Ligne principale de Chiltern - Chiltern Main Line
| Ligne principale de Chiltern | |||
|---|---|---|---|
.jpg) Chiltern Railways Londres à Birmingham express près de Hatton , tiré par une locomotive diesel de classe 68 .
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| Aperçu | |||
| Statut | Opérationnel | ||
| Propriétaire | Réseau ferroviaire | ||
| Lieu | |||
| Terminus |
Londres Marylebone Birmingham Snow Hill |
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| Gares | 32 | ||
| Service | |||
| Taper | Train de banlieue , Train lourd | ||
| Système | Chemin de fer national | ||
| Les opérateurs) | |||
| Matériel roulant | |||
| Histoire | |||
| Ouvert | 1910 (ligne complète) | ||
| Technique | |||
| Longueur de la ligne | 112 mi 4 chaînes (180 km) | ||
| Nombre de pistes | 2 | ||
| Écartement de voie | 4 pi 8+Une / 2 à(1435 mm) écartement standard | ||
| La vitesse de fonctionnement | 100 mph (160 km/h) maximum | ||
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La Chiltern Main Line est une ligne de chemin de fer qui relie Londres ( Marylebone ) et Birmingham ( Moor Street et Snow Hill ), les deux plus grandes villes du Royaume-Uni, par un itinéraire de 180 km via High Wycombe , Bicester , Banbury , Leamington Spa et Solicoque .
C'est l'une des deux lignes ferroviaires principales entre Londres et Birmingham, l'autre étant la West Coast Main Line entre Londres Euston et Birmingham New Street , qui est la principale route interurbaine entre les deux villes.
Le nom Chiltern Line a été inventé comme nom commercial pour la ligne par Network SouthEast en 1985, en référence aux Chiltern Hills que la route traverse près de son extrémité sud. L'itinéraire faisait à l'origine partie de la ligne principale du Great Western Railway reliant Londres Paddington à Birmingham Snow Hill , Wolverhampton Low Level et Birkenhead Woodside . La plupart des services de ligne principale entre Londres et Birmingham sur cette route ont été interrompus en 1967 après l'électrification de la West Coast Main Line et la fermeture de la gare de Snow Hill. Les services ont repris entre Londres et Snow Hill rouvert en 1993, mais ils ont été acheminés vers Marylebone, anciennement le terminus londonien de la Great Central Main Line désormais fermée , au lieu du terminus historique de Paddington.
Depuis la privatisation de British Rail dans les années 1990, le principal opérateur est Chiltern Railways qui a continué à développer la route et les services. La ligne a subi une mise à niveau majeure qui a permis à une grande partie de la ligne de rouler à 100 mph (160 km/h), entraînant des réductions significatives des temps de trajet à partir de 2013. La ligne n'est pas électrifiée , bien que l'électrification soit une aspiration.
La ligne fait partie des réseaux ferroviaires de banlieue des deux villes. La majorité des villes vers l'extrémité londonienne de l'itinéraire sont des banlieues prospères ou des villes de banlieue, telles que Ruislip , Gerrards Cross et Beaconsfield . Ceux-ci ont un temps de trajet de 30 minutes ou moins jusqu'à Londres Marylebone . Dans les West Midlands, c'est l'une des Snow Hill Lines . Les trains de banlieue exploités par West Midlands Trains circulent entre Birmingham Snow Hill , Solihull et Leamington Spa , ainsi que Stratford-upon-Avon .
Histoire
Histoire ancienne et construction
Ce qui est maintenant la ligne principale de Chiltern a été construit en trois phases clés par le Great Western Railway (GWR) entre 1852 et 1910 :
- La première phase était le Birmingham and Oxford Junction Railway inauguré en 1852. La route allait de Londres Paddington à Birmingham Snow Hill ; en 1854, il a été étendu à Wolverhampton Low Level . Il passait par la Great Western Main Line jusqu'à Didcot , puis par Oxford , Banbury et Leamington Spa . Étant sinueux, il ne pouvait pas rivaliser avec la route Londres-Rugby-Birmingham du London and North Western Railway en termes de temps de trajet.
- La deuxième phase a été achevée en 1906 : afin de créer un itinéraire plus direct, le GWR a collaboré avec le Great Central Railway (GCR) pour créer un nouveau chemin de fer connu sous le nom de Great Western and Great Central Joint Railway entre Northolt (au nord-ouest de Londres ) et Ashendon Junction (à l'ouest d' Aylesbury ) via High Wycombe .
- Troisièmement, comme développement final, le GWR a ouvert la ligne de coupure de Bicester en 1910 : il s'agissait d'une connexion de 18 + 1⁄4 mile entre Ashendon Junction, via Bicester North , à Aynho Junction sur la ligne de Birmingham au sud de Banbury. Cela a raccourci la route entre Londres et Birmingham de 18 + 1⁄2 milles de l'ancienne route via Oxford, et réduit les temps de trajet les plus rapides Londres-Birmingham de 20 minutes (de 140 à 120 minutes) ; la plupart des trains directs ont été immédiatement transférés sur la nouvelle route, bien que la route d'origine via Oxford ait continué d'être utilisée et soit maintenant connue sous le nom de ligne Cherwell Valley .
Heure de gloire, déclin et rationalisation
À l'apogée de la route, de nombreux trains prestigieux circulaient de Paddington au nord-ouest de l'Angleterre via la Joint Line, atteignant Wolverhampton, Shrewsbury , Wrexham General , Chester et Birkenhead Woodside . Divers services directs de Marylebone au réseau GCR ont également fonctionné via la ligne commune entre Londres et Ashendon Junction.
Lors de la nationalisation en 1948 , la ligne passa à la région occidentale des chemins de fer britanniques , qui continua à exploiter des trains rapides Paddington - Birmingham - Wolverhampton - Birkenhead dans les années 1950 en concurrence avec la région de London Midland (LMR) d' Euston via la West Coast Main Line (WCML).
Le service rapide Paddington - Birmingham - Wolverhampton - Birkenhead a été fortement augmenté en fréquence jusqu'à 15 trains par jour dans chaque sens à partir de l'horaire 1959-1960 pour compenser le retrait de la plupart des trains LMR lors de l'électrification de la WCML. Pour la même raison, la ligne Chiltern a été utilisée par de nombreux trains entre Paddington et Birkenhead à partir de 1965.
Tous les trains locaux ont été détournés vers Marylebone en 1963 et exploités par des DMU de classe 115 à quatre voitures , et les quais de la ligne principale à Greenford sur la route New North entre Old Oak Common et Northolt Junction ont été fermés.
Après la fermeture de la ligne principale GCR entre Calvert et Rugby Central en septembre 1966, certains trains de la côte sud ont été détournés au nord de Banbury via la route. Ceux-ci sont devenus les précurseurs des services de CrossCountry d'aujourd'hui entre Birmingham et Bournemouth .
Le 6 mars 1967, après l'achèvement de l'électrification de la WCML, les trains express de Paddington à Birmingham/Wolverhampton/Birkenhead ont été interrompus dans le cadre du remodelage des chemins de fer britanniques . La route a été rétrogradée au statut secondaire et par la suite à voie unique entre Princes Risborough et Aynho Junction, qui est restée une jonction volante , avec une boucle de croisement à Bicester non utilisée normalement. Les lignes directes ont été supprimées de la plupart des stations qui en avaient, comme Denham en 1965, Beaconsfield en 1973 et Gerrards Cross en 1989 et les lignes de secours ont été levées entre Lapworth et Tyseley. Le tunnel entre Birmingham Moor Street et Snow Hill a fermé le 2 mars 1968. Les services locaux de Leamington et Stratford se sont terminés à Moor Street, et les services restants de Paddington et de la côte sud ont été détournés vers New Street. Snow Hill a complètement fermé, ainsi que la majeure partie de la ligne vers Wolverhampton, le 4 mars 1972.
Bien qu'un service semi-rapide transporté par locomotive toutes les deux heures de Paddington à Birmingham ait continué via High Wycombe, Princes Risborough, Bicester, Banbury, Leamington et Solihull, au début des années 1970, tous les trajets aller-retour quotidiens aux heures de pointe ont été détournés via Reading et Oxford, et plus tard via Coventry , et dans les années 1980, cela a été tronqué pour se rendre à Banbury uniquement. Tous les autres services de passagers étaient exploités par des DMU à destination et en provenance de Marylebone, étendus de High Wycombe à Banbury (pour les liaisons vers Birmingham), toutes les deux heures.
Le 24 mars 1974, la ligne de Marylebone à Banbury a été transférée de la région de l'Ouest à la région de London Midland et toutes les gares entre South Ruislip et Bicester ont également été transférées à LMR, donnant à LMR la responsabilité de tous les services passagers au départ de Marylebone.
En 1977, le Comité parlementaire spécial sur les industries nationalisées a recommandé d'envisager l' électrification d'une plus grande partie du réseau ferroviaire et, en 1979, BR a présenté une gamme d'options pour électrifier de nombreuses routes d'ici 2000. Certaines de ces options comprenaient la section Banbury-Birmingham de la ligne, plus la ligne Cherwell Valley et la ligne Coventry à Leamington . Sous les gouvernements conservateurs de 1979-90 qui ont succédé au gouvernement travailliste de 1976-79, les propositions n'ont pas été mises en œuvre.
La route a été considérée pour la fermeture partielle dans les années 1980. Tous les services se seraient rendus à Paddington via la route New North, et la gare de Marylebone et toutes les lignes y menant auraient été fermées. Les services à destination et en provenance d'Aylesbury auraient passé par Princes Risborough. Cependant, Marylebone a été officiellement gracié en 1986 et les propositions de fermeture ont été annulées.
Rajeunissement
Avec la sectorisation de British Rail au milieu des années 1980, les opérations au sud de Banbury sont tombées sous le contrôle de Network SouthEast en 1986, sous le sous-secteur Thames & Chiltern, divisé plus tard en deux parties constitutives. En 1987, une nouvelle station a été ouverte à Haddenham & Thame Parkway . Birmingham Snow Hill a rouvert en 1987 à une échelle beaucoup plus petite que l'original, sous un parking à plusieurs étages , avec son tunnel rétabli et de nouvelles plates-formes sur les lignes traversantes à Moor Street, où le terminus a été mis hors d'usage, avec Leamington/ Les services de Stratford ont été détournés vers Snow Hill.
Entre 1988 et 1992, British Rail a effectué une modernisation totale de l'itinéraire qui comprenait la resignalisation de Marylebone à Aynho Junction, et les deux itinéraires de Marylebone à Aylesbury, à partir du nouveau centre de contrôle intégré de Marylebone . Cela a été combiné à une rationalisation de la voie qui a supprimé la plupart des traces résiduelles du patrimoine de la ligne principale de la ligne, la déclassant en une ligne purement pendulaire avec une infrastructure minimale. Jusque-là, une grande partie de la section à quatre voies entre Northolt Junction et West Ruislip avait survécu, et la gare de High Wycombe avait conservé la quasi-totalité de son tracé d'origine, bien que les autres grandes gares de la ligne aient déjà été déclassées et leurs lignes traversantes supprimées. . Dans le même temps, la route New North entre Old Oak Common et Northolt Junction a été isolée entre Old Oak Common et Park Royal et entre Greenford et Northolt Junction. En 1992, la zone de signal à Aynho Junction a été fermé et remplacé par une signalisation moderne commandée à partir du signal boîte Banbury du Sud; la boîte a été démolie en 2002. Dans le cadre de ces rénovations, BR a installé le système avancé de protection automatique des trains (ATP), principalement à titre d'essai en vue de son déploiement à l'échelle nationale. Cependant, la privatisation est intervenue, et la Great Western Main Line était la seule autre ligne à être ainsi équipée.
L'ouverture de l'extension de l' autoroute parallèle M40 d'Oxford à Birmingham en 1991 a engendré le développement dans les villes le long de la section nord de la route, notamment Bicester , Banbury, Leamington Spa et Warwick. Cela a généré une fréquentation supplémentaire pour les services ferroviaires dans le corridor.
Les trains de la classe 165 Turbo ont été introduits en 1991, initialement entre Marylebone et Banbury. Ceux-ci ont amélioré le confort des passagers et permis de réduire les temps de parcours ; les fréquences ont été augmentées, avec un service d'arrêt horaire vers/depuis High Wycombe et un service horaire semi-rapide vers/depuis Banbury. En 1993, les services Marylebone-Banbury ont été étendus à Snow Hill, appelant à Leamington Spa, Warwick, Solihull et Moor Street, initialement sur une fréquence de deux heures, puis à toutes les heures l'année suivante, lorsqu'un appel Dorridge a été ajouté. En 1995, la Jewellery Line a été rouverte pour permettre aux services de la ligne Worcester d'être détournés de New Street à Snow Hill ; cela a permis à certains des services de pointe en semaine de Chiltern d'être étendus au-delà de Snow Hill, d'abord jusqu'à Stourbridge Junction, puis jusqu'à Kidderminster.
L'ère des chemins de fer de Chiltern
Lors de la privatisation des chemins de fer en 1996, la franchise Chiltern Railways a été remportée par M40 Trains , un consortium d'un rachat par la direction, Laing Rail (filiale de l'entreprise de construction et spécialiste PFI John Laing plc ), et du capital-risqueur 3i , et en 1998 la ligne entre Princes Risborough et Bicester North a été redoublé par la société. Cela comprenait la reconstruction totale de Haddenham et Thame Parkway au niveau de la plate-forme, avec deux plates-formes latérales au lieu de la plate-forme unique construite en 1987, et une nouvelle plate-forme descendante à Princes Risborough, ainsi que l'augmentation de la limite de vitesse. Toujours en 1998, les premiers trains Clubman Class 168 avec une vitesse maximale de 160 km/h ont été introduits pour réduire les temps de trajet.
En 2000, Chiltern Railways a ouvert une nouvelle gare à Warwick Parkway , à l'ouest de la ville, à côté de l' A46 et à proximité de la M40 Junction 15. Cela devait être une tête de ligne pour les villes voisines sans gare comme Kenilworth , et pour les villes du sud de Birmingham à proximité de la M42 sans liaison ferroviaire directe avec Londres, comme Redditch et Bromsgrove . La construction a été financée par Chiltern Railways avec un certain soutien du Conseil du comté de Warwickshire . Au début, seuls les services de Chiltern y appelaient, mais il est maintenant également desservi par London Midland.
En 2002, après que Chiltern ait remporté sa franchise de 20 ans , la ligne entre Bicester North et Aynho Junction a également été redoublée. Chiltern a repris les services de Hatton à Stratford-upon-Avon depuis Thames Trains et Central Trains , avec des services directs entre Marylebone (plutôt que Paddington) et Stratford. Également à cette époque, Chiltern a repris l'exploitation des gares de Leamington Spa , Warwick , Hatton et Lapworth de Central Trains, car les services de ces derniers (maintenant exploités par London Midland) ne fonctionnaient plus au-delà de Dorridge, sauf pendant les périodes de pointe en semaine.
John Laing plc a acquis 84 % du capital de M40 Trains en 1999, rachetant 3i, et a lui-même été racheté par Henderson Investments en 2006, entraînant la vente de Laing Rail à l'opérateur ferroviaire national allemand Deutsche Bahn en 2007.
La ligne Cherwell Valley entre Banbury et Leamington Spa a été resignée en 2004, avec la fermeture du poste de signalisation de Fenny Compton et la suppression de ses signaux sémaphores restants. La nouvelle signalisation et la signalisation existante dans la zone de la station Leamington Spa sont contrôlées depuis le boîtier de Leamington via un nouveau poste de travail Westcad. Plus récemment, la section Leamington-Birmingham a été redémarrée et est contrôlée depuis le nouveau West Midlands ICC à Saltley (reprenant l'ancien centre de signalisation à Saltley) avec de nouveaux signaux LED à 4 aspects partout. Cependant, les boîtes de signalisation manuelles à Banbury North et South sont restées, ainsi que certains signaux du quadrant inférieur GWR contrôlant les plates-formes de la baie et les voies d'évitement de la station. En 2016, la station a été remodelée et re-signalée, étant incorporée à la prise de contrôle de l'ICC des West Midlands sous le nom d'Oxford (exclusif) en 2016.
La majeure partie de la route de Birmingham Snow Hill à Wolverhampton est maintenant utilisée par le système de métro léger sur rail Midland Metro , qui diverge de la Jewellery Line de Network Rail à The Hawthorns.
La route entre Marylebone et Leamington/Bordesley a été utilisée par les services de l'opérateur d'accès ouvert Wrexham & Shropshire de Londres à Wrexham via Tame Bridge, Wolverhampton et Shrewsbury, qui comprenait trois voitures Mk3 tractées par des locomotives diesel de classe 67 . Comme il ne s'agissait ni de Sprinter ni de TGV, ils étaient limités à des vitesses de ligne inférieures, par exemple 60 miles par heure (97 km/h) entre Princes Risborough et Bicester, et 70 miles par heure (110 km/h) entre Leamington et Bordesley, bien que ils ont été autorisés à voyager à 85 miles par heure (137 km/h) entre Bicester et Aynho. Wrexham & Shropshire avait négocié avec Network Rail pour permettre à ses trains de circuler à des vitesses plus élevées sur ces sections, ce qui l'obligeait à montrer qu'ils disposaient d'une force de freinage suffisante pour s'arrêter à de telles vitesses dans les espacements des signaux.
Seule la ligne peu utilisée de Northolt Junction à Paddington n'a pas été améliorée.
En septembre 2006, Chiltern a achevé son projet de mise à niveau "Evergreen 2", réalisé par Carillion , qui a réaligné la voie à travers Beaconsfield pour augmenter les vitesses non-stop de 40 à 75 miles par heure (64 à 121 km/h), installé des signaux supplémentaires entre High Wycombe et Bicester North et entre Princes Risborough et Aylesbury, et a ajouté deux plates-formes (nos 5 et 6) à Marylebone, sur le site des voies de garage diurnes, remplacées par le nouveau Wembley Light Maintenance Depot, juste au sud et à l'ouest de Wembley Gare du stade . Les nouveaux quais et la resignalisation partielle du col de la gare permettent de faire circuler 20 trains par heure à l'entrée et à la sortie de la gare.
Les week-ends de 2008, lorsque d'importants travaux d'ingénierie avaient lieu sur la WCML, la ligne était utilisée par le service London Euston - Birmingham International "Blockade Buster" de Virgin Trains via Willesden, Acton Main Line, Ealing Broadway, Greenford, High Wycombe, Banbury et Coventry, en utilisant des paires d'ensembles de classe 221 à cinq voitures.
Infrastructure
Tunnels et viaducs
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Il y a plusieurs grandes structures de génie civil le long du tracé de la Chiltern Main Line.
Le viaduc traversant la M25 entre Denham Golf Club et Gerrard's Cross est particulièrement connu comme un point de repère local, car il porte depuis de nombreuses années un slogan de graffiti , " donnez une chance aux pois " peint en grandes lettres blanches sur le parapet orienté au sud. Les graffitis ont été partiellement supprimés en 2018.
| Structure ferroviaire | Longueur | ELR | Emplacement |
|---|---|---|---|
| Tunnel de la colline de neige | 635 verges (581 m) | DCL | Au sud de la gare de Snow Hill |
| Viaduc de Bordesley | 38 chaînes (760 m) | Au sud de la gare de Moor Street | |
| Approche du parc de marchandises et viaducs du parc de la société | 18 chaînes (360 m) | Gare de Bordesley | |
| Viaduc de la rivière Avon | 3 chaînes (60 m) | Entre les stations Warwick et Leamington Spa | |
| Viaducs de Leamington / Viaduc de la rue Neilson | 18 chaînes (360 m) | À l'est de la station Leamington Spa | |
| Tunnel d'Harbury | 70 verges (64 m) | Entre les stations Leamington Spa et Banbury | |
| Aynho Flyover (Ligne descendante) | NAJ3 | Entre les gares Kings Sutton et Bicester Nord | |
| Viaduc de Souldern n°2 | 400 verges (366 m) | Entre la jonction Aynho et la gare de Bicester Nord | |
| Viaduc de Souldern n°1 | 580 verges (530 m) | ||
| Tunnel d'Ardley | 1 155 verges (1 056 m) | ||
| Tunnel de Brill | 191 verges (175 m) | Entre les stations Bicester North et Haddenham et Thame Parkway | |
| Viaduc de la Tamise | 4 chaînes (80 m) | NAJ2 | Au nord de la station Haddenham et Thame Parkway |
| Tunnel de Saunderton (ligne montante) | 83 verges (76 m) | Au sud de la gare de Princes Risborough | |
| Viaduc de la route Hughenden | 77 verges (70 m) | Au nord de la gare de High Wycombe | |
| Viaduc du chemin Gordon | 47 verges (43 m) | Entre les stations High Wycombe et Beaconsfield | |
| Viaduc de Sir Philip Rose | 66 verges (60 m) | ||
| Tunnel de la Maison Blanche | 352 verges (322 m) | ||
| Chemin couvert 'Tesco' (également connu sous le nom de tunnel Gerrards Cross ) | 350 verges (320 m) | Au sud de la gare de Gerrards Cross | |
| Viaduc de Chalfonts n°2 | 165 verges (151 m) | Entre les stations Gerrards Cross et Denham Golf Club | |
| Viaduc de Chalfonts n° 1 (Misbourne) (également sous M25) | 114 verges (104 m) | ||
| Viaduc de la rivière Colne | 121 verges (111 m) | Au sud de la gare de Denham | |
| Viaduc du Grand Union Canal | 198 verges (181 m) | ||
| Tunnel de la Harrow Sud | 204 verges (187 m) | NAJ1 | À l'ouest de la station Sudbury Hill Harrow |
| Viaduc de Kilburn | 23 chaînes (460 m) | MCJ1 | Au nord de la gare de Marylebone |
| Tunnel de Hampstead | 694 verges (635 m) | ||
| Tunnel en bois de St John's | 1 606 verges (1 469 m) |
Connexion Oxford
Un quart de mile (environ 0,3 km) de voie double a été construit reliant la ligne Oxford à Bicester à Bicester Village à la ligne Chiltern, permettant à un nouveau service Oxford à Londres Marylebone de fonctionner, faisant escale à Bicester Village et High Wycombe. La voie entre Wolvercote Tunnel (à la périphérie d'Oxford) et Bicester Village a été reconstruite et une nouvelle station construite à Water Eaton , nommée Oxford Parkway . Le programme comprend des plates-formes supplémentaires à Bicester, Islip et Oxford. La ligne d'Oxford a été rouverte par étapes en 2015 et 2016, avec des services de London Marylebone à Oxford Parkway à partir d'octobre 2015, et des services jusqu'à Oxford à partir du 11 décembre 2016. Le retard du service complet était dû à des travaux dans le tunnel Wolvercote, qui était spécifiquement prévu pour minimiser les perturbations des chauves-souris perchées. La voie améliorée a deux voies bidirectionnelles et une hauteur libre dans le tunnel pour l'électrification aérienne à installer à une date ultérieure.
Mise à niveau de la ligne principale
La deuxième partie du projet a amélioré la ligne à 100 miles par heure (160 km/h) fonctionnant sur 50 miles (80 km) de plus de voie, avec des jonctions à Neasden, Northolt et Aynho reconstruites pour permettre des vitesses plus élevées. La voie de passage "montée" a été restaurée à Princes Risborough et signalée pour une utilisation bidirectionnelle, la ligne "montée" existante devenant une boucle de plate-forme bidirectionnelle. Une nouvelle voie d'évitement a été installée à Gerrards Cross et une nouvelle voie « descendante » a été construite de Northolt Junction à Ruislip Gardens, longeant la ligne « montante » à l'est de la station de transfert des déchets ; la ligne "descendante" continuera à desservir South Ruislip . Les restrictions de vitesse à travers Bicester North ont été augmentées pour permettre une course à 100 milles à l'heure (160 km/h), avec un nouvel alignement et une nouvelle plate-forme. Deux des plates-formes de terminal d'origine à Birmingham Moor Street ont été rouvertes pour les services de Chiltern en décembre 2010. Les services accélérés ont commencé en septembre 2011, après avoir été reportés en raison de préoccupations quant à l'achèvement des travaux à temps.
Grâce à l'augmentation de la vitesse, les temps de trajet ont été considérablement réduits. De Marylebone, le trajet le plus rapide à Birmingham Moor Street est désormais de 94 minutes au lieu de 117 minutes. Le tableau ci-dessous présente les améliorations initialement proposées pour les horaires de pointe, telles qu'indiquées par Network Rail . Cela se compare à environ 85 minutes pour les trains Euston- Birmingham New Street les plus rapides via la West Coast Main Line.
Le président de Chiltern Railways, Adrian Shooter, a déclaré : « Il s'agit du plus grand projet ferroviaire de passagers depuis plusieurs générations à ne pas faire appel aux contribuables. En étroite collaboration avec Network Rail, nous allons créer une nouvelle ligne ferroviaire principale pour les habitants de l'Oxfordshire et du Midlands. Cet accord démontre que de réelles améliorations des services ferroviaires peuvent être financées sans subvention publique en attirant les gens hors de leur voiture pour les trains. "
Network Rail a déclaré que son investissement serait remboursé par une « redevance d'installation » au cours des 30 prochaines années, par Chiltern Railways, dont la franchise expire en décembre 2021, puis par le futur franchisé. La mise à niveau de l'infrastructure a été réalisée par le maître d'œuvre BAM Nuttall , en partenariat avec Jarvis et WS Atkins .
| Courant | À feuilles persistantes 3 | |
|---|---|---|
| Croix de Gérard | 21 | 18 |
| Haut Wycombe | 34 | 23 |
| Princes Risborough | 41 | 32 |
| Bicester | 56 | 44 |
| Banbury | 67 | 50 |
| Leamington Spa | 85 | 67 |
| Solicoque | 107 | 84 |
| Rue des Maures de Birmingham | 117 | 92 |
Services aux passagers
Chiltern Railways sont les principaux opérateurs de l'itinéraire, mais certaines parties de la ligne transportent des services par d'autres opérateurs : West Midlands Trains exploite des services locaux dans la région des West Midlands entre Birmingham, Dorridge et Leamington Spa dans le cadre des Snow Hill Lines , et CrossCountry opèrent certains services de Birmingham (rejoindre la ligne à la jonction Bordesley) ou de Leamington (rejoindre la ligne Coventry-Leamington ) et allant jusqu'à Aynho Junction où ils divergent vers Oxford . Great Western Railway exploite également quelques services vers Banbury via Oxford.
Modèle de service hors pointe en semaine
En mai 2011 :
| Chiltern Railways, sur toute la ligne | |||
|---|---|---|---|
| Service | Taper | Trains par heure | Remarques |
| Londres Marylebone - Birmingham Moor Street | Rapide | 2 | 1 étendu à Birmingham Snow Hill |
| Londres Marylebone - Kidderminster | Rapide/Semi-rapide ( Birmingham Snow Hill à Kidderminster ) | Culminer | |
| Londres Marylebone - Banbury | Semi-rapide | 1 | Extension à Stratford upon Avon toutes les 2 heures |
| Londres Marylebone - Bicester Nord | Semi-rapide | 1 | |
| Londres Marylebone - Princes Risborough | Semi-rapide | 1 | |
| Londres Marylebone - High Wycombe | local | 1 | |
| Londres Marylebone - Gerrards Cross | local | 1 | |
| Leamington Spa - Birmingham Moor Street | local | 1 | |
| Stratford-upon-Avon - Leamington Spa | Lent jusqu'à Leamington Spa puis semi-rapide | 1 | Le plus étendu à Londres Marylebone |
| West Midlands Trains, entre Birmingham Snow Hill et Dorridge, avec certains services étendus à Leamington Spa | |||
| Service | Taper | Trains par heure | Remarques |
| Dorridge - Worcester Foregate St | local (semi-rapide entre Birmingham Snow Hill et Stourbridge Junction ) | 1 | Parfois étendu à Great Malvern |
| Dorridge - Kidderminster | local ( Kidderminster semi-rapide à Birmingham Snow Hill (dans cette direction uniquement)) | 1 | |
| Dorridge - Jonction Stourbridge | local (semi-rapide Birmingham Snow Hill à Stourbridge Junction (dans cette direction uniquement)) | 1 | |
| Whitlocks End - Kidderminster | local ( Kidderminster semi-rapide à Birmingham Snow Hill (dans cette direction uniquement)) | 1 | |
| Whitlocks End - Worcester Foregate St / Shrub Hill | local (semi-rapide entre Birmingham Snow Hill et Stourbridge Junction ) | 1 | Parfois étendu à Great Malvern |
| Stratford-upon-Avon - Jonction Stourbridge | local (semi-rapide Birmingham Snow Hill à Stourbridge Junction (dans cette direction uniquement)) | 1 | |
| Ski de fond, entre Bordesley South Junction/Leamington Spa et Aynho Junction | |||
| Service | Taper | Trains par heure | Remarques |
| Bornemouth - Manchester Piccadilly | InterCity | 1 | appels à Banbury et Leamington Spa |
| Lecture - Newcastle | InterCity | 1 | appels à Banbury et Leamington Spa |
| GWR, entre Banbury et Aynho Junction | |||
| Service | Taper | Trains par heure | Remarques |
| Oxford - Banbury | local | 1 toutes les 2/3 h | Certains étendus à Londres Paddington |
Matériel roulant
Les trains de voyageurs sont exploités par :
| Chemins de fer de Chiltern | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Classer | Image | Taper | Vitesse de pointe | Voitures par set | Construit | |
| mi/h | km/h | |||||
|
Turbo réseau de classe 165/0 |
|
unité multiple diesel | 75 | 120 | 2 ou 3 | 1990-1992 |
| Classe 168/0 Clubman |
|
unité multiple diesel | 100 | 160 | 4 | 1998 |
| Classe 168/1 Turbostar Clubman |
|
unité multiple diesel | 100 | 160 | 3 ou 4 | 2000 |
| Classe 168/2 Turbostar Clubman |
|
unité multiple diesel | 100 | 160 | 3 ou 4 | 2004 |
| Classe 172/1 Turbostar |
|
Unité multiple diesel | 100 | 160 | 2 | 2011 |
| Classe 68 |
|
Locomotive diesel | 100 | 160 | N / A | 2013-2014 |
| Entraîneur Mark 3 |
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|
Voiture de passagers | 125 | 200 | N / A | 1975-1984 |
|
Conduire Van Remorque | 125 | 200 | N / A | 1988 | |
| Chemin de fer des Midlands de l'Ouest | ||||||
| Classer | Image | Taper | Vitesse de pointe | Voitures par set | Construit | |
| mi/h | km/h | |||||
| Classe 153 Super Sprinter |
|
unité multiple diesel | 75 | 121 | 1 | 1987-1988 |
| Classe 170/5 Turbostar |
|
unité multiple diesel | 100 | 161 | 2 | 1999-2000 |
| Classe 170/6 Turbostar |
|
unité multiple diesel | 100 | 161 | 3 | 1999-2000 |
| Classe 172/2 Turbostar |
|
unité multiple diesel | 100 | 161 | 2 | 2011 |
| Classe 172/3 Turbostar |
|
unité multiple diesel | 100 | 161 | 3 | 2011 |
| Cross-country | ||||||
| Classer | Image | Taper | Vitesse de pointe | Voitures par set | Construit | |
| mi/h | km/h | |||||
| Classe 220 Voyager |
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Unité multiple diesel-électrique | 125 | 200 | 4 | 2001 |
| Classe 221 Super Voyager |
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Unité multiple diesel-électrique | 125 | 200 | 4 ou 5 | 2001 |
| Grand chemin de fer de l'Ouest | ||||||
| Classer | Image | Taper | Vitesse de pointe | Voitures par set | Construit | |
| mi/h | km/h | |||||
| Classe 165/1 Réseau Turbo |
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unité multiple diesel | 90 | 145 | 2 ou 3 | 1992 |
| Classe 166 Réseau Turbo |
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unité multiple diesel | 90 | 145 | 3 | 1992-1993 |
Connexions
Les connexions sont disponibles sur :
- Birmingham Snow Hill , à Kidderminster et Worcester , et Midland Metro à West Bromwich et Wolverhampton .
- Birmingham Moor Street , à Stratford-upon-Avon
- Leamington Spa , à Stratford-upon-Avon, Coventry , Birmingham International et The North
- Banbury , à Oxford , Reading et Southampton Central
- Princes Risborough , à Aylesbury
- West Ruislip / South Ruislip , jusqu'à la ligne LU Central jusqu'à Oxford Circus
- Londres Marylebone , à Aylesbury et la ligne LU Bakerloo à Oxford Circus
Birmingham New Street , la gare principale de Birmingham, se trouve à 5 minutes à pied de Moor Street ; Baker Street , où passent plusieurs lignes du métro de Londres , se trouve à 5 minutes à pied du London Marylebone.
Futur
Électrification
Aucune section de la ligne n'est électrifiée, mais en 2010, le président de Chiltern Railways de l'époque , Adrian Shooter, a indiqué que l'électrification était envisagée, mais pas dans un avenir immédiat. Il a ajouté : « Nous pourrions faire des choses très intéressantes avec des UEM à forte accélération et peut-être d'autres travaux d'infrastructure ».
D'autres plans
Il y a plusieurs propositions :
- La restauration de la quadruple voie entre South Ruislip et West Ruislip , permettant aux trains de faire escale dans les deux gares sans bloquer la ligne. La voie triple existe actuellement à West Ruislip, avec la boucle de la plate-forme ascendante toujours en place, et à South Ruislip, avec la ligne traversante Down Main in situ. Cela impliquerait la reconstruction de la plate-forme descendante à West Ruislip, la reconstruction de la plate-forme ascendante à South Ruislip et la démolition du poste de signalisation de West Ruislip .
- Construction d'un nouvel échangeur combiné de West Hampstead , réunissant ce qui est actuellement trois stations proches, mais physiquement séparées pour permettre un échange facile avec le London Overground ( North London Line ), le métro de Londres ( Jubilee line ) et Thameslink ( Thameslink line ) et Chiltern Railways, avec de nouvelles plates-formes de ligne métropolitaine possibles.