Aéroport de Washington-Hoover - Washington-Hoover Airport

Coordonnées : 38.87°N 77.05°W 38°52′N 77°03′O /  / 38,87 ; -77.05

Aéroport de Washington-Hoover
Un DC-2 décolle de l'aéroport de Washington-Hoover en 1935, en passant par Military Road
IATA : aucune OACI : aucune
Résumé
Propriétaire	Société nationale de l'aviation
Sert	Région métropolitaine de Washington
Emplacement	Comté d'Arlington, Virginie

L'aéroport de Washington-Hoover était un aéroport desservant la ville de Washington, DC , aux États-Unis de 1933 à 1941. Il a été créé par la fusion de Hoover Field et de l'aéroport de Washington le 2 août 1933. Il se trouvait à Arlington, en Virginie , près de l'intersection du Highway Bridge et de la Mount Vernon Memorial Highway (où se trouvent maintenant le Pentagone et ses parkings). L'aéroport de Washington-Hoover, comme ses prédécesseurs, souffrait de problèmes de sécurité, de pistes courtes et de peu d'espace pour se développer. Il a fermé ses portes au public en juin 1941 et le Département de la guerre des États-Unis a acheté le site en septembre, le fermant définitivement. L'aéroport national de Washington (maintenant connu sous le nom d' aéroport national Ronald Reagan de Washington ), qui a ouvert ses portes en juin 1941, a été construit pour le remplacer. Le Pentagone occupe désormais le site.

Champ d'aspirateur

Hoover Field a été construit en 1925 par Thomas E. Mitten, président de la Philadelphia Rapid Transit Company . Il a été construit sur Hell's Bottom, un site de 37,5 acres (15,2 ha) au pied du Highway Bridge dans le comté d'Arlington, en Virginie (anciennement une piste de course de chevaux ) directement en face de la rivière Potomac depuis la ville. La piste en gazon simple mesurait 2 400 pieds (730 m) de long. Un seul hangar de 60 pieds (18 m) sur 100 pieds (30 m) a été construit. Le terrain a été agrandi et le « nouvel » aérodrome inauguré le 16 juillet 1926. Il a été nommé en l'honneur du secrétaire au Commerce de l'époque, Herbert Hoover , un grand promoteur de l'aviation civile.

Hoover Field souffrait d'importants problèmes de sécurité. Arlington Beach, un parc d'attractions local , se trouvait au nord-est de l'aéroport, à côté du Highway Bridge, et une décharge se trouvait à la limite nord-nord-ouest du terrain. Les ordures dans la décharge étaient également en feu . La fumée masquait parfois le terrain d'atterrissage. Le ministère de l'Agriculture des États-Unis était propriétaire de la ferme expérimentale d'Arlington (160 ha) située juste à côté de l'extrémité nord-est de la piste. Une piscine publique était située à l'aéroport et les enfants du quartier traversaient la piste pour s'y rendre. Les conditions de sécurité à l'aéroport étaient si mauvaises en raison de ces obstacles et d'autres que les entreprises locales et les autorités municipales ont commencé à demander la construction d'un aéroport appartenant à la ville dans un endroit plus sûr trois mois seulement après l'ouverture de Hoover Field.

En février 1927, un groupe d'aviateurs et de compagnies aériennes, dirigé par le pionnier de l'aviation Henry Berliner , a demandé la création d'un nouvel aéroport plus grand qui serait construit sur un terrain vacant de l'autre côté de Military Road (la limite sud de Hoover Field). Cependant, ce plan n'a pas été immédiatement mis à exécution. En juin, Berliner a commencé à louer Hoover Field et a rapidement pris une participation financière majoritaire dans l'aéroport. Un incendie sur le terrain le 3 juillet 1928 a détruit huit avions et un hangar , causant 100 000 $ de dommages (1,275 million de dollars en dollars ajustés en fonction de l'inflation de 2010 ). Les finances de Berliner ont été considérablement endommagées par l'incendie et il a vendu sa participation dans Hoover Field à Mount Vernon Airways d'EW Robertson le 20 juillet 1928. En novembre 1928, une société canadienne , International Airways, avait pris le contrôle de l'aérodrome de Mount Vernon. Voies aériennes.

Au début de 1929, une nouvelle société de portefeuille, Atlantic Seaboard Airways, a été créée par les propriétaires de l'aéroport voisin de Washington et a repris International Airways et ses filiales d'aviation. Pendant quelques mois, les deux champs appartenaient aux mêmes investisseurs (bien qu'ils n'aient jamais fusionné leurs activités). Le 30 décembre 1929, un groupe d'investisseurs dirigé par RH Reiffen, président de la New Standard Aircraft Company , prend le contrôle d'Atlantic Seaboard Airways et de Hoover Field.

La sécurité sur l'aérodrome s'est quelque peu améliorée au milieu de l'année 1932, après que les commissaires du comté d'Arlington eurent révoqué les autorisations de brûlage de déchets dans toutes les décharges du comté, y compris celle située à côté de Hoover Field, mais pas celle à côté de l'aéroport de Washington.

Aéroport de Washington

L'aéroport de Washington a été construit parce qu'une compagnie aérienne nouvellement formée avait besoin d'un terminal à Washington, DC Le nouvel aéroport de Washington a ouvert ses portes sans fanfare à la fin de 1927 en tant que terrain pour les avions de tourisme. Ses propriétaires comprenaient Robert E. Funkhouser (un investisseur dans diverses compagnies aériennes), Herbert Fahy (un pilote d'essai bien connu de Lockheed Aircraft Company ) et d'autres investisseurs. L'aéroport a ajouté de la superficie et amélioré ses installations, et en février 1928, Funkhouser, Fahy et les autres ont formé Seaboard Airways. La base d'opérations de Seaboard était l'aéroport de Washington. Mais l'aéroport de Washington n'était que légèrement plus sûr que Hoover Field. Les propriétaires ne pouvaient pas se permettre de paver la piste, et les décharges d'ordures brûlantes près de Hoover Field et à la frontière orientale de l'aéroport de Washington ont souvent obscurci les pistes du nouveau champ.

Le champ a été considérablement agrandi (et le rivage de la rivière Potomac modifié) en avril 1928. Des améliorations de sécurité ont également été apportées. Le parc d'attractions d'Arlington Beach a été acheté et rasé ; trois nouvelles pistes construites sur le terrain du parc à thème ; une nouvelle piste goudronnée prévue pour l'aéroport existant ; et construction d'un nouveau terminal, d'un hangar et d'un immeuble de bureaux. Les commissaires du comté d'Arlington ont également interdit le brûlage des ordures dans la décharge à côté de Hoover Field à la mi-1932 (mais pas celle à côté de l'aéroport de Washington). En mai 1932, l'aéroport a payé des compagnies d'électricité et de téléphone locales pour enterrer leurs lignes obstruant les voies d'atterrissage et de décollage. Mais de nombreux autres problèmes de sécurité subsistaient.

À l'été 1931, l'aéroport de Washington fait face à une nouvelle bataille de sécurité. La commission supervisant la construction du pont commémoratif d'Arlington a proposé d'ériger deux colonnes de granit de 200 pieds (61 m) du côté Virginie du pont comme mesure d'embellissement. Les colonnes, cependant, représentaient un danger sérieux pour les avions atterrissant à l'aéroport de Washington, et une bataille politique et législative de 18 mois s'ensuivit avant que la menace ne soit vaincue en février 1932.

Fusionnement

Premier effort de fusion

Les propriétaires de l'aéroport de Washington ont d'abord tenté de prendre le contrôle de Hoover Field et de fusionner les deux entités à la fin des années 1920. En juin 1928, Funkhouser et Fahy créent United States Air Transport, une société holding qui reprend Seaboard Airways, l'aéroport de Washington et les autres activités aéronautiques de Funkhouser. En mars 1929, Funkhouser et Fahy ont formé une deuxième société indépendante, Atlantic Seaboard Airways, et l'ont utilisée pour reprendre International Airways et Hoover Field. Ira C. Eaker a été nommé directeur général d'Atlantic Seaboard.

United States Air Transport a lui-même été racheté en juin 1929 par Federal Aviation Corporation, une compagnie aérienne basée à New York. Federal Aviation a annoncé qu'elle achetait 104 acres supplémentaires (42 ha) pour 675 000 $, dans le but de fusionner les deux aéroports et de créer un terrain de six pistes avec une piste dédiée uniquement aux vols au départ. Mais le 30 décembre 1929, Federal Aviation a vendu Hoover Field à la New Standard Aircraft Co., mettant ainsi fin au contrôle unifié des deux champs. Néanmoins, à partir de 1930 environ, les deux domaines ont conclu un accord de coopération. Hoover Field a accepté d'accueillir toutes les visites touristiques, les écoles de pilotage et les petits avions, tandis que l'aéroport de Washington a accepté de n'être utilisé que par les plus gros avions militaires, postaux et de passagers.

En juillet 1931, Federal Aviation devait être achetée par National Aviation Corporation, une société de financement de compagnies aériennes créée à l'origine en 1928. Mais cette transaction n'a jamais eu lieu.

Deuxième effort de fusion

Hoover Field et l'aéroport de Washington ont tous deux subi d'importants revers financiers pendant la Grande Dépression . En 1933, les deux aéroports ont fusionné après une série de transactions financières rapides.

L'aéroport de Washington a été le premier à être vendu et les acheteurs étaient les Ludington. Nicholas S. Ludington et son frère, Charles Townsend Ludington , étaient copropriétaires du Philadelphia Flying Service, une école de pilotage et un constructeur d'avions de démonstration créé en 1922. Les Ludington sont devenus très riches et, en 1929, Charles faisait partie du conseil d'administration. de l'Aviation Corporation, une société d'investissement dans l'aviation dans laquelle certains des hommes les plus riches du transport maritime, des chemins de fer et de la banque d'investissement avaient investi. En juin 1930, les Ludington fondent New York-Philadelphia-Washington Airways (bientôt rebaptisée Ludington Airlines), une compagnie aérienne de la côte est. Les Ludington vendirent leur compagnie aérienne à Eastern Air Transport en février 1933, et Eastern Air Transport fut à son tour racheté par North American Aviation un mois plus tard. Ces transactions ont laissé les Ludington avec beaucoup d'argent. Le 8 juillet 1933, Federal Aviation a annoncé qu'elle n'était pas en mesure d'effectuer les paiements de ses hypothèques sur les terrains d'aviation et a mis l'aéroport de Washington aux enchères. L'avocat de DC, H. Rozier Dulany, Jr. (fils du célèbre éleveur de chevaux de Virginie) détenait une première hypothèque de 255 000 $ sur la propriété et les Ludington détenaient une deuxième hypothèque de 160 000 $ . North American Aviation (propriétaire de l'ancienne compagnie aérienne Ludington) a laissé passer la chance d'acheter la propriété. Lors d'une vente aux enchères le 17 juillet 1933, un acheteur non identifié a acheté l'aéroport de Washington pour 432 000 $.

Hoover Field a été vendu quelques jours plus tard. New Standard Aircraft Corp. avait également été incapable de rembourser ses hypothèques en juillet 1933. Les Ludington possédaient une première hypothèque de 155 442 $ sur Hoover Field, tandis que William Morgan (un médecin de DC) détenait une deuxième hypothèque d'une valeur de 9 500 $. L'enchère Hoover Field a été fixée au 31 juillet. Aux enchères, les Ludington ont acheté Hoover Field pour 174 500 $.

Le soir après la vente aux enchères de Hoover Field, l'acheteur secret de l'aéroport de Washington a émergé : National Airport Corporation, une division de National Aviation Corporation. Dans les 24 heures, il a acheté Hoover Field aux Ludington pour une somme non divulguée.

Compagnies aériennes et destinations

American Airlines desservait l'aéroport Hoover avec un service en direction nord vers Baltimore, Philadelphie et New York , un service en direction ouest vers Elkins, Clarksburg, Charleston, Huntington, Cincinnati, Indianapolis et Chicago , et un service transcontinental vers les Tri-Cities, Knoxville, Nashville, Memphis, Little Rock , Dallas, Fort Worth, Abilene, Big Spring, El Paso, Douglas, Tucson, Phoenix et Los Angeles.

Eastern Airlines a également desservi Baltimore, Philadelphie et New York depuis l'aéroport Hoover, avec un service en direction sud vers Miami via Richmond, Raleigh, Charleston, Savannah, Brunswick, Jacksonville, Daytona Beach, Orlando, Vero Beach et West Palm Beach ; à Tampa via Richmond, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta et Tallahassee ; à Houston via Atlanta, Birmingham, Montgomery, Mobile et la Nouvelle-Orléans ; et à Brownsville, Texas (alors l'un des principaux terminaux latino-américains de Pan American World Airways ) via Atlanta, La Nouvelle-Orléans, Houston, San Antonio et Corpus Christi.

Pennsylvania Central Airlines a opéré des vols de Washington à Baltimore, Harrisburg, Pittsburgh, Cleveland, Akron/Canton, Detroit, Lansing, Grand Rapids et Chicago.

Exploitation de l'aéroport de Washington-Hoover

L'aéroport fusionné et nouvellement nommé Washington-Hoover avait une superficie de 143 acres (58 ha) et une taille à peu près carrée. Ses pistes en terre étaient en partie huilées pour réduire la poussière, et il n'y avait pas de pistes pavées. Il n'avait pas de système de drainage, d'éclairage nocturne partiel, pas de radio pour le contrôle de la circulation et ses trois hangars étaient déjà considérés comme obsolètes.

Problèmes de sécurité et arrêts de la circulation sur Military Road

Dès que la fusion a été achevée, le nouvel aéroport de Washington-Hoover a été sévèrement critiqué pour son emplacement dangereux et d'autres problèmes de sécurité. Les pilotes l'ont classé comme l'aéroport le plus dangereux du pays. Le célèbre aviateur Wiley Post a déclaré qu'il y avait de meilleures pistes d'atterrissage en Sibérie . Le magazine Airways Age , alors la publication de référence pour l'industrie de l'aviation, a rapporté que Hoover-Washington « fournissait à la capitale nationale probablement les installations au sol d'aviation les plus pauvres de toutes les villes importantes des États-Unis ou d'Europe ». Harold Gatty , "Prince of Navigators" (selon Charles Lindbergh ), l'a qualifié de "pire aux États-Unis dans toutes les villes de plus de 15 000 habitants. En taille, en conditions, en obstacles et en approche, le terrain présente des lacunes. De la du point de vue de la dignité nationale, c'est une honte." Il a fortement attaqué l'incapacité du terrain à maintenir les pistes en gazon et les zones de roulage correctement drainées, et a déclaré qu'il n'y avait aucune raison pour que la simple pluie ferme l'aéroport. Le major J. Carroll Cone, directeur adjoint du développement aéronautique au sein du département américain du Commerce, a déclaré que l'aéroport était "le pire des États-Unis", a déclaré qu'il était "certes inadéquat" et que "son utilisation continue est hors de question. ." James C. Edgerton , un assistant du secrétaire adjoint au Commerce , a déclaré que les avions étaient en "danger imminent" lorsqu'ils utilisaient le terrain. Amelia Earhart a déclaré un mois après la fusion : "Je ne penserais pas à piloter mon propre avion ici."

Les tours radio d'Arlington, l'un des nombreux dangers pour la sécurité près du bord de Washington-Hoover.

Plusieurs risques pour la sécurité avaient été aggravés par la jonction des deux aérodromes. Maintenant, le champ était en fait traversé par Military Road. Dans un premier temps, un employé de l'aéroport a tenté d'arrêter la circulation avec une corde lorsque les avions ont atterri. Lorsque cela s'est avéré dangereux, l'aéroport a essayé d'utiliser des gardes pour arrêter le trafic. Les gardes se sont également révélés inefficaces. L'aéroport a ensuite installé un feu de circulation à la mi-1934 pour empêcher les véhicules de traverser la piste lorsque les avions décollaient ou atterrissaient. Les responsables du comté d'Arlington ont infligé une amende au directeur de l'aéroport pour entrave à la circulation et le feu a été supprimé. La présence de la route n'était pas le seul danger. Des fils électriques à haute tension et de hautes tours radio bordaient toujours le côté ouest du champ, et une haute cheminée et la route américaine 1 se trouvaient au sud.

Cependant, certaines améliorations de sécurité ont été apportées au fil du temps. Le secrétaire adjoint au Commerce Ewing Y. Mitchell a demandé au Département de la guerre des États-Unis en août 1933 de fermer Military Road et de la déplacer, et s'est engagé à demander l'intervention du président nouvellement élu Franklin D. Roosevelt si cet effort échouait. Le ministère du Commerce a également entrepris des recherches juridiques pour identifier les obstacles à la fermeture de la route. Le secrétaire à la Guerre George Dern a également soutenu la fermeture de la route. Mais aucune fermeture n'a été faite pour le moment. Un échange de terres qui donnerait à la ferme expérimentale d'Arlington la majeure partie de l'ancien site de Hoover Field tout en donnant à Washington-Hoover environ 40 acres (16 ha) au sud (permettant ainsi l'extension des pistes à une longueur plus sûre) a été proposé en septembre 1933 La Commission des Beaux-Arts, l'organisme de planification le plus puissant de la région, a soutenu l'échange de terres ainsi que la fermeture de la route militaire. L'échange de terres a été achevé en avril 1935 et l'aéroport a dépensé 10 000 $ pour élargir les pistes et construire un hangar à dirigeable . Samuel Solomon, un avocat de DC, a été nommé directeur de l'aéroport de Washington-Hoover en octobre 1933 et a également commencé à faire pression pour la fermeture de Military Road. Le Washington Board of Trade s'est impliqué dans la fermeture de la route en mars 1934. Les responsables du comté d'Arlington ont déclaré en même temps qu'ils prévoyaient déjà de déplacer la route. Mais encore une fois, aucune fermeture n'est venue. Une loi a été présentée au Congrès en juin 1935 pour fermer Military Road, et les groupes du comté d'Arlington ont recommencé à se réunir pour déterminer où irait la route détournée. Mais encore une fois, aucune fermeture n'a été faite.

La situation de sécurité à Washington-Hoover était très grave. En 1934, un avion tentant d'atterrir a failli heurter un camion militaire circulant sur Military Road. En août 1935, un avion de ligne avec 14 personnes à bord a dû faire une embardée au décollage pour éviter de heurter une voiture sur la route. L'avion de ligne s'est écrasé dans un hangar, mais personne n'a été tué.

D'autres améliorations ont été apportées. Deux nouvelles ailes de terminal, agrandissant le bâtiment de plus de 50 pour cent, ont été construites en 1934. Une nouvelle tour de contrôle aux parois de verre a également été construite, ce qui a considérablement amélioré le contrôle du trafic aérien, et la ferme expérimentale d'Arlington a permis à Washington-Hoover de récupérer plusieurs acres de terrains marécageux au nord-ouest de l'aéroport pour allonger légèrement les pistes. En septembre 1935, trois années de négociations ont porté leurs fruits lorsque la Potomac Electric Power Company (Pepco) a accepté de déplacer ses lignes électriques à haute tension le long d' Arlington Pike (ce qui a entravé la trajectoire de vol près de l'extrémité nord du champ).

Bien que Military Road n'ait pas fermé, le Congrès a adopté une loi autorisant l'arrêt de la circulation sur l'autoroute. Le 31 janvier 1936, le représentant John D. Dingell, Sr. a averti l'aéroport de Washington-Hoover que Military Road représentait un grave danger de vol. Le 14 février, les responsables de l'aéroport (confrontés à une action en justice du comté d'Arlington pour entrave à la circulation) ont cessé de tenter de fermer la route à l'aide de gardes de la circulation, de chaînes ou de feux, ce qui a conduit le ministère du Commerce à annoncer qu'il fermerait l'aéroport si le trafic n'était pas arrêté. Deux jours plus tard, le département des Postes des États-Unis a déclaré qu'il suspendrait les opérations de poste aérienne à Washington-Hoover à moins que la route ne soit fermée, ce qui a conduit les deux chambres du Congrès à présenter une législation exigeant la fermeture et le réalignement de la route. Une bagarre a éclaté au Sénat des États-Unis à propos du paiement de la route : certains sénateurs voulaient que les propriétaires de Washington-Hoover paient 50 000 $ en échange d'un acte de renonciation du ministère de la Guerre. L'aéroport a refusé, appelant à ce chantage. Finalement, après plusieurs compromis infructueux, le Congrès a adopté et Roosevelt a signé une législation fédérale autorisant l'arrêt temporaire de la circulation chaque fois que les avions décollaient ou atterrissaient, et payant des gardes pour faire les arrêts de la circulation.

Les responsables de Washington-Hoover ont rapidement annoncé leur intention d'étendre de manière significative une piste d'aéroport de l'autre côté de la route, permettant à des plans beaucoup plus importants d'atterrir (et d'atterrir de manière plus sûre). Mais même avec les extensions, les pistes étaient trop courtes. La piste principale mesurait maintenant 4 200 pieds (1 300 m) de long et la piste secondaire (également prolongée) 3 000 pieds (910 m), mais toutes deux étaient en deçà des 5 000 pieds (1 500 m) considérés comme sûrs pour le nouvel avion plus lourd (comme le Douglas DC-3 ). Amelia Earhart a témoigné devant le Sénat américain en mai 1936 que l'aéroport n'était toujours pas sûr.

Autres améliorations des installations et de la sécurité

L'aéroport a continué à se développer jusqu'à la fin des années 1930, quoique lentement. Un nouveau bâtiment de la poste aérienne a été construit sur le terrain en août 1936, permettant au Bureau of Air Commerce de déplacer son siège social dans le bâtiment administratif de l'aéroport, et Central Airlines a déplacé son siège social sur le terrain. Un nouveau système de commande de radio et de lampes à arc pour les avions a commencé à être installé plus tard dans le mois, et la planification a commencé pour le pavage des pistes et la piste de roulage. La piste prolongée au-dessus de Military Road a été posée à la mi-septembre, le système de contrôle radio a été terminé quelques jours plus tard et les nouvelles pistes ont été achevées fin octobre. Un nouveau système de drainage a permis de garder le champ sec par temps humide, et la tour de contrôle a également été agrandie à nouveau.

D'autres efforts jusqu'en 1937 ont également contribué à améliorer la sécurité sur le terrain, mais seulement en partie. Certains fils électriques à haute tension et de grands arbres près du terrain ont été retirés en décembre 1936. Mais en juin 1937, le représentant Charles Plumley a déclaré à la Chambre des représentants que Washington-Hoover était toujours dangereux pour les avions et une « honte nationale ». Un mois plus tard, l' Air Line Pilots Association a voté pour ne pas faire voler d'avions à l'aérodrome en raison des problèmes de sécurité qui y règnent. Deux semaines plus tard, le transport aérien court-courrier entre Washington, DC et New York a pris fin en raison des dangers à l'aéroport. Les membres du Congrès ont proposé une législation payant pour les améliorations sur le terrain, mais l'Air Line Pilots Association a déclaré le terrain intrinsèquement dangereux et a exigé sa fermeture. Pour répondre à ces demandes, le Washington Board of Trade a de nouveau demandé fin juillet la fermeture de Military Road (même si les automobilistes locaux ont demandé que la route soit améliorée et repavée).

La Chambre et le Sénat ont de nouveau présenté une loi sur l'amélioration de l'aéroport en juillet 1937. Ce projet de loi, qui aurait prévu la construction d'une nouvelle route militaire et transféré 53 acres (21 ha) de la ferme expérimentale d'Arlington à l'aéroport, a été opposé par le président Roosevelt. Mais alors que cette législation avançait, le comté d'Arlington et l'aéroport de Washington-Hoover ont conclu un accord à la mi-août selon lequel le comté fermerait Military Road en échange d'un paiement de 25 000 $ pour aider à payer son réacheminement. La Chambre des représentants a adopté une loi le lendemain pour permettre la fermeture de la route fédérale. Le Sénat a emboîté le pas 10 jours plus tard. Encore une fois, le président Roosevelt a opposé son veto à la législation, arguant qu'elle cédait la propriété fédérale à une entité privée sans paiement en retour. En septembre, le Bureau of Air Commerce a demandé à tous les aéroports des États-Unis d'assumer la responsabilité de diriger le décollage et l'atterrissage des gros avions de transport aérien. Mais le personnel de Washington-Hoover a refusé d'assumer cette responsabilité, en raison des mauvais systèmes radio et d'éclairage de l'aérodrome. Après des négociations entre l'Air Line Pilots Association, le Bureau of Air Commerce, les compagnies aériennes et l'aéroport, des règles plus strictes pour les gros engins de transport aérien ont été adoptées, mais des dispositions spéciales ont été promulguées uniquement pour Washington-Hoover, qui ont établi un seuil de sécurité légèrement inférieur et autorisé grands navires de transport aérien à atterrir à l'aérodrome. Mais l'Air Line Pilots Association a toujours insisté pour la fermeture complète de Washington-Hoover.

Faire pression pour la fédéralisation et les problèmes de frontières

Tout au long de cette période, des efforts ont également été déployés pour que la ville ou le gouvernement fédéral achètent Washington-Hoover. À la fin de 1933, la ville a demandé à l' Administration des travaux publics d'acheter l'aéroport, mais l'agence a refusé (invoquant le coût élevé du terrain). Malgré ce revers, certains dirigeants municipaux et fédéraux ont continué à faire pression pour que Washington-Hoover devienne l'aéroport municipal de la ville. Les responsables du comté d'Arlington se sont toutefois opposés à la proposition, car l'aéroport privé générait des recettes fiscales, ce qu'il ne ferait pas s'il s'agissait d'une installation fédérale.

L'une des raisons pour lesquelles l'achat était opposé était la question des limites. En avril 1933, une station-service située près de l'aéroport de Washington refusa de payer des impôts à l'État de Virginie, arguant que le terrain sur lequel elle se trouvait faisait partie du district de Columbia. Malgré la décision antérieure de la Cour suprême, cette demande a remis en question l'emplacement réel de la frontière.

Dans une tentative de fixer définitivement la frontière, le Congrès a promulgué une loi le 21 mars 1934, créant la Commission des frontières du district de Columbia-Virginie . Au cours des 20 mois suivants, la Commission des limites a tenu des audiences et étudié des cartes anciennes pour déterminer si le niveau de marée basse ou de marée haute de la rivière Potomac constituait la frontière de la Virginie avec le district de Columbia. En décembre 1935, la Boundary Commission a publié un rapport de compromis, accordant au gouvernement fédéral (qui représentait le district) le titre de toutes les terres à l'est de la Mount Vernon Memorial Highway. Ce compromis aurait donné l'aéroport de Washington-Hoover à l'État de Virginie tout en donnant à proximité Gravelly Point au gouvernement fédéral.

Mais une bataille majeure au Congrès sur le rapport n'a conduit à aucune action, et le différend a continué à mijoter. Enfin, en octobre 1945, le Congrès a promulgué une législation mettant essentiellement en œuvre les recommandations du rapport de la Commission des frontières, mais donnant la propriété de l'aéroport national au gouvernement fédéral (avec quelques mises en garde pour l'application de la loi).

Fermeture de la route militaire et approbation de l'aéroport national de Washington

L'expansion rapide de la taille et du poids des avions ainsi que la nécessité d'améliorer la sécurité des aérodromes ont conduit le département américain du Commerce à menacer de fermer à nouveau Washington-Hoover. En juin 1937, le ministère a promulgué de nouvelles règles exigeant que les pistes soient allongées jusqu'à 2 000 pieds (610 m) et que toutes les obstructions aux trajectoires de décollage et d'atterrissage soient supprimées. Le ministère a également institué un système de classification des aéroports conçu pour évaluer les champs en fonction de la sécurité et d'autres facteurs. Les aéronefs ne seraient autorisés à utiliser que dans les domaines ayant une cote indiquant qu'il était sans danger pour eux, et les volumes de trafic aérien seraient limités dans les domaines avec des cotes inférieures. Les règles menaçaient de fermer Washington-Hoover ou de permettre son utilisation uniquement pour le trafic local.

Début septembre, le ministère de la Guerre a accepté d'autoriser les avions à atterrir à Bolling Field en cas d'urgence. Cela a conduit l'Air Line Pilots Association à annuler son boycott de Washington-Hoover. Mais peu de temps après, l'association a renouvelé ses efforts pour que l'aéroport soit complètement fermé. Sous une pression intense, la National Aviation Corporation a annoncé qu'elle mettait en vente l'aéroport de Washington-Hoover. Les responsables de l'aéroport ont déclaré plus tard qu'ils espéraient que le gouvernement fédéral reprendrait Washington-Hoover, l'étendrait considérablement et l'exploiterait en tant qu'entreprise publique-privée conjointe avec National Aviation. Deux mois plus tard, les responsables de Washington-Hoover ont annoncé que le hangar des dirigeables sur le terrain était fermé et retiré. L'aérodrome a également proposé de remplir une partie de la lagune qui formait l'extrémité sud du chenal Boundary, de sorte qu'une piste transversale beaucoup plus longue et indispensable puisse être construite sur le terrain.

Une amélioration importante à l'aéroport de Washington-Hoover est passée presque inaperçue, mais s'est avérée historique. J. Willard Marriott , remarquant les nombreux passagers de l'aéroport de Washington-Hoover sans accès à la nourriture, y a ouvert la première entreprise de restauration aérienne au monde en 1937.

Fermeture de la route militaire

L'année 1938 vit enfin la fermeture de Military Road. Pendant six mois, les nouvelles règles du ministère du Commerce menaçaient de fermer l'aéroport, mais ni les responsables de l'aéroport ni le gouvernement fédéral n'avaient agi pour améliorer la situation en matière de sécurité. Mais la pression pour la fermeture a recommencé à monter. Au début de 1938, les responsables fédéraux de l'aviation ont commencé à réglementer le trafic aérien dans la région de DC pour empêcher trop d'avions d'utiliser le terrain à la fois. En février, le très influent magazine Time a qualifié Washington-Hoover de "l'un des aéroports les plus dangereux au monde". Le représentant Charles Albert Plumley a fustigé l'aérodrome comme « à la fois une menace publique et une honte nationale ».

La publicité nationale donnée aux problèmes de l'aéroport a conduit à l'action. Cette fois, le Congrès a adopté une stratégie législative différente. Fin mars, le Sénat a approuvé deux projets de loi (plutôt qu'un seul), un pour fermer Military Road et un pour agrandir l'aéroport en transférant une partie de la ferme expérimentale d'Arlington à l'installation. La Chambre a adopté les deux projets de loi début avril. Le président Roosevelt a signé le projet de loi fermant Military Road le 14 avril. Les responsables de Washington-Hoover ont immédiatement annoncé un plan visant à sécuriser 110 acres (45 ha) de terrain supplémentaires et à construire cinq pistes d'environ 1 500 m de long. L'aéroport a remis son paiement de 25 000 $ au comté fin avril. Military Road a fermé ses portes le lundi 15 mai 1938. À la mi-septembre, les audiences ont commencé à fixer une date pour le retrait définitif du hangar à dirigeables.

Le guide officiel de l'aviation de mars 1939 indique 41 départs de compagnies aériennes en semaine : 24 vols vers l'Est (dont 11 sans escale vers Newark), 9 vols américains et 8 vols Pennsylvania Central.

Aéroport national de Washington

Gravelly Point en 1930, avec un navire de dragage. Les pistes de Washington-Hoover sont visibles au milieu à gauche de la photographie.

Mais dans un geste surprise, le président Roosevelt a annoncé le 28 septembre 1938, qu'un nouvel aéroport de 750 acres (300 ha) serait construit sur des terres existantes et récupérées à Gravelly Point. Roosevelt, inquiet que la guerre en Europe et en Asie se profile, est devenu convaincu qu'une nouvelle installation moderne et sûre était nécessaire pour des raisons de défense nationale. Ces préoccupations ont conduit le président à choisir Gravelly Point pour un nouvel aéroport national. Roosevelt a approuvé la dépense de 9 millions de dollars de fonds de l'Administration des travaux publics, de 2 millions de dollars de fonds de l' Administration de progrès des travaux et de 200 000 $ de fonds de l'Administration de l'aviation civile pour construire l'aéroport, dont la construction devait commencer début novembre 1938.

La décision de Roosevelt était mûre depuis près de deux ans. Roosevelt était depuis longtemps favorable à la fermeture de Washington-Hoover et à la construction d'un nouvel aéroport moderne et grand dans un endroit plus sûr. Mais Roosevelt était confronté à un problème : la loi sur le commerce aérien de 1926 interdisait au gouvernement fédéral de construire ou de fournir les fonds nécessaires à la construction d'aéroports commerciaux. Cependant, la pression pour une réforme substantielle de la politique fédérale du commerce aérien augmentait, donc en août 1937 (à l'époque où il a opposé son veto aux projets de loi sur la fermeture des routes), Roosevelt a formé un comité consultatif pour faire des recommandations concernant la réforme de la politique nationale de l'aviation civile. L'administration Roosevelt et plusieurs membres du Congrès ont introduit une législation sur le commerce aérien en janvier 1938, et le 28 mai 1938, Roosevelt a promulgué la loi sur l'aéronautique civile . La loi a créé la Civil Aeronautics Authority et a permis à cette agence de dépenser des fonds fédéraux pour la construction d'aéroports si une telle construction était requise par la défense nationale.

C'est sous cette autorité que Roosevelt a agi pour autoriser la construction de l'aéroport national (pendant des années, le seul aéroport commercial exploité par le gouvernement américain). La fermeture de Military Road a maintenu Washington-Hoover ouvert tandis que Roosevelt poursuivait son projet de loi sur l'aviation civile et construisait son nouvel aéroport.

Au cours des deux années suivantes, un certain nombre d'améliorations ont été apportées à la zone autour de l'aéroport de Washington-Hoover. Peu d'entre eux étaient destinés à rendre l'aéroport plus sûr, mais plutôt à le rendre sûr pour le nouvel aéroport national et à préparer la zone pour la construction d'installations militaires (car la mobilisation était en cours en prévision de la Seconde Guerre mondiale). Le hangar du dirigeable avait disparu en novembre 1939, bien que le dirigeable Goodyear continuait à accoster à Washington-Hoover. En octobre 1940, le Congrès adopta une loi transférant la ferme expérimentale d'Arlington à l' armée américaine et autorisant l'achat de Washington-Hoover par le gouvernement fédéral. Les tours radio d'Arlington, construites vers 1915 et longtemps un danger pour les avions à Washington-Hoover, ont été retirées au début de 1941. Avec la fermeture de Washington-Hoover à venir, Samuel Solomon a démissionné de son poste de directeur de Washington-Hoover en mai 1941 pour devenir président de Compagnies aériennes du Nord-Est .

Fermeture

L'aéroport de Washington-Hoover a fermé ses portes en tant qu'aéroport à usage public en 1941 lorsque l'aéroport national de Washington a ouvert ses portes le 16 juin 1941. Après le transfert des vols de transport de passagers et aériens à National, Washington-Hoover a été utilisé comme terrain privé par une école de formation de pilotes.

Fin juin 1941, l'armée choisit Washington-Hoover pour le site d'un dépôt d'approvisionnement de 3 millions de dollars. Le dépôt d'approvisionnement n'a jamais été construit ; au lieu de cela, le Pentagone a été construit sur le site de l'ancien aérodrome. En juin 1941, le Congrès a finalement affecté de l'argent pour l'achat de l'aérodrome à des fins militaires. Le 16 septembre 1941, le ministère de la Guerre acheta l'aéroport Washington-Hoover pour 1 million de dollars pour la construction du Pentagone.

Le dirigeable Goodyear a déménagé à l'aéroport national en novembre 1941. Le sol a été jeté pour la construction du Pentagone le 8 novembre 1941, et Washington-Hoover a cessé d'exister.

Les références

Bibliographie

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Liens externes

• Histoire de Reagan Washington National
• Aéroport de Washington-Hoover à Virginia Aeronautical Historical Society (comprend des photos de l'aéroport de Washington-Hoover dans les années 1930 et 1940)