SS Ville de Paris (1888) -SS City of Paris (1888)
 SS Paris (ex Ville de Paris ) au milieu des années 1890
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| Histoire | |
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 Royaume-Uni
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| Nom | SS Ville de Paris |
| Propriétaire |
 Inman Line (plus tard International Navigation Company ) |
| Route | Traversée de l' Atlantique . |
| Constructeur | J & G Thomson de Clydebank , Écosse |
| Coût | 1 850 000 $ |
| Numéro de cour | 241 |
| Lancé | 20 octobre 1888 |
| Voyage d'inauguration | 3 avril 1889 |
| Sort | Fusionné dans American Line en 1893 |
 États Unis
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| Nom | SS Paris |
| Propriétaire |
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| Route | Traversée de l' Atlantique . |
| Renommé |
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| Sort | Mis à la ferraille à Gênes , Italie en 1923 |
| Caractéristiques générales | |
| Taper | Navire à vapeur |
| Tonnage | 10 508 tonneaux bruts |
| Déplacement | 17 270 tonnes (17 550 tonnes) |
| Longueur | 560 pi (170 m) |
| Rayonner | 63 pi (19 m) |
| Alimentation branchée | 18 000 ch (20 880 kW) |
| Propulsion | Moteurs à vapeur alternatifs à triple expansion , hélices jumelées. |
| La vitesse | 20,0 nœuds (37,0 km/h ; 23,0 mph) |
| Complément | 1740 passagers |
| Équipage | 362 Officiers et membres d'équipage |
Ville de Paris , était un paquebot deconstruction britanniquede la ligne Inman qui a tenu le Blue Riband comme le navire le plus rapide sur la route de l'Atlantique nord de 1889 à 1891 et à nouveau de 1892 à 1893. Un navire jumeau de la ville de New York et rival des White Star Line Teutonic et Majestic , il s'est avéré être le plus rapide despaquebots express bivispré- Campanie . En 1893, elle a été rebaptisée Paris et transférée au registre américain lorsque la ligne Inman a été fusionnée avec la ligne américaine . Elle et sa sœur ont été jumelées aux nouveaux St Louis et St Paul de construction américaine pour former l'un des premiers services de l'Atlantique. Paris a servi l' US Navy en tant que croiseur auxiliaire USS Yale pendant la guerre hispano-américaine et est connu pour s'être glissé dans le port de San Juan, Porto Rico , sous les canons espagnols du château de Morro . Après leretour de Paris au service commercial, il a été sérieusement endommagé en 1899 lorsqu'il s'est échoué sur The Manacles au large des côtes britanniques. Reconstruit et rebaptisé Philadelphia , il navigua pour l'American Line jusqu'à ce qu'il soit à nouveau réquisitionné pendant la Première Guerre mondiale sous le nom de transport Harrisburg . Après la guerre, il continua avec l'American Line jusqu'en 1920 et fut mis au rebut en 1923.
Développement et conception
En 1886, Inman Line, battant pavillon britannique, a fait faillite et a été rachetée par son principal créancier, l' International Navigation Company, basée à Philadelphie . Le vice-président de la société, Clement Griscom, s'est immédiatement rendu à Liverpool avec un engagement de la Pennsylvania Railroad à fournir 2 millions de dollars en capital pour la construction d'un nouveau navire pour concurrencer Cunard et White Star . Les constructeurs de navires écossais souffraient d'une récession et ont proposé la construction de deux navires identiques au prix réduit de 1 850 000 $ pièce par J. & G. Thompson à Glasgow . Le Pennsylvania Railroad a accepté de financer le deuxième navire qui est devenu la Ville de Paris .
Six ans plus tôt, Inman a rendu la ville de Rome à ses constructeurs lorsqu'elle n'a pas respecté les garanties de performance du contrat. A 8 500 tjb. la conception originale de la ville de New York et de la ville de Paris n'était que légèrement plus grande que la ville de Rome , mais avec des coques en acier au lieu de fer. La conception finale prévoyait des navires presque 25 % plus gros à 10 500 tonneaux de jauge brute. Pour résoudre les problèmes de vibration de la plupart des paquebots de l'époque, les nouveaux paquebots Inman ont reçu un rapport longueur/largeur de 8,3 à 1 par rapport au rapport alors courant de 10 à 1. La coque a été plus largement subdivisée que précédemment. Les navires étaient équipés d'un double fond intégral et de 15 cloisons transversales qui atteignaient le pont du carré. Ils ont également reçu une cloison avant-arrière sur toute leur longueur.
La puissance était fournie par deux moteurs à triple expansion de 9 000 chevaux indiqués chacun qui étaient placés dans des compartiments séparés. Alors que les moteurs des deux sœurs étaient identiques, la Ville de Paris produisait 1 500 chevaux de plus. Les navires étaient les premiers paquebots express à deux hélices. Les chemises à vis unique étaient sujettes à une défaillance de l'arbre qui les obligeait à retourner au port à l'aide de voiles auxiliaires. Avec l'introduction des doubles vis, les paquebots étaient plus fiables et n'avaient plus besoin de voiles.
Les nouveaux "Cities" d'Inman sont toujours considérés comme parmi les plus beaux paquebots à avoir jamais traversé l'Atlantique. Le plan comprenait l' arc de tondeuse classique de la ville de Rome et trois entonnoirs inclinés. Conçu pour 540 premiers passagers, 200 deuxièmes et 1 000 passagers d'entrepont, les luxes comprenaient l'eau chaude et froide, la ventilation électrique et l'éclairage électrique. Les pièces publiques de première classe, telles que la bibliothèque et le fumoir, étaient équipées de panneaux en noyer et la salle à manger était dotée d'un dôme massif qui fournissait une lumière naturelle aux passagers.
Historique d'entretien
Le City of Paris a été lancé sept mois après le City of New York et a commencé son voyage inaugural le 3 avril 1889. Un mois plus tard, il a remporté le Blue Riband avec une vitesse moyenne de 19,95 nœuds lors du premier voyage vers l'ouest en moins de six jours. Le 25 mars 1890, la ville de Paris se dirigeait vers Liverpool lorsque son arbre d'hélice tribord s'est cassé, provoquant la course puis la désintégration du moteur tribord. Des fragments ont percé la coque et la cloison, provoquant l'inondation des deux salles des machines. Heureusement, la subdivision étendue du navire s'est avérée fructueuse et il ne risquait pas de couler. Cependant, City of Paris était mort dans l'eau et a été remorqué à Queentown par le vapeur de clochard Aldersgate . Il a finalement été déterminé que l'accident avait été causé par un défaut de synchronisation des moteurs, un problème courant avec les premiers paquebots express à double vis. La Ville de Paris a été hors service pendant un an en cours de réparation. En juillet 1891, son record de vitesse en direction ouest est battu par le White Star's Majestic puis par le Teutonic . La ville de Paris a récupéré le ruban bleu en 1892 et l'a conservé jusqu'en 1893 lorsque le Campania de Cunard est entré en service.
International Navigation n'a pas immatriculé la plupart de ses navires aux États-Unis en raison des taux de salaire élevés aux États-Unis. Avant même que la ville de Paris ne soit achevée, le gouvernement britannique a réagi au changement de propriétaire d'Inman en révoquant le contrat postal de la ligne. International Navigation a fait pression sur le Congrès américain pour remplacer la subvention. En vertu de la loi américaine, seuls les navires construits aux États-Unis pouvaient y être immatriculés. Après une controverse considérable, le Congrès a renoncé à cette exigence pour les deux records d'Inman et a adopté la subvention. En vertu de cette législation, International Navigation était tenue de construire deux navires similaires aux États-Unis et de mettre les quatre paquebots à double vis à la disposition du gouvernement en cas de crise. Le 22 février 1893, la ligne Inman a été officiellement fusionnée avec la ligne américaine de la navigation internationale et le drapeau américain de New York a été hissé par le président Benjamin Harrison . Alors que Paris se trouvait au Royaume-Uni et se préparait à quitter Liverpool, son drapeau américain a été hissé deux semaines plus tard par la fille de 13 ans de Clement Griscom lorsque le navire est arrivé à New York. Dans le cadre du changement, les anciens paquebots Inman utilisaient désormais Southampton comme destination au Royaume-Uni.
Guerre hispano américaine
Au milieu des années 1890, la Navy stocka des armes au Brooklyn Navy Yard pour accélérer la conversion de Paris et de ses colistiers en cas de guerre. Le 14 avril 1898, dix jours avant la déclaration de la guerre hispano-américaine , la marine réquisitionne les quatre grands comme croiseurs auxiliaires. L' US Navy l'a affrété le 27 avril 1898 auprès de l' International Navigation Co. Paris approchait de Southampton et n'est arrivé à New York que le 28 avril. En seulement trois jours, la Navy a installé ses 12 canons principaux de six pouces, 20 six livres. et de nombreuses armes secondaires. Sous le commandement du capitaine William Wise USN, le Yale rebaptisé , mis en service le 2 mai 1898, est envoyé à Porto Rico à la recherche de la flotte espagnole.
Le jour de sa mise en service dans la Marine, le Yale a pris la mer depuis New York, à destination de Porto Rico pour patrouiller et aider à localiser la flotte espagnole de l'amiral Cervera.
Au large de San Juan, le capitaine Wise réalisa qu'il devait passer les canons espagnols au château de Morro et naviguer dans le port pour déterminer si la flotte espagnole y était ancrée. Parce que Yale n'avait pas été peint en gris, elle ressemblait toujours à un paquebot. Wise savait que le gouvernement espagnol essayait d'acquérir des navires à passagers et que l'un des navires potentiellement disponibles était l'Anchor (ancien Inman) City of Rome , qui était presque identique au Yale . En fait, la ville de Rome a ensuite été affrété par les Espagnols. Le capitaine a ordonné que l'Union Jack soit levé avec les signaux de reconnaissance de la ville de Rome alors que Yale passait le fort. Après avoir déterminé que la flotte espagnole n'était pas dans le port, le Yale a plongé son drapeau en guise de salut alors qu'il reprenait la mer. Les Espagnols lui retournèrent le compliment, ne réalisant pas qu'un croiseur auxiliaire américain se trouvait directement sous les canons du fort. Lorsqu'il est hors de portée, Yale capture (2 mai 1898) le vapeur espagnol Rita et met un équipage de prise à bord pour le faire naviguer jusqu'à Charleston, en Caroline du Sud .
Le lendemain, il a eu une autre brève rencontre avec l'ennemi au large de San Juan lorsqu'un transport armé espagnol est sorti et a tiré quelques coups de feu. Yale était beaucoup plus faiblement armée que son adversaire et s'est retirée de la scène. Elle est revenue à San Juan le jour suivant, où une batterie à terre à Castillo San Cristóbal , sous les ordres du capitaine Angel Rivero Mendez , a tiré sur elle deux coups mal dirigés avec ses canons Ordóñez ; les deux coups sont tombés loin.
Conformément à ses ordres, le Yale a patrouillé au large de Porto Rico jusqu'au 13 mai, date à laquelle il est parti pour Saint-Thomas dans les Antilles danoises ( Îles Vierges ) pour télégraphier son rapport à Washington . Elle est revenue brièvement à Porto Rico les 16 et 17 mai, puis s'est dirigée vers Cap-Haïtien , Haïti, en compagnie de Saint-Paul . Elle est restée à Cap-Haïtien jusqu'au 21 mai, puis s'est dirigée vers les eaux au large de Santiago de Cuba où la flotte espagnole avait été découverte. Yale y est resté pendant que la flotte américaine se rassemblait au large de Santiago pour bloquer les navires de Cervera dans ce port. Le 28, elle quitta la région ; s'est arrêté brièvement à Port Antonio , Jamaïque; puis mis le cap sur Newport News, Virginie . Le navire a passé 20 jours à Newport News, avant de rentrer à Cuba le 23 juin. Il est arrivé au large de Santiago le 27 juin mais n'y est resté que deux jours. Le 29, elle est devenue en route pour Key West, Floride , s'arrêtant là pendant la nuit les 3 et 4 juillet avant de continuer à Charleston. Yale est revenu à Santiago le 11 juillet et est resté dans les eaux cubaines jusqu'au 17. Le 22 juillet, Yale a quitté Cuba en tant que navire de commandement de l'expédition de Porto Rico sous le commandement du général Miles. Après avoir participé à l'invasion de Porto Rico à Guánica, Porto Rico , elle met le cap sur New York le 26 juillet. Elle a passé la majeure partie des deux premières semaines d'août à New York et est retournée à Cuba le 15. En restant seulement brièvement, elle a embarqué des troupes pour le voyage de retour à New York. Yale est revenue à New York le 23 août et y est restée jusqu'à sa mise hors service le 2 septembre 1898. Bien que rendue à ses propriétaires après la mise hors service, Yale n'a été rayée de la Navy List que le 3 juillet 1899. Elle est retournée au service marchand, d'abord sous le nom SS Ville de Paris .
Après la guerre
Paris est revenu au service commercial et en décembre 1898 a sauvé 22 des 23 marins à bord du Vindobala britannique avant que le pétrolier ne coule lors d'une mauvaise tempête hivernale. Alors qu'il se dirigeait vers l'ouest le 2 mai 1899, Paris s'est échoué dans le brouillard sur les Manacles au large de la côte de Cornouailles . Il s'est échoué à quelques mètres d'un autre paquebot, le SS Mohegan , qui avait coulé 9 mois plus tôt avec une perte de 106 sur 197 à bord. En fait, elle a failli entrer en collision avec le Mohegan coulé . Au début, il a semblé être une perte totale et n'a pas été renfloué pendant deux mois. Après avoir été retiré des rochers, le navire gravement endommagé a été reconstruit à Belfast , en Irlande, recevant de nouveaux moteurs et faisant remplacer ses triples cheminées par une paire de plus grandes. Rebaptisé Philadelphie , il reprend finalement le service passagers de l'Atlantique Nord en août 1901.
Au début de 1902, Guglielmo Marconi , alors qu'il était à bord du Philadelphia au large de New York, a envoyé et reçu des signaux radio sur une distance de 1 800 milles.
En 1913, le Philadelphia a été rétrogradé à un paquebot de deuxième et troisième classe uniquement. Au début de la première guerre mondiale, l'American Line revient à Liverpool pour son terminal britannique. En tant que paquebot à pavillon neutre, Philadelphie était très rentable jusqu'à ce que les États-Unis entrent en guerre.
Première Guerre mondiale
En 1918, il est remis en service sous le nom d' USS Harrisburg (ID # 1663) à la fin mai, en tant que transport de troupes sous le commandement du commandant Wallace Bertholf. Pendant le reste du conflit, il continua à emmener des troupes en Europe, effectuant quatre voyages en Angleterre et en France avant que l'armistice de novembre 1918 ne mette fin aux combats. Elle a ensuite inversé le flux, effectuant six autres voyages pour ramener les militaires chez eux depuis l'ancienne zone de guerre. L'USS Harrisburg a été désarmé en septembre 1919.
Service et destin d'après-guerre
Revenu à ses propriétaires en septembre 1919 et de nouveau nommé Philadelphia , il reprit la navigation sur la route New York-Southampton pendant neuf mois jusqu'à ce que l'American Line suspende ce service. En 1922, le navire fut acheté par de nouveaux propriétaires, qui prévoyaient de l'utiliser en Méditerranée.
En août 1922, l'équipage du Philadelphia se révolte. Le navire était en retard de réparations reçues dans la baie de Naples et les douaniers italiens lui ont refusé la permission de partir. Les organes de presse contemporains ont décrit l'équipage comme des bolcheviks et des membres des IWW . Vrai ou non, ils ont saccagé et incendié le navire, et il a été échoué le 26 août 1922, conduisant les autorités italiennes à les arrêter. Philadelphie a été mis au rebut en 1923.
Les références
Bibliographie
Cet article incorpore du texte du domaine public Dictionary of American Naval Fighting Ships . L'entrée peut être trouvée ici .