MS Munich -MS München
 MS Munich
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| Histoire | |
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 Allemagne de l'Ouest
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| Nom | Munich |
| Homonyme | Ville de Munich , Allemagne |
| Opérateur | Hapag-Lloyd |
| Constructeur | Cockerill-Sambre |
| Lancé | 12 mai 1972 |
| En service | 22 septembre 1972 |
| Identification | Numéro OMI : 7214856 |
| Sort | Perdu dans une tempête dans l' Atlantique Nord le ou vers le 12 décembre 1978 |
| Caractéristiques générales | |
| Classe et type | porteur de LASH |
| Longueur | 261,4 m (857 pi 7 po) |
| Rayonner | 32,2 m (105 pi 8 po) |
| Hauteur | 18,29 m (60 pi 0 po) |
| Brouillon | 11,28 m (37 pi 0 po) |
| Propulsion |
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| La vitesse | 18 nœuds (33 km/h ; 21 mph) |
| Capacité | 44 600 tonnes longues |
| Équipage | 28 |
Le MS München était un transporteur allemand LASH de la ligne Hapag-Lloyd qui a coulé de toutes ses mains pour des raisons inconnues lors d'une violente tempête en décembre 1978. La théorie la plus acceptée est qu'une ou plusieurs vagues scélérates ont frappé München et l'ont endommagée, de sorte qu'elle a dérivé pendant 33 heures avec une gîte de 50 degrés sans électricité ni propulsion.
Début de carrière
Le MS München a été lancé le 12 mai 1972 aux chantiers navals de Cockerill, Hoboken , Flandre , Belgique et livré le 22 septembre 1972. München était un navire LASH et était le seul navire de son genre sous pavillon allemand. Elle a quitté sur son voyage inaugural au États-Unis le 19 Octobre 1972.
Son navire jumeau MS Bilderdijk a été construit pour la Holland America Line au chantier naval Boelwerf Temse , également en Flandre, en Belgique (numéro de chantier 859). Il a navigué sous pavillon néerlandais jusqu'en 1986, date à laquelle il a été rebaptisé Rhin Forest . Ce navire a été retiré de l'exploitation commerciale le 15 décembre 2007. Il a été démoli au Bangladesh.
Dernier voyage et opérations de recherche
München a quitté le port de Bremerhaven le 7 décembre 1978, à destination de Savannah, en Géorgie . C'était sa route habituelle, et elle transportait une cargaison de produits en acier stockés dans 83 briquets et un équipage de 28. Elle transportait également une tête de réacteur nucléaire de remplacement pour Combustion Engineering, Inc. C'était son 62e voyage, et l'a emmenée à travers l' Atlantique Nord , où une violente tempête sévissait depuis novembre. München avait été conçu pour faire face à de telles conditions, et a poursuivi son voyage. Les capacités de flottaison exceptionnelles des porte-avions LASH signifiaient qu'elle était largement considérée comme pratiquement insubmersible.
München devait se dérouler sans heurts, jusqu'à la nuit du 11 au 12 décembre. Entre 00h05 et 00h07 (heure GMT) le 12 Décembre, München ' officier radio de Jörg Ernst a été entendu lors d' une communication à courte radio sur une fréquence « chat ». Il a signalé du mauvais temps et des dommages à Munich à son collègue Heinz Löhmann à bord du MS Caribe , un navire de croisière allemand distant de 2 400 milles marins (4 440 km). Ernst a également transmis la dernière position connue de Munich à 44°N 24°W . La qualité de la transmission était mauvaise, de sorte que Löhmann n'a pas tout compris. Comme il s'agissait d'une communication standard, l'information n'a été transmise au propriétaire du navire que le 17 décembre. / 44°N 24°W
Appel de détresse
Environ trois heures plus tard (03h10-03h20), des appels SOS ont été reçus par le cargo grec Panamax Marion , qui les a relayés au cargo soviétique Marya Yermolova et au remorqueur allemand Titan . Le MS München a donné sa position à 46°15′N 27°30′W / 46.250°N 27.500°W , ce qui était probablement à environ 100 milles marins (200 km) de sa position réelle. Les messages ont été transmis en code Morse et seules des parties d'entre eux ont été reçues. Un fragment reçu était de 50 degrés à tribord , ce qui pourrait être interprété comme une gîte de 50 degrés à tribord.
Des signaux d'urgence automatiques ont également été reçus par plusieurs stations de radio à partir de 04h43. Aucun autre appel n'a été enregistré après 07h34, probablement parce que les stations américaines ont cessé d'écouter sur la fréquence 2182 kHz. À 17 h 30 le 12 décembre, des opérations internationales de recherche et de sauvetage ont été lancées et coordonnées tout au long par HM Coastguard à Land's End, Cornwall . Des vents de 11 à 12 Beaufort ont été signalés dans la zone de recherche, entravant les efforts. La recherche initiale demandée par le HMCG a été effectuée par un avion de reconnaissance maritime Hawker Siddeley Nimrod de la Royal Air Force , coordonné par le SRCC RAF Mount Batten .
Efforts de recherche initiaux et communications ultérieures
Le lendemain, 13 décembre, un autre avion Lockheed C-130 Hercules venu d'Allemagne et six navires ont recherché München . A 09:06 Michael F. Sinnot, un radioamateur belge à Bruxelles , a reçu une transmission vocale sur la fréquence inhabituelle 8238.4 kHz, qui est généralement utilisée par une station de radio à Norddeich en Allemagne. La transmission était claire , mais interrompue par un bruit, et contenait des fragments de München ' nom et callsign. Plus tard devant le tribunal, Sinnot a rapporté que la voix était calme et parlait en anglais mais avec un accent allemand distinct. Étant donné que Sinnon seulement avait un récepteur pour cette fréquence, il a relayé le message par télex à une station de radio à Ostende .
Entre 17h00 et 19h14, dix faibles appels Mayday ont été reçus par la station navale américaine Rota, en Espagne à intervalles réguliers, mentionnant "28 personnes à bord". Les messages peuvent avoir été enregistrés et envoyés automatiquement. L' indicatif d'appel de Munich , « DEAT », qui a été envoyé en code Morse, a été reçu trois fois sur la même fréquence. Le remorqueur de sauvetage néerlandais Smit Rotterdam , qui revenait d'autres escales Mayday dans le golfe de Breton et la Manche , a également reçu les appels et s'est rendu à la position désignée sous le commandement du capitaine PF de Nijs. Lands End CG a fourni la planification de la recherche et les zones à couvrir et a nommé le remorqueur de sauvetage Smit Rotterdam en tant que commandant d'Onscene coordonnant les activités de plus de 100 navires ainsi que des 16 avions basés, tous désormais temporairement basés aux Açores .
La recherche s'intensifie
Le 14 décembre, la vitesse du vent est tombée à Force 9. À ce jour, quatre avions et 17 navires participaient à l'opération de recherche. Les signaux de la bouée de secours de Munich ont été reçus. À 19h00, le cargo britannique King George a récupéré un radeau de sauvetage vide à 44°22′N 24°00′W . Le même jour, le cargo de Hapag-Lloyd Erlangen trouvé et identifié trois München ' briquets. Le lendemain, 15 décembre, un avion de patrouille britannique Nimrod a découvert deux objets orange en forme de bouées à 44°48′N 24°12′W et le remorqueur de sauvetage Titan a récupéré un deuxième radeau de sauvetage. Un troisième a été localisé à 44°48′N 22°49′W le lendemain par le MS Badenstein ; tous étaient vides. Un baril jaune a également été aperçu ce jour-là. / 44.367°N 24.000°O / 44.800°N 24.200°O / 44.800°N 22.817°O
Le 17 décembre, à 13h00, le Düsseldorf Express a récupéré la bouée d'urgence de Munich . La vitesse du vent est tombée à force 3. Le cargo Starlight a trouvé deux bouées de sauvetage , à 43°25′N 22°34′W Sealand Consumer a ramassé un quatrième radeau de sauvetage vide. Trois gilets de sauvetage ont également été aperçus, deux d'entre eux par Starlight et un autre par Evelyn . / 43.417°N 22.567°O
La recherche est annulée
L'opération de recherche internationale s'est officiellement terminée dans la soirée du 20 décembre, une semaine après avoir commencé. Le gouvernement ouest-allemand et Hapag-Lloyd décidèrent de chercher pendant deux jours supplémentaires, avec le soutien des forces britanniques et américaines. Au total, 13 avions du Royaume-Uni , des États-Unis , du Portugal et d' Allemagne , et près de 80 navires marchands et navals avaient recherché München ou son équipage. Le 16 février, le transporteur de voitures Don Carlos a récupéré le canot de sauvetage tribord endommagé de München , le dernier objet découvert d'elle.
Enquête
L'enquête qui a suivi sur la disparition du München s'est concentrée sur le canot de sauvetage tribord et en particulier le bloc avant auquel il était suspendu. Les goupilles, qui auraient dû pendre verticalement, avaient été repliées de l'avant vers l'arrière, indiquant que le canot de sauvetage suspendu en dessous avait été frappé par une force énorme, qui avait couru de l'avant vers l'arrière du navire, et avait arraché le canot de sauvetage de son épingles. L'embarcation de sauvetage était normalement suspendue à 20 mètres (66 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison. L'existence de vagues scélérates étant alors considérée comme si statistiquement improbable qu'elle était presque impossible, l'enquête a finalement conclu que le temps violent avait en quelque sorte créé un «événement inhabituel» qui avait conduit au naufrage du München .
Au fur et à mesure que la science derrière les vagues scélérates était explorée et mieux comprise, il a été admis que non seulement elles existaient, mais qu'il était possible qu'elles se produisent dans l'océan profond, comme dans l'Atlantique Nord. Les enquêteurs sont revenus plus tard sur la question de München et ont envisagé la possibilité qu'elle ait rencontré une vague scélérate dans la tempête cette nuit-là. Alors qu'elle traversait la tempête dans la nuit du 12 décembre, elle a soudainement été confrontée à un mur d'eau, d'une hauteur comprise entre 80 et 100 pieds (24 à 30 m), émergeant de l'obscurité. München aurait plongé dans le creux de l'énorme vague, et avant qu'elle ne puisse en sortir, elle s'est effondrée sur elle, brisant sa proue et sa superstructure, arrachant le canot de sauvetage tribord de ses goupilles et s'écrasant probablement sur le pont, brisant le fenêtres et l'inondant. Ayant perdu sa passerelle et sa direction, elle aurait probablement perdu ses moteurs. Incapable de maintenir sa cap dans la tempête, elle aurait été forcée de se jeter dans les vagues. Il semble avoir flotté pendant plusieurs heures, au cours desquelles la tempête et un positionnement imprécis l'ont empêché d'être localisé. La force des vagues l'a alors décortiquée ou même chavirée ; une autre vague scélérate a peut-être contribué à sa détresse. Elle aurait alors succombé aux inondations et coulé en peu de temps.
Couverture médiatique
La perte de Munich a été présentée dans une édition de la série documentaire de la BBC Horizon intitulée "Freak Wave", qui a été diffusée pour la première fois le 14 novembre 2002.
En 2003, Science Channel a créé un documentaire intitulé Killer Waves qui a étudié la disparition de München et a conclu qu'une vague scélérate était la cause la plus probable de sa perte.
Contribution à la jurisprudence
En 1981, la Cour d'appel de Caroline du Nord a créé un précédent juridique résultant de la perte de München . Dans Rheinberg-Kellerei GmbH c. Vineyard Wine Co. 281 SE2d 425 (NC Ct. App. 1981), le tribunal a appris que 620 caisses de vin, destinées à Wilmington, en Caroline du Nord , avaient été perdues lorsque le navire a sombré. Rheinberg-Kellerei GmbH, qui avait produit et vendu le vin, a poursuivi son distributeur de vin de Caroline du Nord, Vineyard Wine Co., pour le prix d'achat de la cargaison perdue.
La Cour d'appel de Caroline du Nord a toutefois estimé que le producteur de vin allemand ne pouvait récupérer le prix d'achat. Il a décidé que les vendeurs doivent supporter le risque de perte lorsqu'ils ne donnent pas "un avis rapide" que l'expédition a été expédiée (voir FOB ). Sans « avertissement rapide » que l'envoi a été expédié, les acheteurs se voient refuser la possibilité de protéger leurs marchandises, par exemple en souscrivant une assurance, contre les risques de perte, de détérioration ou de vol. Cette affaire en appel est utilisée comme exemple dans de nombreux manuels juridiques américains pour illustrer l'administration du Uniform Commercial Code .