Union de Transports Aériens - Union de Transports Aériens

Pour la compagnie aérienne guinéenne , voir Union des Transports Africains de Guinée .

Union des Transports Aériens
Union des Transports Aériens.svg
IATA OACI Signe d'appel
Utah UTA UTA
Fondé 1er octobre 1963
Activités interrompues 18 décembre 1992 (fusionnée avec Air France )
Hubs Aéroport Paris Le Bourget (1963-1974) Aéroport
Paris Charles de Gaulle (1974-1992)
Taille de la flotte 14 appareils
(2 Boeing 747-400 ,
3 Boeing 747-300 ,
2 Boeing 747-200B ,
2 Boeing 747-200F ,
5 McDonnell Douglas
DC-10-30 )
(au 18 décembre 1992)
Destinations Europe ( France ), l'
Afrique du Nord ( Libye ),
Afrique de l' Ouest
(sauf Sénégal ),
Afrique australe ,
Afrique du Sud ,
Réunion ,
Moyen - Orient
( Bahreïn et Oman ), l'
Asie du Sud ( Sri Lanka ), l'
Asie du Sud - Est
( Indonésie ,
Malaisie ,
Singapour ) ,
Extrême-Orient ( Japon ),
Australie ,
Nouvelle-Zélande ,
Tahiti ,
Amérique du Nord
( États-Unis -
Los Angeles et
San Francisco )
Quartier général 8ème arrondissement , Paris
Personnes clés Antoine Veil,
Georges Fayet,
Francis Fabre,
René Lapautre,
Edmond Braure,
Pierre Chagniot,
Luc Ragoucy,
Dominique Gretz,
Jean Claude Revil ,
Marie-Line Cabrera

L'Union de Transports Aériens (UTA) est une compagnie aérienne française créée en 1963 à la suite d'une fusion entre l' Union Aéromaritime de Transport (UAT) et les Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). UTA était la plus grande compagnie aérienne entièrement privée et indépendante en France . C'était également la deuxième plus grande compagnie internationale, ainsi que la deuxième principale compagnie aérienne intercontinentale française et membre à part entière de l' Association du transport aérien international (IATA) depuis sa création.

La compagnie aérienne était une filiale de la Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis , la compagnie maritime française fondée et contrôlée par la famille Fabre, mais a été absorbée par Air France entre 1990 et 1992.

Histoire

L'ancien siège social au centre de Paris
Aéroport de Sydney, 1969
Un UTA Douglas DC-8 à l'aéroport de Sydney en 1969

La décision de fusionner l' Union Aéromaritime de Transport (UAT) avec les Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) a été prise en septembre 1961, s'appuyant sur une relation commerciale entre les deux compagnies aériennes qui avait commencé au début des années 1950. UTA, la nouvelle société qui a succédé à UAT et TAI, est née le 1er octobre 1963 avec un capital de 2,6 millions de livres sterling .

Formation et premières années

Au moment de sa création, UTA employait 4 900 personnes (dont 630 équipages ) et a hérité d'une flotte de 35 avions de ses prédécesseurs, comprenant six avions à réaction et 29 avions de ligne à moteur à pistons. Ceux-ci ont été progressivement repeints dans la nouvelle livrée d' UTA , une combinaison des couleurs bleues d'UAT et vertes de TAI. Le réseau hérité de 118 000 milles (190 000 km) s'étendait sur cinq continents. Il s'agissait pour la plupart de liaisons intercontinentales long-courriers reliant la France à l' Afrique de l' Ouest et australe . Le 1er novembre 1963, UTA a introduit des jets DC-8 sur ses vols de Paris à Lagos , Accra , Monrovia et Freetown . La création d'UTA coïncide avec une nouvelle politique aéronautique française qui établit des sphères d'influence exclusives pour UTA et Air France. Air France se retire de la sphère d'influence d'UTA mais UTA ​​continue de desservir les routes africaines héritées d'UAT en association avec Air Afrique. Cela comprenait UTA prenant la place d'UAT dans l' accord de partage des revenus avec Air Afrique. Par ailleurs, l'UTA a continué à fournir une assistance commerciale et technique à Air Afrique aux mêmes conditions que l'UAT.

UTA possédait le plus grand réseau africain de toutes les compagnies aériennes européennes, desservant jusqu'à 25 destinations. Son itinéraire régulier le plus achalandé était Paris- Abidjan , desservi quotidiennement dans les deux sens. UTA exploitait principalement des services réguliers intercontinentaux long-courriers reliant la France métropolitaine à la plupart des pays francophones d'Afrique occidentale et centrale , un certain nombre de pays anglophones d' Afrique occidentale et australe (dont le Ghana , le Nigéria , le Libéria , la Sierra Leone , le Malawi , la Zambie et le Zimbabwe ), ainsi que l' Angola et le Mozambique en Afrique australe lusophone , Afrique du Sud , Libye en Afrique du Nord , Malte , Moyen-Orient ( Bahreïn et Oman ), Asie du Sud (Sri Lanka), Asie du Sud-Est ( Indonésie , Malaisie , Singapour ), Nouvelle-Calédonie , Australie , Nouvelle-Zélande , Tahiti et Los Angeles . En outre, la compagnie aérienne disposait de droits de trafic passagers réguliers régionaux entre le Japon , la Nouvelle-Calédonie et la Nouvelle-Zélande, entre l'Afrique du Sud et l' île française de la Réunion dans l' océan Indien , ainsi qu'entre Tahiti et la côte ouest des États-Unis .

Pendant la plus grande partie de son existence, UTA a été l'une des quatre seules compagnies aériennes indépendantes entièrement privées en dehors des États - Unis avec une importante présence régulière long-courrier. Contrairement à ses contemporains indépendants britanniques , canadiens et hongkongais , pendant la majeure partie de son existence, UTA n'avait pas de réseau de liaisons régulières court/moyen-courrier et n'était en concurrence sur aucune de ses liaisons régulières avec Air France, le principal transporteur national français. à l'époque. Cela en fait une compagnie aérienne régulière intercontinentale presque exclusivement long-courrier. Elle a également rendu son réseau de lignes régulières complémentaire à celui d'Air France et d'Air Inter. (UTA et Air France coordonnaient leurs horaires à Los Angeles pour permettre aux passagers de se connecter entre les services transatlantiques d' Air France et les services transpacifiques d'UTA.)

UTA dans les années 1980

Un Boeing 747-400 d' UTA au début des années 90

En 1986, le gouvernement français a décidé contre toute attente d'assouplir sa politique de répartition nette des droits de trafic pour les services aériens réguliers entre Air France, Air Inter et UTA, sans chevauchement de routes entre elles. Le cadre réglementaire régissant le transport aérien français à l'époque datait de 1963. Il avait empêché les trois principales compagnies aériennes régulières du pays d'opérer en dehors de leurs sphères d'influence respectives et de se concurrencer. La décision du gouvernement français d'adopter une interprétation moins rigide de sa politique a progressivement renversé ces deux règles. Il a ainsi permis à UTA de lancer pour la première fois des services réguliers vers de nouvelles destinations dans la sphère d'influence d'Air France, en concurrence avec cette compagnie aérienne. Paris — San Francisco est devenue la première ligne UTA desservie en concurrence avec Air France sans escale au départ de Paris. (Air France a répondu en étendant certains de ses services sans escale Paris - Los Angeles à Papeete , Tahiti, qui était en concurrence avec UTA sur le secteur Los Angeles - Papeete.) La capacité d'UTA à obtenir des droits de trafic en dehors de sa sphère d'influence traditionnelle en concurrence avec air France a été le résultat d'une campagne réussie , il avait monté faire pression sur son gouvernement pour lui permettre de se développer plus rapidement, devenant ainsi une plus dynamique et plus rentable entreprise . Pendant cette période, UTA envisageait également de lancer un réseau feeder européen court-courrier, qui devait être exploité par sa filiale Aéromaritime. Dans le cas, ces plans ont été sabordée par une longue durée, amer conflit du travail entre la direction de l' UTA et les syndicats représentant la majorité des pilotes à Aéromaritime ainsi qu'à UTA lui - même. Le différend portait sur l'introduction de nouvelles échelles salariales inférieures à Aéromaritime pour la préparer à la concurrence à laquelle elle était susceptible d'être confrontée aux mains de la nouvelle génération européenne de compagnies aériennes indépendantes à coûts beaucoup plus bas et en expansion agressive, comme en témoigne Air Europe, basée au Royaume-Uni. à ce moment-là. Il a duré près d'un an de la fin de 1988 à octobre 1989 et a entraîné l'échouement d'Aéromaritime et d'UTA au cours de cette période. Les plans d'UTA pour un réseau de collecte européen ont également été dépassés par sa fusion ultérieure avec Air France.

1986 est aussi l'année où UTA perd son monopole sur la liaison Paris-Papeete vers Minerve , la première compagnie charter contemporaine de France .

En 1988, le ministre français des Transports Michel Delebarre a partiellement annulé la politique assouplie du gouvernement français sur l'attribution de droits de trafic aux trois principales compagnies aériennes régulières contemporaines du pays lorsqu'il a décidé de refuser à UTA le droit de voler sans escale de Paris à Newark en concurrence directe avec Air France. L'objectif était de protéger la position d'Air France en tant que transporteur régulier dominant du pays en faisant d'UTA une cible de rachat moins attractive pour ses concurrents étrangers en cas de fusion. Le gouvernement français craignait que la taille réduite d'Air France par rapport à British Airways , Lufthansa et les géants américains ainsi que son réseau long-courrier fragmenté la désavantagent commercialement dans un marché du transport aérien libéralisé . Air France, Air Inter et UTA ont donc été incitées à coopérer plutôt qu'à se concurrencer.

Le 12 janvier 1990, UTA a intégré, avec Air Inter et Air France elle-même, un groupe élargi Air France, qui est à son tour devenu une filiale à 100 % du Groupe Air France . Le 18 décembre 1992, UTA a cessé d'exister en tant que personne morale au sein du Groupe Air France.

L'acquisition d'UTA et d'Air Inter par Air France faisait partie d'un plan du gouvernement français du début des années 90 visant à créer un transporteur national unifié avec des économies d'échelle et une portée mondiale pour contrer les menaces résultant de la libéralisation du marché du transport aérien dans l' Union européenne (UE) .

Affaires corporatives

UTA d' entreprise siège social est situé dans le 8ème arrondissement de Paris . Le siège social de la filiale Compagnie Aéromaritime d'Affrètement était à Puteaux dans le Grand Paris .

Aéronefs exploités

Un Boeing 747 d' UTA à côté d' avions d' Air Afrique à Paris-Charles de Gaulle en 1991.

UTA et ses filiales ont exploité les types et sous-types d'avions suivants tout au long de ses 29 ans d'existence :

Pendant la majeure partie de cette période, la force de la flotte "principale" d'UTA s'élevait à environ dix à douze avions seulement. La petite taille de la flotte de la compagnie aérienne était conditionnée par la nature de ses opérations, c'est-à-dire en tant que transporteur long-courrier desservant la plupart de ses routes en tant que secteurs à escales multiples à basse fréquence de moins d'un vol par jour.

1965 a marqué le début d'un programme de remotorisation qui a vu la flotte d'UTA de six turboréacteurs DC-8 série 30 progressivement convertie au standard de la série 50 à double flux .

Afin de faciliter l'introduction en douceur du DC-10 dans sa flotte, UTA a rejoint le consortium de maintenance d'avions KSSU , dont les membres fondateurs étaient KLM , Scandinavian Airlines (SAS) et Swissair .

En août 1981, UTA devient le deuxième client à commander le Boeing 747-300 . Elle a pris livraison du premier avion à sortir de la chaîne de production de Boeing le 2 mars 1983. La compagnie aérienne a également fait convertir deux Boeing 747-200 en 747-200 SUD , rejoignant ainsi un groupe restreint de deux compagnies aériennes qui ont choisi d'avoir certains de leurs 747-200 reconstruits de cette manière, l'autre transporteur aérien étant KLM .

UTA placé sa commande première pour Airbus avions en 1987. L'ordre était de six quadrimoteurs Airbus A340-300 long-courriers widebodied jets . Il comprenait une option sur six autres avions. Les appareils en commande ferme devaient être livrés entre 1992 et 1994, à raison de deux avions par an. Il était prévu que les A340 nouvellement commandés remplaceraient les DC-10 vieillissants de la compagnie aérienne et faciliteraient son expansion future sur de nouveaux marchés long-courriers à partir du début des années 1990.

En 1989, UTA a également commandé le gros - porteur bimoteur 767 de Boeing pour le compte d'Aéromaritime. Cette commande avait une valeur de 250 millions de dollars US. C'était pour trois avions 300ER . L'acquisition d'UTA par Air France en 1990 lui a valu d'hériter de deux des trois 767-300ER d'Aéromaritime , devenant ainsi lui-même un opérateur de 767 par défaut.

Flotte en 1970

Flotte UTA en 1970
Avion Nombre Ordres
Hêtre 18 1 0
Douglas DC-4 1 0
Douglas DC-8-30/50 6 0
Douglas DC-8-62 1 0
Douglas DC-8F 1 0
McDonnell Douglas DC-10-30 0 2
Sud Aviation Caravelle 2 0
Le total 12 2
Flotte aéromaritime en 1970
Avion Nombre
Douglas DC-6A 1
Douglas DC-6B 1
Aerospacelines Super Guppy 1
Le total 3

Flotte en 1978

Flotte UTA en avril 1978
Avion Nombre
Boeing 737-200 1
Douglas DC-8-53F 1
Douglas DC-8-55F 3
Douglas DC-8-62 3
Douglas DC-8-63 2
McDonnell Douglas DC-10-30 6
Fokker F-27 Amitié 2
Le total 18

UTA avait également commandé un Boeing 747-200 à cette époque. Les Fokker Friendships et Boeing 737 étaient basés à l' aéroport de La Tontouta , en Nouvelle-Calédonie et utilisés sur les services locaux du Pacifique . En outre, la filiale d'UTA à l'époque, Air Polynésie, basée à l' aéroport international de Faa'a , à Tahiti, possédait une flotte de trois Fairchild F-27A Friendships , un Britten-Norman Islander , un de Havilland Canada Twin Otter série 200 et un de Havilland. Twin Otter série 300 .

(Source pour les notes de flotte ci-dessus : UTA General Timetable 1/4/78 - 31/10/78)

Flotte en 1986

Flotte UTA en mars 1986
Avion Nombre
Boeing 747-300 3
Boeing 747-200B Combi 2
Boeing 747-200F 2
McDonnell Douglas DC-10-30 6
Le total 13

UTA employait 6 569 personnes à cette époque.

Destinations

Cette liste relative au transport est incomplète ; vous pouvez aider en l' étendant .

L'Union de Transports Aériens desservait les destinations suivantes lors de son exploitation :

L'Europe 

Afrique

Asie

Océanie

Amérique du Nord

Incidents et accidents

Il y a eu six incidents/accidents enregistrés impliquant des aéronefs UTA. Quatre d'entre eux impliquaient la perte d'avions et trois la perte de vies humaines.

Le 2 octobre 1964, un UTA Douglas DC-6B hérité de son prédécesseur UAT (immatriculation F-BHMS) s'est écrasé sur le mont Alcazaba près de Grenade , en Andalousie , dans le sud de l'Espagne . L'avion condamné opérait le secteur régulier de la compagnie aérienne de Palma de Majorque , îles Baléares , Espagne , à Port Étienne (comme Nouadhibou était alors connu), Mauritanie . Il n'y a eu aucun survivant parmi les 80 occupants de l'avion (sept membres d'équipage et 73 passagers).

Le 12 juillet 1972, un vol régulier d'UTA en route d'Abidjan, en Côte d'Ivoire , à destination de Paris a été repris par des pirates de l' air . Il y a eu deux morts à la suite de cet incident.

Le 10 mars 1984, un UTA DC-8-63PF (immatriculé F-BOLL) volant de Brazzaville , République du Congo à Paris CDG avec une escale intermédiaire à N'Djamena au Tchad a été détruit, suite à deux explosions consécutives de bombe à bord de l'avion alors qu'il était au sol à l'aéroport de N'Djamena. Il n'y a eu aucun décès puisque tous les passagers et membres d'équipage ont réussi à évacuer l'avion avant que la deuxième explosion dans la soute à bagages centrale ne déchire l'avion.

Le 19 février 1985, un UTA McDonnell Douglas DC-10 transportant 200 passagers sur un vol régulier de Los Angeles à Auckland via Tahiti a effectué un atterrissage d'urgence sur Rangiroa , un atoll au nord de Tahiti en Polynésie française après avoir reçu une alerte à la bombe. Les passagers et les bagages ont été retirés de l'avion, et aucune bombe n'a été trouvée. Le DC-10 a continué à Tahiti une semaine plus tard.

Le 16 mars 1985, un Boeing 747-3B3 de l' UTA (immatriculé F-GDUA) est détruit au sol à Paris CDG lorsqu'un incendie se déclare accidentellement alors que le nettoyage de la cabine de l'avion est en cours. (Selon des articles de presse contemporains , l'incendie aurait été déclenché par un nettoyeur qui a négligemment laissé tomber une cigarette allumée dans l'une des toilettes.) L'incendie s'est rapidement propagé, engloutissant toute la cabine dans les flammes. Cela a entraîné la destruction totale de l'avion, qui a ensuite été radiée. Il n'y a eu aucun blessé à la suite de cet incident.

Le 19 septembre 1989, le vol UTA 772 , un McDonnell Douglas DC-10-30 (immatriculé N54629) opérant sur le secteur Brazzaville – N'Djamena – Paris CDG, est bombardé 46 minutes après son décollage de N'Djamena provoquant le crash de l'appareil. en survolant le Niger . Des enquêtes et des affaires judiciaires ont impliqué des acteurs étatiques libyens dans l'attentat à la bombe. Les 156 passagers et 14 membres d'équipage à bord ont péri. Pendant près de 20 ans, cet incident a marqué la catastrophe aérienne la plus meurtrière impliquant un avion de ligne français , en termes de pertes humaines. En juin 2009, il se classe au deuxième rang des plus meurtriers (voir le vol 447 d'Air France ) (Cet incident a été brièvement noté dans le livre de Neil Peart The Masked Rider: Cycling in West Africa alors qu'il était sur ce vol quelques mois auparavant.)

Notes et citations

Remarques
Citations

Les références

  • "Compagnie aérienne du mois : UTA – Cinq étoiles indépendante, pp. 4-6" . 109, 2798. Londres, Royaume-Uni : Temple Press. 3 juin 1965. Citer le journal nécessite |journal=( aide )
  • "Vol international". Vol International . Sutton, Royaume-Uni : Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . (diverses questions antidatées relatives à l'UTA, 1963-1990)
  • "Guide de vol OAG dans le monde". Guide de vol OAG : Le guide complet des voyages aériens dans l'ordre alphabétique de/vers . Dunstable, Royaume-Uni : OAG Worldwide. ISSN  1466-8718 . (diverses questions antidatées relatives aux informations sur les vols réguliers UTA, 1963-1990)

Liens externes