Iliouchine Il-86 - Ilyushin Il-86

Il-86
Un Aeroflot Il-86 à l'aéroport international Sheremetyevo en 2003
Rôle	Avion de ligne à fuselage large
Groupe de conception	Iliouchine
Construit par	Association de production d'avions de Voronej
Premier vol	22 décembre 1976
introduction	26 décembre 1980
Statut	Service militaire limité
Utilisateurs principaux	Aeroflot (ancien) Siberia Airlines (ancien) Kras Air (ancien) Donavia (ancien)
Produit	1976-1991
Nombre construit	106
Développé dans	Iliouchine Il-96

L' Ilyushin Il-86 ( russe : Илью́шин Ил-86 ; nom de référence de l' OTAN : Camber ) est un avion de ligne à large fuselage à court et moyen rayon d'action qui a été le premier gros-porteur de l' URSS . Conçu et testé par le bureau d'études Ilyushin dans les années 1970, il a été certifié par l' industrie aéronautique soviétique , fabriqué et commercialisé par l'URSS.

Développé sous le règne de Léonid Brejnev , l'Il-86 a été marqué par la stagnation économique et technologique de l'époque : il utilisait des moteurs plus typiques de la fin des années 1960, a passé une décennie en développement, et n'a pas pu entrer en service à temps pour le Jeux olympiques de Moscou , comme cela était initialement prévu. Le type a été utilisé par Aeroflot et les compagnies aériennes post-soviétiques qui lui ont succédé et seuls trois des 106 construits au total ont été exportés.

Début 2012, seuls quatre Il-86 restaient en service, tous dans l' armée de l'air russe . À la fin de 2020, le nombre en service actif a été réduit à trois.

Développement

Fond

Au milieu des années 1960, les États-Unis et l'Europe occidentale prévoyaient des avions de ligne pouvant accueillir deux fois le maximum de quelque 200 passagers à l'époque. Ils étaient connus sous le nom d' Airbus à l'époque. Les dirigeants soviétiques voulaient les associer à un aérobus ( russe : аэробус ). Parallèlement au motif de propagande, l'URSS avait véritablement besoin d'un aérobus . Aeroflot attendait plus de 100 millions de passagers par an d'ici une décennie (le 100e million de passagers annuels a en effet été transporté le 29 décembre 1976.)

Le premier à répondre fut OKB-153 , le bureau dirigé par Oleg Antonov . Il a proposé une version de 724 places de l' avion de transport An-22 . Le projet a été promu jusqu'en 1969, avec finalement un intérieur de 605 passagers (383 sur le pont supérieur et 223 sur le pont inférieur). Il n'a pas eu lieu par crainte qu'il ne soit démodé et parce que le bureau basé à Kiev était proche du déchu Nikita Khrouchtchev .

Concept

Cabine passagers d'un Il-86 montrant l'absence de compartiments de rangement supérieurs dans la rangée centrale. Le modèle frère de l'Il-86 ( Ilyushin Il-96 ) n'a pas non plus de bacs de rangement suspendus dans la rangée centrale.

De nombreux aéroports avaient des terminaux trop petits pour les "aérobus". A l'Ouest, la solution consistait à construire une plus grande capacité aéroportuaire. En revanche, les instituts de recherche aéronautique soviétiques se sont penchés sur les moyens d'augmenter le débit de passagers sans avoir besoin d'une capacité aéroportuaire supplémentaire.

De nombreux aéroports soviétiques avaient également des surfaces trop faibles pour les "aérobus". La solution soviétique privilégiait à nouveau l'adaptation des avions aux conditions existantes plutôt que la reconstruction des aéroports. L' aérobus devait donc correspondre aux charges au sol des avions de ligne existants. Cela nécessitait un train d'atterrissage multi-roues complexe .

La solution soviétique au problème de la capacité aéroportuaire impliquait que les passagers chargent et déchargent leurs propres bagages dans et depuis l'avion. Cela a finalement été appelé "le système de bagage à main" ( russe : "система «багаж с собой»" ; translittéré : "sistyema bagazh s soboy" ). Le journaliste soviétique de l'aviation Kim Bakshmi l'a décrit (à son extrémité) ainsi : « On arrive cinq minutes avant le départ, on s'achète un billet à bord de l'avion, on accroche son manteau à côté du siège et on place son sac ou sa valise à proximité ».

L'embarquement des valises en cabine, comme dans les trains, était étudié, mais nécessitait une rallonge de fuselage de 3 m pour une capacité de 350 places. Pour éviter cela, les passagers devaient déposer leurs bagages dans des compartiments sous le plancher à leur entrée dans l'avion de ligne.

Un Il-86 à l'aéroport de Pulkovo , Saint-Pétersbourg

Des idées similaires au "système de bagage à main" ont été brièvement abordées en Occident. Airbus a étudié un tel arrangement au milieu des années 1970. Lockheed l'a implémenté dans le L-1011 TriStar en 1973 à la demande de Pacific Southwest Airlines (qui utilisait la soute à bagages comme salon de divertissement) et peut-être aussi pour convenir aux acheteurs soviétiques potentiels (voir ci-dessous).

En octobre 1967, le gouvernement soviétique a approuvé une spécification du ministère de l'Aviation civile (Aeroflot) pour un aérobus . Cela nécessitait 350 sièges et une autonomie de 3 600 km (1 900  nmi ) avec une charge utile de 40 tonnes ou 5 800 km/3 100 nmi avec sièges pris mais pas de fret. L'avion de ligne devait opérer à partir d'aéroports plus petits (classés Klass "B" et "V" [russe : класс "Б", "В"] ou "Classe B/C" par les Soviétiques) de 2 600 m (8 500  pieds ).

Dans la seconde moitié des années 1960, l'OKB-240 (nom officiel du bureau d'Ilyushin) rétablissait les positions perdues (avec Yakovlev, en faveur de Tupolev et Antonov) pendant l'ère Khrouchtchev et était bien placé pour sécuriser la conception de l' aérobus . Lorsque le comité de l'industrie de la défense du cabinet soviétique a promu la spécification Aeroflot le 8 septembre 1969 à un projet préliminaire (en russe : аванпроект ; translittéré : avanproyekt ), il l'a confié à Ilyushin. Le bureau a reçu des exigences opérationnelles spécifiques pour l' aérobus le 22 février 1970.

En développant le concept qui avait été convenu, Ilyushin a dû relever quatre défis : la configuration (disposition ou "forme"), le groupe motopropulseur, l'automatisation (avionique) et la capacité de fabrication.

Développement conceptuel

Ilyushin a commencé à travailler sur l' aérobus à la fin de 1969, initialement en évaluant le potentiel de développement des avions existants. Un Il-62 agrandi (le Il-62-250) aurait eu une charge utile de 30 tonnes, 259 sièges et un fuselage plus long de 6,8 mètres : un analogue virtuel de la série Douglas DC-8 "Super Sixty". D'autres modifications proposées à l'Il-62 impliquaient des développements à double pont et « deux fuselages côte à côte ». Il y avait aussi un projet de « civiliser » l' Il-76 .

À partir de mars 1970, le bureau a développé de toutes nouvelles conceptions sous la désignation Il-86. Au lieu de l' approche de « technologie appropriée » de l'Il-62, ces conceptions devaient avoir des commandes motorisées, des dispositifs complexes à haute portance et une automatisation avancée qui réduiraient le nombre d' équipages du poste de pilotage .

Un premier avanproyekt a été présenté aux dirigeants soviétiques lors d'une exposition d'innovations de l'aviation civile à l' aéroport de Vnukovo-2 près de Moscou le 17 mai 1971. Un modèle à l'échelle portant la désignation "Il-86" montrait le concept "à chargement automatique" avec escaliers d'embarquement intégrés, magasins de bagages sous le pont et cuisine au milieu du pont sous le pont . Il avait un intérieur à deux allées avec neuf sièges de front dans une disposition "3-3-3". Ilyushin considérait qu'il était politique de rendre l'intérieur plus large que tout autre avion de ligne prévu, à l'exception du Boeing 747. Le diamètre du fuselage de 6,07 m (19,9 pi) était en partie dicté par la nécessité de fournir de l'espace debout dans les compartiments à bagages sous le plancher. L'Il-86 avait le deuxième fuselage le plus large de tous les avions de ligne jusqu'au Boeing 777 .

Sur cette base, le 9 mars 1972, le bureau a été chargé de procéder à la conception détaillée. La différence entre le modèle de 1971 et l'éventuel Il-86 était dans la configuration : le modèle ressemblait à un Il-62. À cette époque, le Central Aero and Hydrodynamics Institute ( TsAGI ) privilégiait la configuration à ailes propres, à moteur arrière et à queue en T pour les avions de ligne. Les projets BAC Three-Eleven et BAC / CASA / MBB Europlane avaient des configurations similaires.

La configuration des avions à réaction lourds était une question politiquement sensible en URSS. Le concepteur d'avions Leonid Selyakov déclare ceci à propos de l'agencement pionnier américain du moteur sous les ailes qui est progressivement devenu la norme pour les avions de ligne à réaction : « La configuration du В-47 , reprise par l' US Air Force ... opinions des scientifiques de l'aviation [soviétiques]. Les responsables de TsAGI et les dirigeants de l'industrie ont vigoureusement qualifié cet avion de « non-sens total » (des opinions similaires ont été exprimées à propos du Boeing 747). »

Des controverses similaires étaient connues dans les cercles aéronautiques occidentaux, mais cette approche soviétique montrait une tendance typique de dogmatisme qui soutenait que les problèmes avaient des solutions immuables et "scientifiquement correctes" . Cependant, tous les ingénieurs aéronautiques soviétiques n'étaient pas aussi figés dans leurs idées, et la question de la configuration figurait en bonne place dans une réunion remarquable tenue discrètement à Paris à la fin des années 1960 entre les ingénieurs de Boeing (notamment Joe Sutter , ingénieur en chef de projet pour le 747, et Bob Withington , un ingénieur senior qui a été profondément impliqué dans le programme SST) et certains de leurs homologues soviétiques. Cette réunion avait été approuvée au plus haut niveau des deux gouvernements car chaque partie avait quelque chose que l'autre voulait très mal : les Soviétiques voulaient savoir exactement pourquoi Boeing avait mis les moteurs 747 dans des nacelles sous les ailes plutôt qu'à l'arrière du fuselage, tandis que Withington et les ingénieurs de Boeing avaient une longue liste de questions sur le traitement et l'utilisation du titane dans les cellules (à l'époque, Boeing en avait grandement besoin pour leur projet de Boeing 2707 SST, à Mach 3 trop rapide et trop chaud pour l'aluminium de style Concorde, et les Soviétiques étaient alors les leaders mondiaux de la technologie du titane). Selon le récit de Sutter, les deux parties ont quitté la réunion très satisfaites de l'échange d'informations.

Il semble (encore une fois selon le récit de Sutter sur les conséquences) que cette réunion ait pu faire une réelle différence dans la conception des avions soviétiques, mais la contribution de Boeing ne pouvait naturellement pas être reconnue publiquement par la partie soviétique. Ilyushin a donc dû souligner qu'il avait été le premier au monde à utiliser des moteurs à nacelles suspendus à des pylônes sous et devant l'aile, sur le bombardier à réaction quadrimoteur expérimental Ilyushin Il-22 de 1946 (première utilisation de cette désignation). Ayant ainsi présenté la configuration ultime de l'Il-86 comme d'origine soviétique, le bureau put enfin la montrer publiquement en 1973, six ans après la publication des spécifications de l' aérobus et quatre ans après la mission de conception. Un poste de pilotage moderne à six fenêtres a suivi, à la place du vitrage de fenêtre de 18 à 20 des Il-18 , Il-62 et Il-76.

Le principal problème auquel était confronté le projet Il-86 était le manque d'un moteur approprié. Cela n'a jamais été résolu. À la fin des années 1960, les États-Unis et le Royaume - Uni disposaient de turboréacteurs à double flux avec des taux de dilution de 4 ou 5 à 1. Le premier grand turboréacteur soviétique, le Lotarev D-18T , n'est apparu qu'au milieu des années 1980. Le Soloviev D-30 , initialement destiné à l'Il-86, était le moteur d' avion civil soviétique le plus avancé . Il avait un taux de dilution de 2,4 pour 1 et des inverseurs de poussée aérodynamiques à clapet . Il n'a cependant pas atteint la poussée requise : "ce n'est qu'après trois ans passés à préparer le projet de développement avancé qu'il est devenu clair que ces moteurs ne fourniraient pas les performances de décollage nécessaires". Le moteur moins avancé de la série Kuznetsov NK-8 , adopté le 26 mars 1975, avait un taux de dilution de 1,15 pour 1 et des grilles induisant une traînée sur ses inverseurs de poussée en cascade. Ces deux moteurs avaient des consommations spécifiques élevées de carburant et étaient bruyants . Étant des développements ultimes de moteurs plus petits, ils ne pouvaient pas offrir de croissance aux futurs Il-86.

Les principes technologiques appropriés/intermédiaires auxquels la plupart des avions de ligne soviétiques avant l'Il-86 avaient été conçus signifiaient qu'ils avaient généralement des équipages de conduite de cinq membres. La conception et l'entrée en service en 1972 du Tu-154 , un avion de ligne construit selon des principes de haute technologie (plus d'automatisation, moins d'intervention humaine), a montré que la science soviétique était à la traîne dans le développement de l'avionique qui supprimerait le besoin de navigateurs et de radio. les opérateurs. Un programme de développement de l'avionique a été monté pour permettre à l'Il-86 de fonctionner dans la plupart des conditions météorologiques avec un équipage de conduite de trois membres, correspondant à la technologie occidentale de l'époque.

La pénurie d'installations de fabrication pour l'Il-86 était un problème dès le départ : « La modernisation rapide de l'armée de l'air soviétique... a laissé une marge limitée pour l'expansion de la production commerciale... en partie par ... la coopération internationale." Cela impliquait d'impliquer l'industrie aéronautique polonaise dans le projet.

Intérêt pour la technologie étrangère

Un Aeroflot Il-86 à l'aéroport de Shannon en 1992.

Les Soviétiques ont essayé d'importer de la technologie pour résoudre les problèmes liés au groupe motopropulseur, à l'avionique et à la capacité de fabrication. Les tentatives ont pris deux directions. Le premier était le transfert de technologie en gros similaire à l' accord Li-2 des années 1930. Cela aurait retardé le développement de l'Il-86, puisque le programme aurait été rétrogradé au statut de réserve. La deuxième direction consistait à importer des systèmes et des éléments individuels. Cela aurait accéléré le développement de l'Il-86. Le fait que le développement de l'Il-86 ait été prolongé indique que le programme a été poursuivi pendant de longues périodes en tant qu'assurance de secours en cas d'échec du transfert de technologie en gros.

Avant le vol du Boeing 747 , une délégation du ministère de l'Aviation civile s'est rendue aux États-Unis pour une série de présentations commerciales détaillées sur le type pendant trois jours. Au Salon de Paris de 1971, le directeur du bureau d'Ilyushin, Genrikh Novozhilov, et Joe Sutter de Boeing auraient arrangé un compromis technologique informel . Au cours d'un souper dans un restaurant parisien , la partie soviétique a cédé des informations sur la technologie du titane aux Américains, tandis que ces derniers, "en dessinant sur la nappe", ont cédé des informations sur les moteurs à nacelle montés sur pylône et "l'amitié structurelle et aérodynamique de l' aile aéroélastique . " L'intérêt soviétique pour l'achat des 747 s'est poursuivi jusqu'à la fin de la détente à la fin des années 1970.

Au plus fort de la détente , le 11 mars 1974, un Lockheed L-1011 TriStar arrive à Moscou pour trois jours de présentations commerciales et de démonstrations. Le TriStar correspondait à l'Il-86 en termes de taille et de performances et avait un potentiel de développement. Les négociations pour l'achat de 30 TriStars de la version L-1011-385-250 et la licence d'en produire jusqu'à 100 par an dans une nouvelle usine employant 80 000 personnes se sont poursuivies jusqu'à la mi-1976. Toute volonté résiduelle d'exporter TriStars a été anéantie lorsque le président américain Jimmy Carter a fait des droits de l'homme un facteur de politique étrangère des États - Unis . Les exportations TriStar auraient nécessité l' autorisation du Comité de coordination : le type incarnait une technologie de pointe interdite aux ennemis potentiels. En 1978, le département américain du Commerce a opposé son veto à l'exportation de 12 moteurs General Electric CF6-50 commandés par l'URSS pour les Il-86 à long rayon d'action.

Par analogie avec d'autres programmes d'avions, une troisième direction dans les efforts pour acquérir une technologie étrangère peut avoir impliqué des actions illicites du type de la rétro-ingénierie du Tu-4 à partir du B-29 et de la copie du moteur à réaction Rolls-Royce Nene. comme le Klimov VK-1 . Une référence oblique à cela vient d'un compte rendu de l'An-124 par le chef du groupe motopropulseur du bureau d'Antonov, VG Anisyenko : 86. L'analogue le plus approprié de ce point de vue a été considéré comme la Rolls-Royce RB.211-22 . Pour l'acheter, en 1976, une équipe d'approvisionnement MAP s'est rendue en Grande-Bretagne, dirigée par le vice-ministre de la construction de moteurs Dondukov ... Notre ultime tâche consistait à copier le RB.211-22, pour lequel nous devions acheter pas moins de huit exemplaires... Les Anglais... ne nous vendaient le moteur qu'en quantité... pour propulser pas moins de 100 avions. En conséquence, nous n'avons pas obtenu d'échantillon ... "

Conception, tests et certification

Timbre-poste soviétique Il-86, 1979

Le processus de conception à Ilyushin a été géré par le successeur de Sergey Ilyushin à la tête du bureau, Genrikh Novozhilov. Le calendrier annoncé en 1973 prévoyait un premier vol en 1976 et une entrée en service à temps pour les Jeux olympiques de Moscou en 1980.

Le prototype a volé à l' aérodrome de Khodynka (où se trouvait l'usine expérimentale d'Ilyushin) le 22 décembre 1976 (les avions de ligne soviétiques volaient souvent avant la fin des années civiles pour répondre aux exigences des plans quinquennaux ). Il a été annoncé que le type avait un système de dégivrage à impulsion électromagnétique breveté . qui consomment 500 fois moins d'énergie que les dégivreurs conventionnels. On prétend que plus de 50 nouveaux procédés technologiques ont été introduits dans la pratique soviétique à la suite du programme Il-86.

Le programme d'essai initial a été piloté par le personnel d'Ilyushin, se terminant deux mois plus tôt que prévu le 20 octobre 1978. D'autres sources affirment que ces tests ont été achevés le 22 septembre 1978. (Selon un calendrier plus rapide annoncé au moment du premier vol, Les tests d'Ilyushin devaient se terminer à temps pour le 60e anniversaire de la révolution d'octobre, le 7 novembre 1977.) Les tests en interne impliquaient des vitesses allant jusqu'à Mach 0,93 et ​​des angles d'inclinaison jusqu'à 11 degrés supérieurs à ceux spécifiés.

La certification initiale des pilotes indépendants d'Ilyushin a pris fin le 6 juin 1977. Les essais d'acceptation par l'État ont commencé le 24 avril 1979 et se sont terminés le 24 décembre 1980. La certification par Gosaviaregistr SSSR [le registre de l'aviation d'État de l'URSS] a été accordée sous le numéro de certificat 10 86. L'Il-86 est entré en service chez Aeroflot le 26 décembre de la même année. La date limite d'entrée en service de l'été 1980, annoncée par le ministre de l'Aviation civile Boris Bugayev en 1977 était cependant dépassée, et l'Il-86 a raté les Jeux olympiques de Moscou à l'été 1980.

Développement global de l'Il-86 occupé sur une décennie. La longueur de cette période était due à la sensibilité de la configuration de l'avion de ligne, aux problèmes de son groupe motopropulseur, au développement prolongé de l'avionique et à la faible priorité des avions civils par rapport aux avions militaires. Dans ses premiers stades, le programme Il-86 a également été freiné par les espoirs d'importations d'avions de ligne américains. La certification de l'Il-86 selon l'ensemble très exigeant des normes soviétiques et du Comecon appelé NLGS-2 a également retardé les progrès ; c'était le premier avion soviétique à subir un programme de certification complet depuis que la certification a été introduite en URSS en 1967 et est devenue obligatoire cinq ans plus tard.

Fabrication

La production de l'Il-86 a commencé fin 1976 et s'est poursuivie jusqu'en 1991. Il n'y avait pas de prototype. Les deux premières machines ont été fabriquées à la main par Ilyushin dans les propres installations du bureau à Moscou en 1976 et 1977. L'une a été utilisée pour les essais en vol et l'autre pour les essais statiques au sol.

Au-delà de ces exemples initiaux, l'usine 64 du ministère de la fabrication d'avions ("MAP", "Minaviaprom") à Voronej (aujourd'hui VASO ) a été chargée de construire plus de la moitié de chaque Il-86 et d'effectuer l'assemblage final. Trois avions ont été assemblés à Voronej en 1979. Le premier (volé le 25 octobre 1977) a été construit en grande partie à la main, les machines suivantes utilisant de plus en plus l'équipement de production. Ces avions ont été utilisés dans les vols de certification et de développement avant le transfert à Aeroflot. Les ingénieurs de production de l'usine de Voronej ont mené un « cycle de refonte » de plus de 50 zones, réduisant ainsi le poids de la cellule d'environ 1 500 kg (3 300 lb).

La capacité à Voronej était insuffisante et l'industrie aéronautique polonaise a été impliquée dans le projet Il-86 dès le début. L'accord impliquait un transfert de technologie important vers la Pologne : Jerzy Belczak, directeur de l'usine de fusion de PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze), a déclaré qu'il impliquait « ... un réoutillage radical de notre entreprise » impliquant « plus de 50 nouveaux processus ». Les observateurs ont noté que "les travaux sur l'Il-86 amèneront la Pologne ... WSK-Mielec à un nouveau niveau de capacité ... dans les processus de fabrication impliqués avec un avion de cette taille, y compris les structures en titane, le fraisage chimique et l'usinage de panneaux intégrés."

Au milieu des années 1980, PZL devait produire la moitié de l'Il-86, y compris l'aile entière, et également travailler sur les développements de l'Il-86 («Nous nous préparons maintenant à fabriquer des unités pour le prochain modèle de l'Il large- plan du corps », selon Belczak). A partir de mai 1977, l'usine polonaise fabriqua des empennages entiers, y compris les empennages et l' aileron , toutes les gouvernes , les dispositifs hypersustentateurs et les pylônes moteurs de l'Il-86, représentant "environ 16 % de ces appareils". Au milieu des troubles sociaux et politiques en Pologne à partir de 1980, l'usine de Voronej a reçu l'ordre de conserver la fabrication d'ailes.

Après la certification en 1980, les productions annuelles d'Il-86 étaient : 1980, 1 ; 1981, 0; 1982, 11 ; 1983, 12 ; 1984, 8; 1985, 9 (dont les quatre pour 8 ADON) ; 1986, 11 ; 1987, 10 ; 1988, 10 ; 1989, 9; 1990, 11 (dont les trois destinés à l'exportation vers la Chine), 1991, 3. Sur les 106 exemplaires construits, un n'a jamais volé (utilisé pour des tests statiques) et trois ont été exportés.

Le plan quinquennal en vigueur lorsque l'URSS a cessé d'exister prévoyait la fabrication de 40 avions supplémentaires d'ici 1995, mais l'usine de fabrication a fermé au début de 1992.

Concevoir

Configuration et aile

Monoplan terrestre entièrement métallique à aile basse avec quatre turboréacteurs à double flux montés sur les ailes .

Structure en porte-à-faux à trois longerons de forme trapézoïdale modifiée. Section centrale solidaire du fuselage. Sections intérieures, sections extérieures et bords d'attaque et de fuite amovibles. Les dispositifs à grande portance comprennent des lattes de bord d'attaque à six segments sur toute la portée (contiguës aux pylônes du moteur) jusqu'à 17,5% de la corde (chute à 35°), des volets de bord de fuite à deux segments à ailettes fixes à double fente occupant environ 75% de la travée (déploiement à 40°) et des spoilers à cinq segments (hors-bords utilisés comme spoilerons à grande vitesse, inboards utilisés comme dumpers de levage au sol). Ailerons extérieurs à deux segments pour le contrôle du roulis à basse vitesse. Clôtures de couche limite au- dessus de pylônes. Les moteurs suspendus à l'aile sur des pylônes agissent comme des poids anti-flottement. La plage de trim est de 16 à 33 % de la corde aérodynamique moyenne.

Fuselage

Structure à section circulaire des cadres et des lisses avec un pont principal continu et des ponts inférieurs à l'avant et à l'arrière de la section centrale. Fenêtres rectangulaires dans la plupart des baies inter-châssis, huit portes passagers OACI de type 1a sur le pont principal et trois autres sur le pont inférieur bâbord ; deux portes de soute et une porte d'alimentation de cuisine sur le pont inférieur tribord. Le pont principal abrite le poste de pilotage, deux armoires, huit toilettes, deux garde-manger et une cabine passagers en trois parties. Le pont inférieur abrite trois vestibules d'entrée/bagages avec des escaliers d'embarquement hydrauliques au niveau du sol et des escaliers fixes vers le pont principal, une cuisine au milieu du navire reliée au pont principal par un ascenseur électrique, deux cales à marchandises (avant et arrière des installations passagers) , une baie avionique et deux baies techniques. L'ensemble du logement est pressurisé et climatisé avec "des écouteurs pour la musique ou le cinéma à bord".

Empennage

Surfaces en forme de plan trapézoïdal en porte-à-faux. Ascenseurs et gouvernail à deux segments. Surface de l'empennage 96,5 m ² (1 039 pi2) ; incidence réglable entre 2° et 12° par des moteurs électriques commandés par des molettes de trim de culasse et des molettes de trim de console. Surface des nageoires 56,06 m ² (603,4 pi²). Train d'atterrissage de disposition presque conventionnelle, avec une jambe avant à deux roues et trois jambes de train principal de bogie à quatre roues (axe central et deux extérieurs). La piste mesure 9,9 m (32 pi 5+3 × 4  pouces).

Centrale électrique

Quatre Kuznetsov NK-86 à deux corps avec des compresseurs BP à cinq étages, des compresseurs HP à six étages, des chambres de combustion annulaires, une turbine HP à un étage et des turboréacteurs à double flux à turbine LP à deux étages alimentent l'Il-86. Les inverseurs de poussée à cascade sont inclinés de 15° par rapport à l'axe horizontal. Des démarreurs pneumatiques démarrent les moteurs (les rallumages aériens utilisent l'effet moulin à vent). Les éjecteurs orientés vers l'avant évacuent les détritus pendant le roulage. La consommation horaire de carburant par moteur de l' atmosphère standard internationale est de 7,7 t (16 975 lb) à poussée nominale continue maximale, 6 t/13 230 lb à poussée nominale maximale, 5,1 t (11 243 lb) à 85 % de poussée, 4,2 t/9260 lb à 70 % , 3,6 t (7 937 lb) à 60 %, 2,45 t (5 400 lb) à 40 % et 1 t (2 205 lb) au ralenti. La consommation horaire globale de carburant en croisière longue distance et 190 t (419 000 lb) est de 9,75 t (21 495 lb) et passe à 7,79 t (17 174 lb) à 140 t (308 650 lb). Les pylônes des moteurs hors-bord sur les deux derniers tiers de tous les Il-86 sont légèrement étendus pour réduire la traînée.

L' APU VSU-10 génère de l'énergie et chauffe/refroidit l'intérieur au sol, et fournit de l'air de démarrage du moteur.

Les contrôles

Entraînement hydraulique . Un système de contrôle de vol automatique SAU-1T-2 offre un vol manuel ou automatique assisté, sans option manuelle. Quatre systèmes hydrauliques indépendants alimentent toutes les commandes de vol et les escaliers intégrés. Le fluide est à la formule NGZh, plutôt qu'AMG.

Avionique

Système de navigation Pizhma-1 avec entrées OMEGA . Des émetteurs - récepteurs GPS et un TCAS installés rétroactivement au cours des années 1990. Pizhma-1 peut être utilisé tout au long du vol depuis la zone du terminal de départ jusqu'à l'atterrissage et le taxi jusqu'à l'arrêt. Pizhma-1 a des amortisseurs de roulis et de lacet permanents.

Les aides à l'approche de l'aérodrome permettent des approches couplées au système d'atterrissage aux instruments aux minimums météorologiques de catégorie II de l'OACI.

Les autres aides radio comprennent des récepteurs VOR et DME , un radar météorologique et des aides à l'identification du Pacte de Varsovie . Enregistreurs vocaux de cockpit et enregistreurs de données de vol standard.

Quatre groupes électrogènes GT-40PCh6 génèrent de l'énergie à partir du Kuznetsov NK-86 . L' APU ou les sources de terre fournissent un courant de 200/115 V, 400 Hz au système primaire ou à deux systèmes secondaires (36 V/400 Hz AC et 27 V DC). Les bénéficiaires comprennent des dispositifs de levage à grande hauteur, des garnitures d'empennage, le dégivrage, un élévateur de cuisine (ascenseur) et des services intérieurs.

Durée de vie

La durée de vie prévue d'un Il-86 est de vingt ans (jusqu'à 25) ou 10 000 atterrissages (de 20 000 à 35 000 heures) avant un entretien majeur.

Historique des opérations

Un service inaugural de Moscou à Tachkent a été effectué le 26 décembre 1980, mais les services proprement dits ont commencé après le 1er février 1981. Aeroflot a d'abord exploité l'Il-86 sur les routes intérieures de pointe. Les services étrangers ont commencé en juin 1981 vers l'Europe de l'Est. Les services vers les grandes villes d'Europe occidentale ont commencé avec l'horaire d'hiver commençant en octobre de la même année. Des vols charters vers des points européens ont suivi, avec des services sur des routes à moyenne/longue distance à haute densité au sein de l'Union soviétique en dernier.

Opérations à longue distance

Bien que l'Il-86 soit un avion de ligne moyen-courrier, à partir de 1982, Aeroflot l'a mis en service régulier de Moscou à La Havane via Shannon et Gander , "peut-être avec une charge utile limitée ou avec un ravitaillement supplémentaire". D'autres services long-courriers réguliers effectués par ce type étaient à destination de Buenos Aires , Montevideo et Lima , Rio de Janeiro et São Paulo , tous via Sal, Cap-Vert .

Opérations post-soviétiques

Un Siberia Airlines Il-86 décolle de l' aéroport de Tivat (2007).

Après l'effondrement de l' Union soviétique en 1991, des compagnies aériennes nationales ont émergé dans les 15 républiques qui lui ont succédé. Les Il-86 servant dans les administrations d'Aeroflot ("Directions") dans ces pays ont été attribués à leurs compagnies aériennes et beaucoup ont été échangés.

À partir d'avril 2002, l'Union européenne, les États-Unis et une grande partie du reste du monde ont interdit les avions plus bruyants, y compris l'Il-86. Le 23 octobre 2006, le directeur général adjoint d'Aeroflot, Igor Desyatnichenko, a déclaré que l'Il-86 devait être retiré du service à partir du 15 novembre de la même année, car il n'a fonctionné que deux ou trois mois en été. »

Installations inutilisées

Les bagages à main « bagages à portée de main » de l'Il-86 étaient rarement utilisés. Vul'fov, A, note : « Dieu merci, aucun fonctionnaire ne s'est mis en tête de refuser l'opportunité parallèle offerte aux passagers de choisir de déposer leurs bagages lors de l'enregistrement dans les aéroports. Sinon, le chargement des bagages dans l'avion par les passagers se seraient transformés en un véritable cauchemar durant des heures."

En 1987, Radio Moscou a rapporté qu'Aeroflot « avait résisté au changement » d'un équipage de trois personnes. Vul'fov rapporte en outre que le type a continué à être exploité par des équipages de quatre membres. Les navigateurs, occupant le siège d'observateur (dépourvu d'instruments), se tenaient non sécurisés en approche finale pour surveiller les instruments des pilotes et les indications de lecture (malgré l'installation de synthétiseurs vocaux). Les opérations soviétiques de l'avion de ligne Tu-154 employaient également quatre ou cinq membres d'équipage de poste de pilotage, malgré les opérateurs étrangers utilisant des équipages de poste de pilotage de trois personnes.

Des opérations militaires

Il-86VKP en août 2012

Avec ses escaliers intégrés et ses cales sous le pont, l'Il-86 était largement censé servir dans le rôle de transport de personnel avec les forces aériennes soviétiques : « L'Il-86 à corps large peut non seulement servir de transport de troupes ... mais pourrait aussi à l'avenir constituer la base d'un avion de commandement et de contrôle pour la coordination aéroportée des forces du Pacte de Varsovie.

En l'occurrence, quatre cellules (c/n 042, 043, 046 et 048, portant les immatriculations quasi-civiles SSSR-86146, '7, '8 et '9) ont été livrées à la 8e division de l'aviation à des fins spéciales à la base aérienne de Chkalovsky. près de Moscou. Ceux-ci sont diversement revendiqués pour être désignés Il-80 , Il-82 , Il-87 ou Il-86VKP (russe : « ВКП » pour « воздушный командный пост » ; translittéré : « vozdushniy komandnyi post » « veh-kah-peh » et signifiant "poste de commandement aérien"). Cette version porte le nom de rapport OTAN Maxdome .

Commercialisation

China Xinjiang Airlines Il-86 en 1997.

La fourniture d'Il-86 à Aeroflot ne constituait pas une vente : elle faisait partie du système soviétique centralisé d'approvisionnement et d'allocation coordonné par des bureaux appelés Gosplan et Gossnab qui contrôlaient l'intégralité de la planification et de la distribution en URSS (à l'exception du marché noir ). Les avions construits ont été affectés aux régions d'Aeroflot et aux unités de l'armée de l'air soviétique comme suit (par ordre de première acceptation) : la Vnukovo Aviation Entreprise, 21 ; l'Administration des communications aériennes internationales TsUMVS centrée sur l' aéroport de Sheremetyevo , 22 ; l' entreprise aérienne de Tachkent , 9 ; l'entreprise aérienne Sheremetyevo, 10 ; l' entreprise aérienne Pulkovo , 8 ; l' entreprise aérienne d' Alma-Ata , 8 ; la base aérienne soviétique Chkalovsky 8 ADON (ou 8th Special Purposes Aviation Division), 4; l' entreprise aérienne de Kol'tsovo , 6 ; l' entreprise aérienne Tolmachevo , 6 ; l' entreprise aérienne d' Erevan , 2 ; l' entreprise aérienne Yemelyanovo , 3.

La vente commerciale de l'Il-86 (ce qui, sous le système soviétique, signifiait uniquement les exportations) était le travail de l' organisation soviétique du commerce extérieur V/O Aviaeksport . Le partage des responsabilités entre l'influent établissement de recherche TsAGI, les bureaux d'études (agissant comme des architectes navals ) qui conçoivent les avions, les usines (indépendantes des bureaux) qui les construisent, les services indépendants qui les réparent et un organisme indépendant qui les commercialise aux côtés des dessins de tous les autres bureaux, a été considéré comme une dilution de la responsabilité du sort d'un produit.

Dans le cadre des dispositions d'approvisionnement au sein du Comecon , Lot s'est vu attribuer quatre Il-86 comme troc pour la fabrication de composants ; la compagnie aérienne a différé les livraisons qui ont été annulées en 1987. En 1988, la compagnie aérienne est -allemande Interflug se serait préparée à prendre livraison de deux Il-86 et leur aurait attribué les immatriculations DDR-AAA et DDR-AAB. Au lieu de cela, la même année, la compagnie aérienne a pris livraison de deux Airbus A310 . La seule commande d'exportation pour l'Il-86 - et les seules transactions commerciales impliquant des exemplaires construits en usine plutôt que d'occasion - a été de China Xinjiang Airlines qui a reçu trois avions en 1990.

Le prototype Il-86 a été exposé au Salon International de l'Aéronautique de Paris en 1977. Il a été noté que son intérieur utilisait des matériaux résistants au feu brevetés et que l'hydraulique employait un fluide résistant au feu. A cette époque, une version sans le système "bagage à portée de main" était proposée, avec une capacité de 375 places ou un poids inférieur de 3 000 kg (6 600 lb) et une autonomie plus longue. Cette version offrait des coûts d'exploitation inférieurs de 7 % au siège-mille. Le type a de nouveau été exposé à Paris en 1979, 1981, 1983 et 1985, au Farnborough Air Show en 1984 et à d'autres événements aériens mondiaux.

Établir des records était une manière soviétique traditionnelle de promouvoir les produits aéronautiques. Le mardi 22 septembre 1981, un Il-86 piloté par le commandant G Volokhov et le second pilote A Tyuryumin établit des records de la Fédération Aéronautique Internationale pour des charges utiles volantes de 35, 40, 45, 50, 55, 60 et 65 tonnes sur un circuit fermé de 2 000 km. à une moyenne de 975,3 km/h. Deux jours plus tard, le même équipage et la même machine établissent des records FAI pour des charges utiles volantes de 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 et 80 tonnes sur un circuit fermé de 1 000 km à une moyenne de 962 km/h. Sur ces 18 records, un a été battu par un Tu-144 en 1983, cinq ont été remplacés ou abandonnés et 12 étaient toujours en vigueur en 2010.

En septembre 1982 , le type effectua une escale commerciale en Bulgarie , suivie d' escales en juillet 1983 sur la Hongrie et la Tchécoslovaquie . Les acheteurs potentiels n'ont reçu aucune information concrète sur le type à l'avance. Peu d'informations solides ont été données lors des appels de vente : « le constructeur Novossilov a esquivé toutes les questions [sur la consommation de carburant] ... [le] pilote en chef ... a fourni une explication voilée : " La consommation de l'Il-86 n'est pas plus élevée que celui de l'Il-18 », a-t-il déclaré. Bien qu'accueillis comme « preuve d'amitié avec l'URSS », ces appels de vente n'ont pas réussi à attirer des commandes. Les observateurs ont tacitement noté que l'avion marquait un décalage de 10/15 ans de l'aviation civile soviétique par rapport à l'Occident.

Variantes non développées

Seule la version de base de l'Il-86 et un petit lot de dérivés militaires sont entrés en service. D'autres versions ont été évoquées mais aucune n'est entrée en service. Il n'est pas connu que des versions fret ou fret combiné passagers-fret aient été proposées.

Version longue portée proposée

Le 26 juin 1972, une version à longue portée de l'Il-86, l'Il-86D (pour le russe : « дальний » ; translittéré : « dal'niy » ; ce qui signifie « à longue portée »), a été commandée en développement par le cabinet soviétique. La conception a été achevée en juin 1976. L'Il-86D aurait eu une envergure d'aile légèrement allongée, aurait transporté du carburant supplémentaire et aurait une autonomie d'environ 8 500 km (4 600 nmi). Des annonces ultérieures ont déclaré qu'une version de l'Il-86D avec des moteurs Lotarev D-18 était entrée en développement en mars 1975. Cette version aurait eu un poids à vide de 147 500 kg (325 000 lb), une masse maximale au décollage de 300 000 kg/660 000 lb. , une capacité de carburant d'environ 150 000 kg (330 000 lb), une surface d'aile de 325 m ² (5 300 pi ² ) et une autonomie de 10 200 km (5 500 nmi). Il a évolué en Il-96 .

Version haute capacité proposée

Un développement "à changement minimum" de l'Il-86, qui aurait été désigné Il-86V, a été testé en vol le 1er juin 1982 et était prêt à être mis en service le 27 avril 1985. Il aurait eu 450 sièges, avec le vestibules sous plancher équipés de sièges et modifications possibles des sièges du pont principal. La version n'est pas connue pour être entrée en service aux passagers, mais peut avoir été utilisée par l'armée.

Versions remotorisées proposées

Dans les années 1980, il y a eu des mouvements pour équiper l'Il-86 de moteurs RB211-22 . Désigné Il-86V (deuxième utilisation de cette désignation), il aurait eu une autonomie de plus de 9 000 km (4 860 nmi) et/ou une charge utile accrue. Un autre Il-86V de 450 places propulsé par des moteurs RB211-524G a également été projeté. Au milieu de la désintégration de l'économie soviétique, ces versions n'ont pas progressé.

En 1991, il y a eu des démarches pour équiper l'Il-86 de moteurs franco-américains CFM56-5C2 . Les finances empêchaient le progrès. En 1995, International Aero Engines a proposé le moteur V2500 à cinq opérateurs Il-86 avec des propositions de remotorisation de 25 avions. L'offre n'a pas été retenue.

Un Il-86 d' Aeroflot

Un Il-86 de S7 Airlines

Les opérateurs

Civil

Au 28 mai 2011, aucun Il-86 civil n'était encore en service.

Anciens opérateurs civils :

Arménie	Armavia , Armenian Airlines
Chine	Compagnies aériennes chinoises Xinjiang
Géorgie	AJT Air International
Kazakhstan	Air Kazakhstan , Kazakhstan Airlines
Pakistan	Compagnies aériennes Hajvairy
Russie	Aeroflot Russian/Russian International Airlines en tant que successeurs des unités susmentionnées ci-dessous, Aerolicht , East Line Airlines , Krasnoyarsk Air , Moscow Airlines , Orient Avia , Pulkovo Aviation Enterprise , Russian Sky Airlines , Transeuropean Airlines , Vnukovo Airlines , Atlant-Soyouz Airlines
Union soviétique	Unités d' Aeroflot Soviet Airlines : le Vnukovo AP, le TsUMVS , le Tachkent AP, le Sheremetyevo AP, le Pulkovo AP, le Kol'tsovo AP, le Tolmachevo AP, le Erevan AP, le Yemelyanovo AP
Ouzbékistan	Uzbekistan Airways , IRS Aero , Jana Arka Airlines
Ukraine	Ukraine International Airlines Cargo

Militaire

Au 21 mars 2010, quatre Il-86VKP ( Il-80 ; Il-87 ) restaient en service :

Russie

Force aérienne russe , 4

Anciens opérateurs militaires :

Union soviétique

Force aérienne soviétique

Accidents et incidents

En août 2013, l'Il-86 est connu pour avoir été impliqué dans au moins 10 incidents, dont 4 pertes de coque avec un total de 23 décès sans rapport avec les passagers. Au cours de ses opérations de transport de passagers, l'Il-86 n'a été impliqué dans aucun accident mortel.

Les événements de sécurité enregistrés concernant l'Il-86 sont les suivants :

• À une date inconnue au cours des années 1980, un Il-86 inconnu en approche de Mineralnye Vody , en Russie, a subi une panne hydraulique entraînant un déploiement asymétrique des dispositifs à haute portance. L'équipage de conduite a amené la machine à un atterrissage en toute sécurité sans autre incident. Aucune victime.
• À une date inconnue en 1980, l'avion immatriculé SSSR-86004 (numéro du constructeur 51483200002 ["002"]) a subi un incendie dans le moteur n° 4 au départ de Vnukovo lors d'un vol d'essai de réception ; l'équipage a d'abord arrêté par erreur le n°1 puis le n°4, mais s'est posé en toute sécurité sur la piste inverse à celle d'où il était parti, après avoir effectué un virage à 180°. Aucune victime. L'enquête sur cet incendie a abouti à une modification du moteur.
• En 1984, le SSSR-86011 (c/n 009) a subi un impact de queue à l'atterrissage à Simferopol. Aucune victime.
• Le 8 mars 1994, le RA-86119 (c/n 087) stationné à l' aéroport de Delhi a été heurté par les débris du Boeing 737 (VT-SIA) de Sahara India qui s'était écrasé, piloté par un stagiaire ; les deux avions ont été détruits. Les 4 membres d'équipage du 737 ont été tués. Deux employés d'Aeroflot et un ingénieur au sol russe sont morts à l'intérieur de l'Il-86 à cause d'un incendie et un employé de l'aéroport a été tué au sol.
• En juin 1998, le RA-86080 (c/n 051) s'est avéré avoir été surchargé, très probablement par un atterrissage brutal récent, et les réparations ont été jugées inopportunes en vue de la retraite à venir. Aucune victime ; aéronefs entreposés en attendant la retraite.
• Le 1er mai 2000, le RA-86113 (c/n 081) a subi une panne de moteur apparente et un incendie au départ de Sotchi. L'équipage de conduite a amené la machine à un atterrissage en surpoids en toute sécurité. Les indications de panne et d'incendie se sont avérées fausses. Aucune victime.
• Le 26 août 2000, le RA-86066 (c/n 033) a subi une panne et un incendie dans le moteur n° 2 peu de temps après le décollage de Moscou Sheremetyevo pour Barcelone . L'équipage a atterri sur la piste réciproque sans autre incident. Aucune victime.
• Le 21 septembre 2001, le RA-86074 (c/n 041) s'est posé sur le ventre à Dubaï après un vol en provenance de Moscou , l'équipage de conduite ayant désactivé l'avertisseur de proximité du sol en raison d'une lourde charge de travail sur l'approche puis a négligé de prolonger l' atterrissage équipement ; aucune victime ; avion radié.
• Le 28 juillet 2002, le vol 9560 RA-86060 (c/n 027) de Pulkovo Aviation Enterprise s'est écrasé peu de temps après son départ de Moscou lors d'un vol de repositionnement vers Saint-Pétersbourg . Le bouton de basculement du trim sur le manche a provoqué un recalibrage spontané de l'empennage, une transition rapide vers un trim lourd dans le nez et un piqué . Les quatre membres d'équipage du poste de pilotage, deux membres du personnel de soutien au sol et dix membres d'équipage de cabine à bord de l'avion sont décédés, faisant de l'accident l'accident d'aviation le plus meurtrier impliquant l'Il-86. Les deux survivants blessés étaient des membres d'équipage de cabine.

À la suite du crash de Moscou en juillet 2002, le MAK Interstate Aviation Committee a retiré le certificat de navigabilité de l'Il-86, immobilisant temporairement le type. Le certificat a été rapidement restauré par étapes au début de 2003. L'accident a incité les autorités égyptiennes de l'aviation civile à tenter d'interdire les opérations d'Il-86 vers l'Égypte. Au milieu des négociations en cours, en 2007, l'intention avait expiré, les opérations intensives d'Il-86 à destination et en provenance d'Égypte se poursuivant.

Caractéristiques

Voir également

Développement associé

• Iliouchine Il-96

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• Airbus A300
• Lockheed L-1011 TriStar
• McDonnell Douglas DC-10

Listes associées

• Liste des avions de ligne
• Liste des aéronefs civils

Remarques

Les références

Liens externes

• Il-86 page en anglais sur le site Ilyushin
• Page Il-86 sur le Musée national de l'aviation d'Ukraine Université nationale de l'aviation
• Vladimir Karnozov (10 janvier 2018). "Le premier avion à fuselage large série IL-86 a eu 40 ans mercredi" . l'aviation russe .