Bristol 450 - Bristol 450

Bristol 450

Catégorie	Voiture de sport 2 litres
Constructeur	Compagnie aérienne de Bristol
Concepteur (s)	Robert Eberan von Eberhorst David Hodkin David Summers
Spécifications techniques
Châssis	Rails tubulaires en acier jumeaux
Suspension (avant)	Double triangle avec ressorts hélicoïdaux
Suspension (arrière)	Chambre à air De Dion , freins intérieurs
Moteur	Bristol BSX 1971 cm3 (120,3 pouces cubes) droit 6 ( configuration FMR )
Transmission	Bristol manuelle à 4 vitesses
Histoire de la compétition
Entrants notables	Compagnie aérienne de Bristol
Pilotes notables	Jack Fairman Lance Macklin Graham Whitehead
Début	24 Heures du Mans 1953
Les courses Victoires Poteaux F. Tours 5 3 (classe 2 litres) 0 4 (classe 2 litres)

Le Bristol Type 450 était un modèle de prototype de course de voiture de sport à succès , conçu en 1953 par Bristol Cars et basé sur la voiture de Formule Deux de type G ERA avortée de 1952. Bien que la plupart des sources indiquent que seulement trois 450 ont été construites, des preuves photographiques suggèrent qu'à au moins quatre existaient à un moment donné. Les voitures ont été construites spécifiquement pour participer à la prestigieuse course d'endurance des 24 Heures du Mans , au cours de laquelle elles ont remporté à la fois leur catégorie et le prix de l'équipe en 1954 et 1955 . En plus de ses victoires en course, le Bristol 450 a également remporté un certain nombre de records de vitesse pure et simple pour la catégorie 2 litres lors d'essais sur le circuit de Montlhéry en 1953. Suite à la catastrophe du Mans 1955 , qui a tué Pierre Levegh et 83 spectateurs, Bristol s'est retiré d'une implication directe dans le sport automobile et tous sauf un des 450 ont été démantelés.

Histoire du design

La conception fondamentale de la Bristol 450 a été établie par Robert Eberan von Eberhorst , et complétée par son protégé et successeur David Hodkin , en tant que châssis de la voiture de Formule 2 de type ERA G , la tentative de Leslie Johnson de ressusciter le nom ERA en 1952. Le type G devait initialement fonctionner avec un moteur ERA construit sur mesure, mais lorsque le financement est devenu un problème, la conception a été adaptée pour incorporer le populaire moteur Bristol Straight-6 , également utilisé avec un certain succès par Cooper , Frazer Nash et AC . Cependant, les modifications apportées au moteur par Hodkin ont entraîné une panne de moteur dans les trois sorties du Grand Prix de type G, bien qu'elles aient été conduites par l'étoile montante Stirling Moss . À la fin de la saison 1952, à court d'argent et en mauvaise santé, Johnson vendit le projet à la branche automobile de la Bristol Airplane Company .

Châssis et train roulant

À la fin de 1952, Bristol a annoncé avec surprise que la voiture devait être redessinée en voiture de sport à deux places, pour participer à la course du Mans de l'année suivante. Au cours des quelques mois suivants, le type G a été entièrement repensé et reconstruit par le nouveau département de sport automobile de Bristol, avec l'équipe de conception dirigée par David Summers . Le châssis lui-même était fondé sur des rails jumeaux de section ovale sur toute la longueur de la voiture, qui ont été remplacés par de simples éléments de section circulaire pour le Bristol. À ceux-ci, la suspension avant à double triangulation du G-Type et la suspension arrière à tube de Dion ont été fixées. L'empattement était relativement long à 8 pi 1¼ po (247 cm), surtout compte tenu de la voie étroite de la voiture de 4 pi 3 po (130 cm). Les freins intérieurs à l'arrière et une disposition innovante moyeu / jante réduisent le poids non suspendu . Ces roues innovantes se composaient d'une grande araignée de moyeu - à travers laquelle les arbres de transmission pouvaient être commutés sans avoir à retirer les roues et les freins - à laquelle une roue composée d'un peu plus qu'une jante était attachée. Pour la course du Mans de 1955, pour gagner du temps lors des arrêts aux stands, Bristol a développé une clé motorisée multi-canon tout aussi innovante, capable de retirer les cinq écrous de roue simultanément. De la même manière que pour les changements de roue de Formule 1 modernes , la clé retiendrait alors les écrous de roue et permettrait un réattachement précis de la nouvelle roue à la voiture, en appliquant le couple correct à chaque écrou.

Le grand moteur Bristol était monté vers l'avant dans le châssis, la transmission passant le long d'un arbre de transmission directement sous le cockpit jusqu'à la boîte de vitesses à quatre vitesses montée derrière le conducteur. Cette disposition, tout en exigeant un équilibrage précis de l'arbre de régime moteur, a permis une répartition du poids aussi uniforme que possible. Le carburant était transporté dans deux cellules de sacoches derrière les roues avant, dans la position que les voitures de route de Bristol ont traditionnellement des compartiments de batterie et de roue de secours; leur position centrale a également entraîné une perturbation minimale du caractère de manutention du 450, qu'il fonctionne avec des réservoirs pleins ou vides. La conduite douce de la voiture résultante a été commentée par le pilote Lance Macklin , lorsqu'il a déclaré que le Bristol 450 " pouvait être conduit sans les mains ".

Au début de 1954, des modifications ont été apportées au moteur qui a augmenté la puissance de sortie de l'original ~ 140 ch à 155 ch (116 kW; 157 ch), augmentant la vitesse de pointe à plus de 230 km / h avec un engrenage Le Mans. Avec un poids à vide de seulement 1450 livres (658 kg), le rapport puissance-poids était de plus de 235 ch / tonne, comparable à de nombreuses voitures de sport modernes de haute performance.

Carrosserie

Le Bristol 450, vu juste après ses records à la fin de 1953. Le style avant révisé, avec des carénages de phares profonds, est clairement visible, tout comme la construction innovante de la roue moyeu / jante.

La carrosserie du Bristol 450 était très avancée pour le début des années 1950. En tant que division d'un constructeur aéronautique, l'équipe de conception de Bristol a eu accès à la soufflerie de l'entreprise et la voiture a été conçue pour être aussi aérodynamiquement efficace que possible. Les voitures sont apparues pour la première fois avec une forme de base lisse, peut-être un peu plus large pour la piste étroite, mais avec le contour brisé par des renflements de phares, de projecteurs et d'admission d'air bosselés et inélégants. Les caractéristiques les plus frappantes de la conception étaient de grandes ailerons de stabilisation jumelés qui descendaient verticalement à l'arrière du petit cockpit fermé et jusqu'à la pointe de la queue. L'effet global était loin d'être joli.

Après la première course de l'équipe, les deux voitures utilisées sont retournées à l'usine dans un état endommagé. Parallèlement à des modifications mineures du moteur, lors de la réparation, des changements spectaculaires ont été apportés au style des machines. Les panneaux ont été lissés encore plus, avec les petites ailes avant maintenant complètement disparues et la ligne de toit relevée entre les ailerons arrière; les phares étaient placés dans des tunnels coniques profondément encastrés et carénés ; les projecteurs et les voyants lumineux ont été placés dans des évidements carénés plus conventionnels; et le renflement d'admission d'air du moteur a été lissé et effilé. Dans le même temps, la largeur de la voiture a été réduite et des conduits de découpe ont été introduits derrière les roues avant pour améliorer le refroidissement des freins avant. Tous les composants auxiliaires ont également été retirés du flux d'air, soit par carénage, soit en choisissant des méthodes alternatives.

En 1955, une refonte radicale du cockpit a été faite, avant la sortie du Mans cette année-là. D' autres travaux dans la soufflerie Bristol a montré que, en dépit d' une légère augmentation du C _d -value , la réduction de la surface frontale en conséquence d'enlever le toit de l' habitacle a entraîné une réduction globale de la traînée aérodynamique de la voiture. Au lieu du toit à deux ailettes auparavant enveloppant, un écran enveloppant et un seul grand aileron arrière ont été utilisés, d'une manière très similaire aux voitures Jaguar D-Type gagnées au Mans en 1955 . Le deuxième siège obligatoire était toujours en place, mais était couvert par un tonneau solide .

Histoire de la compétition

Le Bristol 450 a fait ses débuts en course aux 24 Heures du Mans 1953 . Deux voitures ont été engagées, une troisième retenue comme réserve. Malheureusement pour Bristol, les deux étaient sortis avant la mi-distance avec des échecs presque identiques. Dans chaque cas, les poids d'équilibrage se sont détachés du vilebrequin. Cela a provoqué le blocage des roues arrière à grande vitesse, ce qui a fait dévier les voitures de la route et prendre feu. Cependant, dans les tours que les voitures avaient réussi à boucler, Jack Fairman a facilement réussi à enregistrer un nouveau record du tour pour la catégorie 2 litres. Les voitures ont été reconstruites en usine, intégrant la carrosserie aérodynamique révisée, et seulement trois semaines plus tard, début juillet, ont été engagées dans la course des 12h à Reims . Le circuit de Reims partageait le caractère à grande vitesse de son cousin français de La Sarthe et convenait bien au caractère du Bristol. Bien qu'une voiture soit à nouveau tombée en panne, cette fois en raison d'une panne de transmission dans le premier tour, la voiture restante a remporté une victoire de classe et a terminé cinquième au général.

Les voitures sont rentrées en France début octobre pour une série de tentatives de record de vitesse de fiabilité sur le circuit de Montlhéry . Tous ont été couronnés de succès et le 6 octobre 1953, l'équipe de Bristol a établi six records pour la catégorie 2 litres, pour l'endurance sur une variété de distances et de temps: 200 miles (125,87 mph); 500 km (116,10 mph); 500 miles (112,25 mph); 1 000 km (115,49 mph); 3 heures (116,42 mph); et 5 heures (115,43 mph).

Les voitures n'ont pas couru de nouveau avant la course du Mans 1954 . Cette fois, trois voitures ont été engagées, avec des moteurs améliorés et une carrosserie aérodynamique améliorée. Contrairement à l'année précédente, et malgré des pluies torrentielles, les trois voitures ont terminé la course, rentrant chez elles en première, deuxième et troisième de leur catégorie et septième, huitième et neuvième au général. Leur performance a également valu à Bristol le prix d'équipe. Les 450 sont restées en France pour la course de Reims, et ont de nouveau fait preuve d'une fiabilité sans faille, prenant les 2e, 3e et 4e de classe, battues de justesse par une Ferrari pour la victoire de classe.

Une fois de plus, Bristol ne s'intéressait qu'aux courses d'endurance à grande vitesse et les voitures furent donc stockées jusqu'aux 24 Heures du Mans 1955 . Avec la carrosserie révisée et ouverte, les voitures ont répété leur domination de l'année précédente. De nouveau, ils ont terminé septième, huitième et neuvième au classement général, premier, deuxième et troisième de la classe, et ont remporté le prix par équipe. La voiture de tête a parcouru en moyenne plus de 160 km / h pendant plus que les 12 premières heures - ne ralentissant que sur ordre de l'équipe - et n'a passé que quinze minutes dans les stands pendant toute la course de 24 heures!

Cependant, malgré ce record de victoire dominant, le tragique accident de la course et le fait que les entreprises se sont détournées des références sportives de leurs produits ont persuadé Bristol de se retirer de la course immédiatement après son triomphe au Mans en 1955. L'argent de leurs prix a été discrètement versé au fonds de secours pour les victimes de la catastrophe, et ils se sont retirés de la course de Reims en 1955. Plutôt que de permettre aux équipes privées mal financées et inexpérimentées de faire rouler leurs voitures lors d'événements inappropriés, à leur retour à l'usine, la meilleure voiture a été sélectionnée, construite en utilisant les meilleurs composants de tous les châssis, et le reste mis au rebut. Cette voiture a été conservée par le propriétaire de Bristol Cars et ancien pilote de course Tony Crook pendant les 30 prochaines années, prêtant à l'occasion son moteur à l'une des berlines de route de Crook. À la fin des années 1990, il a été entièrement restauré selon les spécifications de 1955 et fait actuellement de rares apparitions lors de réunions de course historiques.

Les références

Liens externes

• Bristol Owners Club, le Bristol Type 450 .