi 2 po (15,90 m)
Brouillon
  • 18 pi 6 po (5,64 m)
  • 16 pi (4,9 m) (1921)
Profondeur de prise 31 pi 7 po (9,63 m)
Alimentation branchée
Propulsion
La vitesse 20  nœuds (37 km/h ; 23 mph)
Varier 5 000 milles nautiques (9 300 km)
Capacité 110 hommes
Complément
  • 407
  • 425 (1921)
Armement

L'USS Oglala (ID-1255/CM-4/ARG-1) était un poseur de mines dans la marine américaine . Commandé comme le Massachusetts , elle a été rebaptisée Shawmut un mois plus tard, et en 1928, a été rebaptisé après la Oglala , une sous-tribu des Lakota , résidant dans le Black Hills du Dakota du Sud .

Le Massachusetts a été construit comme cargo rapide pour la New England Navigation Company par William Cramp & Sons de Philadelphie en 1907. En 1911, le navire a été vendu à la Maine Steamship Company et converti en service passagers. L'année suivante, le Massachusetts a été vendu à la Eastern Steamship Corporation . Le navire a ensuite opéré dans un service de paquebot côtier de nuit à travers le canal de Cape Cod et le détroit de Long Island entre Boston et New York . Après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, le Massachusetts et son navire jumeau Bunker Hill faisaient partie des huit navires à vapeur civils achetés pour poser le barrage minier de la mer du Nord .

Construction

Trois nouveaux navires pour la New England Navigation Company, contrôlés par les intérêts des chemins de fer de New Haven, ont été conçus pour concurrencer les navires de la Metropolitan Line Yale et Harvard en utilisant le passage extracôtier extérieur tout en étant capables d'utiliser le passage intérieur à travers les sons. Les trois navires ont été conçus par la Quintard Iron Works Company de New York avec une construction lourde pour l'exploitation en mer et les caractéristiques nécessaires pour l'exploitation côtière. Le pont principal, à l'exception des machines, était conçu pour 1 500 tonnes de fret. Le deuxième pont avait des quartiers d'officiers et quelques cabines de passagers avec plus de quartiers d'officiers sur le pont supérieur. Le Massachusetts et Bunker Hill avaient des moteurs alternatifs entraînant des vis doubles tandis que la dernière Old Colony , par ailleurs identique, était conçue avec des turbines Parsons entraînant des vis triples.

Le Massachusetts a été construit en 1907 par la William Cramp & Sons Ship & Engine Building Company à Philadelphie, en Pennsylvanie, sous le numéro de coque 342, le numéro officiel américain 204012 et le signal KWBM, pour la New England Navigation Company. Le navire a été lancé le 29 janvier 1907.

Les machines de propulsion construites étaient composées de deux moteurs à quatre cylindres à triple expansion alimentés en vapeur par huit chaudières à une extrémité. Le navire était à double vis avec le contrat exigeant que les moteurs développent 7 000 chevaux. Le navire a fait un essai le 4 juin 1907 entre New York et Fall River a dépassé les exigences de 18 nœuds (21 mph; 33 km/h) avec 720 tonnes de cargaison faisant le trajet en 7 heures et 48 minutes avec une vitesse moyenne de 20 kn (23 mph; 37 km/h) avec 800 tonnes de fret.

La conversion en 1911 a changé le tonnage enregistré de 4 029  TJB , 1 724  NRT à 4 779  TJB , 2 575  NRT et la profondeur de cale de 31,6 pi (9,6 m) à 30,2 pi (9,2 m). La taille de l'équipage enregistré est passée de 60 à 107

Service commercial

Avec ses navires jumeaux, le Bunker Hill et l' Old Colony , le Massachusetts a assuré un service de cargo côtier de nuit à travers le canal de Cape Cod et le détroit de Long Island entre New York, Boston et Portland, dans le Maine .

En 1911, le Massachusetts et Bunker Hill sont retournés au chantier naval Cramp & Sons pour la conversion au service passagers et du charbon au mazout en 1912, le navire étant vendu à la Eastern Steamship Corporation. Des difficultés financières forcèrent la Eastern Steamship Corporation à être mise sous séquestre en 1914, et elle émergea trois ans plus tard sous le nom de Eastern Steamship Lines .

Historique d'entretien

Première Guerre mondiale

En avril 1917, les Alliés ont formulé un plan pour poser des champs de mines dans la mer du Nord pour contrer les attaques de sous- marins allemands contre leurs navires dans l' Atlantique . Connues sous le nom de North Sea Mine Barrage, ou Northern Barrage, ces mines posées entre l' Écosse et la Norvège limiteraient, pensaient-ils, l'accès des sous-marins allemands à l'Atlantique depuis la mer du Nord. Ce plan impliquait la création d'une nouvelle génération de poseurs de mines dont le Massachusetts était inclus.

Le 2 novembre 1917, le Massachusetts et le Bunker Hill ont été achetés par l'US Navy pour 1 350 000 $ chacun et envoyés au Boston Navy Yard pour être convertis en poseurs de mines. Le navire jumeau Old Colony a été acheté pour 1 150 000 $. Avant que le Massachusetts ne termine sa conversion, elle a été rebaptisée Shawmut d' après la péninsule de Shawmut sur la rivière Charles qui traverse Boston. Il était le deuxième navire de la Marine à porter ce nom et a été commandé sous le nom d'USS Massachusetts (ID 1255) le 7 décembre 1917, sous le commandement du capitaine Wat T. Cluverius .

Après sa vaste conversion d'un paquebot à vapeur à un mouilleur de mines, le Massachusetts a été rebaptisé USS Shawmut (ID 1255) le 7 janvier 1918 et a quitté le Navy Yard à Boston le 11 juin 1918. Il a terminé ses essais en mer à Presidents Roads, Massachusetts avant de naviguer à Base navale 17 à Inverness , en Écosse, où elle a jeté l'ancre le 30 juin 1918. Les essais en mer avaient révélé qu'elle et Aroostook - le nouveau nom du SS Bunker Hill - consommaient du carburant à un taux plus élevé que prévu, ce qui fait craindre qu'ils ne soient incapables faire un voyage transatlantique sans escale. Cluverius et le commandant Roscoe Bulmer ont conçu un plan pour ravitailler les deux navires en cours avec les tuyaux du destroyer Black Hawk . Bien que cette technique soit rare à l'époque et qu'elle ait été utilisée pendant un coup de vent, les deux navires se sont ravitaillés avec succès.

USS Shawmut pose des mines dans la mer du Nord, octobre 1918.

Au cours des prochains mois, la Force des mines a planté des mines dans la mer du Nord avec leurs homologues alliés. Shawmut a participé à dix excursions de mouillage de mines, plaçant 2 970 mines pour le barrage.

Les hostilités cessent le 11 novembre 1918. Shawmut charge alors 310 mines et met le cap sur les États-Unis avec divers autres mouilleurs de mines le 30 novembre. Elle a atteint la base d'opérations navales de Hampton Roads (NOB), Norfolk, Virginie, le 27 décembre 1918.

Entre les guerres

Shawmut a été réaffecté au département de l'Air des États-Unis après avoir été réaménagé à Boston Navy Yard pour servir d' offre d'hydravions . Le navire a effectué la majorité de ses tâches en s'occupant de l'avion amphibie au large de la côte est des États-Unis, de Key West , en Floride, à Narragansett Bay , dans le Rhode Island. Ses voyages l'ont amenée fréquemment aux ports étrangers comprenant : Baie de Guantánamo , Cuba ; Kingston, Jamaïque ; Baie de Samaná , République Dominicaine ; et Trujillo, Panama . Le 17 juillet 1920, il est reclassé en CM-4 (Cruiser-Minelayer #4).

En juin et juillet 1921, Shawmut a participé à un événement qui est une étape importante dans l'histoire de l'aviation militaire, maintenant connu sous le nom de Projet B . Les expériences du brigadier général Billy Mitchell pendant la guerre l'avaient amené à devenir un ardent défenseur de l'utilisation d'avions ailés dans les opérations militaires, ce qui était alors un nouveau concept. Il a plaidé pour la création d'une force aérienne indépendante et l'expansion de l'utilisation des avions à ailes. Son style peu diplomatique a entravé l'acceptation par ses collègues, parmi lesquels la croyance était que les avions seraient inefficaces comme armes contre les navires militaires contemporains. Mitchell leur a prouvé le contraire lors d'une série d'exercices de bombardement à l'été 1921, dans les Hampton Roads , au large des côtes de Virginie. Pour une partie de ceux-ci, deux photographes de l' armée américaine de Langley Army Air Field ont rejoint Shawmut pour documenter les attaques contre le sous-marin allemand capturé, U-117 , qui a été utilisé comme première cible.

Après avoir participé aux exercices de bombardement, Shawmut est revenue à sa routine en tant qu'offre d'avion pour le reste de l'été 1921. Elle est entrée dans le Philadelphia Navy Yard pour une révision le 31 octobre, où elle est restée jusqu'au 5 janvier 1922. Elle est ensuite retournée à son fonctions principales de poseur de mines, mais a également continué à fournir des services aux avions de la Marine. Les fonctions l'ont ramenée aux Caraïbes, ainsi qu'à opérer le long de la côte est des États-Unis pour des exercices de combat, de tir et d'exploitation minière.

Au début de novembre 1922, après avoir terminé l'entretien et les réparations au Philadelphia Navy Yard, Shawmut reçut l'ordre de retourner au Honduras le corps de l'ambassadeur de ce pays aux États-Unis, décédé à Washington, DC Après les funérailles d'État à Amapala , Honduras, elle a continué avec le corps pour l'enterrement à La Libertad, El Salvador . Shawmut est ensuite retourné à Philadelphie, où il a subi plus d'entretien et de réparation entre le 6 décembre 1922 et le 3 janvier 1923.

En février 1923, le Shawmut a servi de navire de contrôle radio pour le navire cible télécommandé Coast Battleship No. 4 (ex- Iowa ) pendant le Fleet Problem I au large des côtes du Panama.

Au cours des deux décennies suivantes, elle a servi comme hydravion et poseur de mines. Pour éviter toute confusion avec le Chaumont au son similaire , un navire-hôpital, le Shawmut a été rebaptisé Oglala le 1er janvier 1928. À peu près à la même époque, il a reçu de nouvelles chaudières et d'autres modifications, changeant son apparence de deux cheminées à une seule. L'Oglala était le navire amiral de l'expédition d'enquête des îles Aléoutiennes de 1934.

La Seconde Guerre mondiale

Pearl Harbor

Informations complémentaires : Attaque de Pearl Harbor
Oglala a chaviré à Pearl Harbor, Helena est à gauche.

En 1941, l' Oglala devient le vaisseau amiral du contre-amiral William R. Furlong , commandant de minecraft pour la Force de combat de la flotte du Pacifique.

Le matin du 7 décembre 1941, l' Oglala était amarré à l'extérieur du croiseur léger Helena aux côtés de Ten Ten Pier, Pearl Harbor Navy Yard. Vers 07h55, ses marins ont commencé à tirer sur des avions japonais attaquants. Un Nakajima B5N2 « Kate » porte - bombardier-torpilleur a publié une torpille qui a explosé près de son côté bâbord entre elle et Helena . L'explosion a rompu sa coque bâbord et a soulevé les plaques du plancher de la chambre d'incendie, l'amenant à prendre immédiatement l'eau alors que, presque simultanément, les avions japonais l'ont mitraillé. Le navire étant alimenté par le quai, l'équipage n'a pas pu démarrer ses pompes pour faire face au déluge d'eau. Ces dommages lui donneront plus tard la réputation de « le seul navire à avoir jamais coulé de peur ».

Environ cinq minutes après le début de l'attaque, une bombe est tombée dans l'eau entre Oglala et son croiseur compagnon, explosant près de sa caserne de pompiers. Elle a commencé à gîter de cinq degrés à bâbord et la vitesse à laquelle elle submergeait signifiait qu'elle ne resterait pas à flot. Le commandant Roland E. Krause, l'officier exécutif, qui commandait à l'époque, a décidé de déplacer le navire à l'écart d' Helena et de l'attacher directement à la jetée. Cela a été réalisé vers 09h00, mais 30 minutes plus tard, sa gîte était passée à vingt degrés et l'ordre a été donné d'abandonner le navire. Vers 10h00, il a roulé vers le quai en faisant tomber sa structure de pont et son mât principal alors qu'il s'installait au fond sur son côté bâbord.

Aucun membre de l'équipage d' Oglala n'a été tué dans l'attaque, bien que trois aient été blessés. Dans son rapport ultérieur, le commandant Edmond Pryor Speight, commandant de l' Oglala , a félicité l'ensemble de l'équipage pour ses performances conformes à la « plus haute tradition de la marine », mais a particulièrement distingué deux marins. Le pompier de deuxième classe Jerald "E" Johnson a pris des mesures décisives immédiatement après l'attaque. Johnson a sécurisé la chaudière et la chambre d'incendie, empêchant ainsi le risque d'explosion de la chaudière et réduisant en partie l'inondation du navire. Chef manœuvriers Maté Anthony Zito a pu obtenir rapidement Oglala ' s de 3 pouces (76 mm) / 50 calibre antiaérien arme en action pour le feu sur l'approche des avions japonais. Après que l'ordre ait été donné d'abandonner Oglala , Zito a réquisitionné une vedette à moteur à la dérive et deux de ses camarades de bord se sont ensuite précipités pour porter assistance aux navires sur Battleship Row .

Sauvetage

USS Oglala après son renflouement, 1942.

L'effort pour sauver Oglala a commencé le 12 décembre 1941. La première tentative de le renflouer en soufflant de l'air comprimé dans sa coque a été inefficace. Plusieurs plans pour son avenir ont été envisagés, notamment la faire flotter suffisamment pour la traîner à terre, où elle serait démantelée. Après un réexamen de la situation, un plan a été formulé pour la relever et la réaménager. Au début du printemps 1942, l'opération de sauvetage était en cours. Il a été décidé d'utiliser dix pontons de sauvetage sous-marins de 80 tonnes (81 t) de concert avec des chaînes d'ancre et la technique de bulle d'air susmentionnée pour le redresser. L'effort de sauvetage a été rendu plus complexe par la faible stabilité d' Oglala . Quinze à dix-huit plongeurs ont été occupés pendant près de 2 000 heures sous l'eau pendant le sauvetage, réparant sa coque , gréant des chaînes, coupant les structures indésirables et exécutant de nombreuses autres tâches. Après que son tophamper ait été retiré, les pontons de récupération ont été utilisés pour redresser le navire pendant que de l'air était pompé dans lui pour alléger la charge. Le parbuckling , ou tentative de redressement, a commencé le 11 avril 1942, et le 22 avril, la barge-grue Gaylord , de la Hawaiian Dredging Company , a été gréée à Oglala pour l'arrêter, si nécessaire, car elle a été redressée le lendemain. L'opération a été un succès et Oglala s'est redressée pour se reposer sur ses fesses.

Le 23 juin, après six mois avec son bâbord sous la surface, Oglala a été flotté. L'équipe de sauvetage n'a cependant pas pu l'amener à la profondeur de tirant d'eau requise par les blocs de quille dans la cale sèche , et le navire était instable. Les travaux ont commencé pour augmenter le tirant d'eau et améliorer sa stabilité, mais dans la nuit du 25 au 26 juin 1942, les pompes utilisées pour le maintenir à flot ont été submergées par un afflux d'eau et il s'est à nouveau installé au fond. Une enquête a révélé que la conduite de carburant de la pompe principale à essence s'était obstruée pendant la nuit et que la pompe de secours électrique n'était pas efficace parce que le niveau d'eau n'était pas assez élevé. En essayant de le renflouer à nouveau le 29 juin, une défaillance du cofferdam dans la section arrière l'a fait s'installer une fois de plus. Il a été déterminé que, pour la deuxième fois, l'équipe de terrain n'avait pas construit le batardeau selon les spécifications appropriées. Après des réparations, il a été mis à l'eau pour la troisième fois le 1er juillet. Un déversement d'essence le même jour lors d'un ravitaillement a provoqué un incendie qui a été éteint en 30 minutes, avant qu'il ne puisse causer de graves dommages. Lorsque Oglala a finalement été remorqué jusqu'à la cale sèche, la proue était la seule partie de lui au-dessus de la ligne de flottaison. Une fois installé dans les blocs de quille, les travaux de remontage ont commencé.

Conversion en navire de réparation de moteurs à combustion interne

USS Oglala dans le Pacifique Sud-Ouest, 1944

Le 23 décembre 1942, l' Oglala était en bon état de navigabilité. Il a navigué via Mare Island pour le chantier naval de Terminal Island Naval Dry Docks et a été transféré dans le chantier naval lui-même le 1er mars 1943. Les plans de reconstruction finalisés à Mare Island signifiaient que ses jours en tant que poseur de mines prenaient fin. Son réaménagement comprenait une conversion complète en navire de réparation de moteurs . Le 15 juin 1943, l' Oglala est reclassé en navire de réparation de moteurs à combustion interne ARG-1 . Pendant qu'elle était en cours de conversion, Oglala est restée affectée au Mine Squadron (MinRon) 1 de l' escadron de service (ServRon) au sein de la flotte du Pacifique. En novembre, elle a appris que son affectation serait transférée à la septième flotte lorsqu'elle aurait terminé sa conversion.

En raison de retards de construction, la conversion de l' Oglala a manqué la date d'achèvement initiale du 1er février 1944. Il devait commencer les essais à quai le 17 février, mais le manque de progrès des équipes de construction a entraîné leur annulation. Le 28 février, il a été remorqué jusqu'à un poste d'amarrage au Naval Supply Depot, à San Pedro, en Californie, pour commencer à charger les provisions du navire et poursuivre la conversion. Elle a commencé les essais de quai d'acceptation préliminaires le 2 mars. Oglala a été mis en service le 16 mars. Après avoir terminé ses essais en mer, du 21 au 26 mars, il s'est déclaré prêt pour le service le 30 mars et était en route de manière indépendante vers sa nouvelle maison à Milne Bay, en Nouvelle-Guinée, le jour suivant. Oglala s'est présenté au service à Milne Bay le 24 avril et a commencé à recevoir des navires à quai pour des travaux de réparation le 29 avril.

desserte du Pacifique Sud-Ouest

À la suite des opérations Reckless and Persecution à la fin du printemps, mai-juin 1944, qui ont poussé les Japonais hors de Hollandia, en Nouvelle-Guinée , Oglala s'est mis en route aux premières heures de l'aube du 1er juillet, pour fournir des services de réparation à Humboldt Bay , New Guinée. Cette nuit-là, à 22h00, le radar d' Oglala a détecté plusieurs petits navires au large de sa proue bâbord à environ 3 300 yd (3 000 m). Treize minutes plus tard, les bateaux étaient à 200 verges (180 m) de son bâbord. Il semblait qu'ils allaient passer sans encombre. Soudain, l'engin de tête fit demi-tour sur bâbord et tenta de franchir la proue d' Oglala . Oglala a mis son gouvernail à bâbord et son moteur à l'arrêt complet pour tenter d'éviter une collision. L'un des bateaux de piquetage a heurté sa poupe et une péniche de débarquement mécanisée (LCM) a heurté le cadre de proue bâbord. Le LCM a chaviré, déversant ses occupants dans la mer, et le bateau de piquetage a coulé en une minute environ. Oglala a envoyé son baleinier et a allumé des projecteurs sur l'eau pour rechercher des survivants. La baleinière est revenue avec le 1er lieutenant JT Barron, USA, de la compagnie B, 533rd Engineer Boats and Shore Regiment , qui a informé le commandant d' Oglala , le commandant Henry K. Bradford, que tous les hommes avaient été retirés de l'eau en toute sécurité. Barron dormait dans le bateau de piquetage au moment de la collision et n'a pas pu expliquer pourquoi il a soudainement changé de cap. La formation était en route vers Milne Bay depuis Finschhafen , en Nouvelle-Guinée. Le jeune officier a reçu de nouvelles cartes de navigation ayant perdu ses exemplaires lorsque le bateau de piquetage a coulé et envoyé sur son chemin. Oglala est arrivé sans encombre à la Baie de Humboldt le 6 juillet 1944. Elle a déplacé sa couchette à la Baie d'Imbi chez Hollandia le jour suivant.

Avec des campagnes alliées plus réussies déplaçant les Japonais hors de plus de territoire, Oglala était de nouveau en cours pour fournir un soutien. Le 14 décembre, dans les derniers jours de la bataille de Leyte , du 17 octobre au 26 décembre 1944, il reçut l'ordre de se rendre dans la baie de San Pedro , à Leyte, dans les îles Philippines. Oglala gisait dans la baie de San Pedro, s'occupant de divers types de petites embarcations, lorsqu'elle reçut la nouvelle de la capitulation japonaise, le 15 août. Il est resté dans ces eaux jusqu'à ce qu'il soit ordonné de retourner à San Francisco en janvier 1946.

Démantèlement

Le 9 janvier 1946, l' Oglala s'embarqua pour les États-Unis, via Guiuan et Pearl Harbor. Elle jette l'ancre dans la baie de San Francisco le 10 février 1946. Le 28 mars 1946, des péniches de débarquement d'infanterie commencent à la dépouiller de son matériel en vue de rejoindre la flotte de réserve de la défense nationale , dans la baie de Suisun , en Californie. Il est désarmé le 8 juillet 1946 et retiré du registre naval le 11 juillet 1946.

Transféré à la Commission maritime (MARCOM) le 11 juillet 1946, Oglala est resté avec la «flotte de naphtaline», amarrée dans la flotte de réserve à Suisun Bay, pendant près de deux décennies. Il a été vendu à Nicolai Joffe Corporation , Beverly Hills , Californie, le 15 juillet 1965 et retiré de la flotte le 2 septembre 1965 pour être démoli et mis à la ferraille.

Récompenses

Commandants notables

La moitié des Oglala ' 24 commandants de étaient aux États-Unis Académie navale diplômés.

Nom et rang Rang le plus élevé Rendez-vous Remarques
Le capitaine Wat Tyler Cluverius, Jr. Contre-amiral 7 décembre 1917 – 4 février 1919 Médaille du service distingué de la Marine (1918)
Capitaine Alfred Wilkinson Johnson Vice-amiral 1er octobre 1920 – 2 avril 1921 Médaille du service distingué de la Marine (1917)
Légion du Mérite (1945)
Capitaine William D. Leahy Amiral de la flotte 2 avril 1921 – 28 juin 1923 Navy Cross (1918)
3 × Navy Distinguished Service Medals
Chef d'état-major du président Franklin D. Roosevelt (1942-1945)
Commandant William S. Pye Vice-amiral 2 mai 1927 – mai 1928 Croix de la Marine (Première Guerre mondiale)

Notes de bas de page

Remarques

Les références

Liens externes