Voiture à turbine Chrysler - Chrysler Turbine Car

Voiture à turbine Chrysler
Chrysler Turbine Car au Walter P. Chrysler Museum à Auburn Hills, Michigan
Aperçu
Fabricant	Chrysler
Production
Assemblée	Turin, Italie Détroit, Michigan
Designer	Elwood Engel
Carrosserie et châssis
Classer	Prototype de voiture
Style corporel	coupé 2 portes
Disposition	mise en page FR
Groupe motopropulseur
Moteur	Turbine à gaz Chrysler A-831
Transmission	TorqueFlite à 3 vitesses
Dimensions
Empattement	110 po (2 794 mm)
Longueur	201,6 pouces (5 121 mm)
Largeur	72,9 pouces (1 852 mm)
Hauteur	53,5 pouces (1 359 mm)
Poids à vide	3 952 lb (1 793 kg)

La Chrysler Turbine Car est un coupé expérimental à deux portes à toit rigide propulsé par un moteur à turbine et fabriqué par Chrysler de 1963 à 1964. La carrosserie a été construite par le studio de design italien Carrozzeria Ghia et Chrysler a terminé l'assemblage final à Detroit . Au total, 55 voitures ont été fabriquées : cinq prototypes et une série limitée de 50 voitures pour un programme d'utilisateurs publics. La voiture a été conçue par Elwood Engel et les studios Chrysler et comportait des freins assistés , une direction assistée et une transmission TorqueFlite . Il comportait une peinture métallique de couleur racinette appelée « bronze à turbine ».

Le programme de moteurs à turbine Chrysler qui a produit la voiture à turbine a commencé à la fin des années 1930 et a créé plusieurs prototypes qui ont mené à bien de nombreux voyages longue distance dans les années 1950 et au début des années 1960. Les moteurs A-831 qui propulsaient la voiture à turbine conçue par Ghia pouvaient fonctionner avec de nombreux carburants différents, nécessitaient moins d'entretien et duraient plus longtemps que les moteurs à pistons conventionnels, bien qu'ils soient beaucoup plus coûteux à produire.

Après les tests, Chrysler a mené un programme d'utilisateurs d'octobre 1963 à janvier 1966 impliquant 203 conducteurs individuels dans 133 villes différentes des États-Unis, parcourant au total plus d'un million de miles (1,6 million de km). Le programme a aidé l'entreprise à déterminer une variété de problèmes avec les voitures, notamment avec leur procédure de démarrage compliquée, une accélération relativement peu impressionnante , et une économie de carburant et un niveau de bruit inférieurs à la normale . L'expérience a également révélé les principaux avantages des moteurs à turbine, notamment leur durabilité remarquable, leur bon fonctionnement et leurs besoins d'entretien relativement modestes.

Après la fin du programme utilisateur en 1966, Chrysler a récupéré les voitures et en a détruit toutes sauf neuf : Chrysler a conservé deux voitures, six sont exposées dans des musées aux États-Unis et une fait partie d'une collection privée.

Le programme de moteurs à turbine de Chrysler a finalement pris fin en 1979, en grande partie en raison de l'incapacité des moteurs à respecter les réglementations gouvernementales sur les émissions , d'une économie de carburant relativement faible et comme condition préalable à l'obtention d'un prêt du gouvernement en 1979.

Fond

Chrysler a commencé à rechercher des moteurs à turbine pour des applications aéronautiques à la fin des années 1930, dirigé principalement par l'ingénieur exécutif George Huebner . Après la Seconde Guerre mondiale, Huebner faisait partie d'un groupe d'ingénieurs qui ont commencé à explorer l'idée d'alimenter une voiture avec une turbine. Parmi les autres membres de l'équipe de recherche secrète de Chrysler qui a travaillé sur les turbines automobiles figuraient les collègues ingénieurs Bud Mann et Sam B. Williams . Le concept les a intrigués, en grande partie parce que les moteurs à turbine ont moins de pièces mobiles que leurs homologues à piston et peuvent fonctionner avec une variété de carburants. Selon l'historien Charles K. Hyde, au milieu des années 1950, Chrysler « a ouvert la voie en termes de recherche sur les turbines à gaz » (bien que General Motors et Rover aient également construit des voitures à turbine opérationnelles après la Seconde Guerre mondiale).

Après avoir amélioré la conception de leur turbine, notamment en concevant un régénérateur pour résoudre un problème d' échange de chaleur , les efforts de l'équipe Chrysler ont atteint une maturité précoce lorsqu'ils ont couplé une turbine à une Plymouth Belvedere 1954 par ailleurs stockée . Le chauffage et le refroidissement, les émissions et les gaz d'échappement figuraient parmi les principaux défis techniques auxquels le moteur à turbine était confronté. Chrysler a testé le Belvedere, affirmant que son moteur à turbine contenait 20 % de pièces en moins et pesait 200 livres (91 kg) de moins que les moteurs à piston conventionnels comparables. Le 16 juin 1954, la société a dévoilé publiquement le Belvédère à turbine sur son terrain d'essai de Chelsea à Chelsea, Michigan , devant plus de 500 journalistes.

Chrysler a dévoilé sa prochaine voiture à turbine, une Plymouth 1956, le 23 mars 1956; Huebner l'a conduit à 3 020 miles (4 860 km) lors d'un voyage de quatre jours de New York à Los Angeles . Bien que la voiture ait été surveillée par un convoi de mécaniciens de 14 personnes avec du carburant et des pièces de rechange, elle n'a nécessité que deux réparations mineures pendant le voyage (dont aucune n'était liée au moteur). Le succès du voyage d'un océan à l'autre a conduit Chrysler à doubler la taille de son programme de turbines et à le déplacer de l' usine Chrysler de Highland Park vers une installation plus grande sur Greenfield Road à Detroit .

Le programme a commencé à générer plusieurs demandes de brevets en 1957, en grande partie grâce aux contributions du métallurgiste Amédée Roy et de l'ingénieur Giovanni Savonuzzi . L'itération suivante du moteur à turbine Chrysler (le moteur de deuxième génération) a été placée dans une Plymouth 1959, qui faisait en moyenne 19,4 milles par gallon américain (12,1 L/100 km; 23,3 mpg _‑imp ) lors d'un voyage de Detroit à Woodbridge, New Maillot . Ce kilométrage était considérablement plus élevé que les 13 mpg _‑US (18 L/100 km; 16 mpg _‑imp ) obtenus avec la turbine de première génération lors du trajet New York-Los Angeles en 1956.

Après que Chrysler ait nommé l'ancien comptable Lynn Townsend son nouveau président en 1961, la société a dévoilé son prochain moteur à turbine de troisième génération le 28 février; le CR2A a été le premier moteur à turbine Chrysler à être officiellement nommé. Contrairement à ses prédécesseurs plus expérimentaux, le CR2A a été conçu en tenant compte des coûts et des méthodes de production. Alors que le moteur était en cours de développement en mai 1960, Huebner a déclaré qu'il servirait de convertisseur de couple , générerait 140 chevaux (100 kW), aurait un décalage d'accélération de 1,5 seconde (contre neuf secondes pour son prédécesseur) et pesait 150 -450 lb (68-204 kg) de moins qu'un moteur à pistons de taille comparable.

Les turbines de troisième génération ont été couplées à une variété de véhicules, dont un camion Dodge de 2,5 tonnes de 1960 et le concept-car Chrysler Turboflite . Des turbines CR2A raffinées ont été installées dans une Dodge Dart et une Plymouth Fury de 1962 ; le Dart a été conduit de New York à Los Angeles en décembre 1961, et le Fury a effectué un voyage de Los Angeles à San Francisco en janvier 1962. Après que Huebner est arrivé à Los Angeles avec le Dart, il a passé deux heures à faire des tours aux journalistes dans le voiture à turbine.

Chrysler avait offert sa flotte de voitures à turbine à des concessionnaires d'Amérique du Nord, d'Europe et du Mexique en février 1962, visitant 90 villes, transportant près de 14 000 personnes et étant vu par des millions d'autres. Le programme de turbines de troisième génération s'est terminé ce mois-là au Salon de l'auto de Chicago en 1962 , où la société a présenté son parc à turbines. Peu de temps avant le salon, Chrysler a annoncé un prochain moteur à turbine de quatrième génération qu'elle prévoyait d'installer dans une série limitée de 50 à 75 voitures qui seraient prêtées au public sans frais à la fin de 1963, une décision en grande partie due à la réponse enthousiaste du public à la tournée barnstorming.

Moteur

Vue éclatée du moteur à turbine A-831 au Walter P. Chrysler Museum

La Chrysler Turbine Car est propulsée par l'A-831, le moteur à turbine de quatrième génération de Chrysler. La différence la plus notable par rapport à son prédécesseur, le CR2A, était son utilisation de deux régénérateurs (un monté de chaque côté du gazéifieur ) au lieu d'un seul échangeur de chaleur monté sur le couvercle supérieur. Cette conception a aidé l'A-831 à réduire de 40 livres (18 kg) le poids du CR2A, le réduisant à un poids relativement léger de 410 lb (186 kg). Huebner a décrit la turbine comme similaire à un moteur à réaction , notant qu'elle n'avait qu'une seule bougie et environ 80% de pièces en moins qu'un moteur à piston automobile typique. En raison de leur construction, les moteurs ne nécessitaient pas d' antigel , de système de refroidissement, de radiateur , de bielles ou de vilebrequins .

L'A-831 pouvait fonctionner au diesel , à l'essence sans plomb , au kérosène et au carburéacteur JP-4 ; l'essence au plomb l'a endommagé. Selon Chrysler, il pourrait brûler une variété de combustibles inhabituels allant de l' huile de chauffage et du parfum aux huiles d' arachide et de soja . Le président mexicain Adolfo López Mateos a fait rouler l' une des voitures à la tequila après que les ingénieurs de Chrysler eurent confirmé qu'il le ferait.

Le moteur produisait 130 ch (97 kW) à 36 000 tours par minute (tr/min), 425 lb⋅ft (576 N⋅m) de couple et tournait au ralenti entre 18 000 et 22 000 tr/min. Au ralenti, son échappement ne dépassait pas 180 °F (82 °C). Lorsqu'elle était conduite à 120 mph (193 km/h), la turbine fonctionnait à son maximum de 60 000 tr/min. Le compresseur de l'A-831 avait un rapport de pression de 4:1 et un rendement de 80 % ; sa chambre de combustion fonctionnait à 95 % d'efficacité.

Par rapport aux moteurs à pistons conventionnels, les moteurs à turbine nécessitent généralement moins d'entretien, durent plus longtemps et démarrent plus facilement par temps froid ; l'A-831 a démarré correctement à des températures aussi basses que -20 °F (-29 °C). La première voiture à recevoir un A-831 était une Plymouth Fury. Dans cette voiture à turbine construite par Ghia , le moteur avait un temps de 0 à 60 mph (97 km/h) d'environ 12 secondes. En raison des matériaux exotiques et des tolérances strictes nécessaires à la construction des moteurs et de la méthode de moulage à la cire perdue avec laquelle ils ont été fabriqués, les A-831 étaient très coûteux à produire ; Chrysler n'a jamais divulgué leur coût réel.

Concevoir

La Turbine Car a été conçue dans les studios Chrysler sous la direction d' Elwood Engel , qui avait travaillé pour la Ford Motor Company avant de déménager chez Chrysler. En raison de sa ressemblance avec la Ford Thunderbird conçue par Engel , la voiture est parfois appelée « Englebird ». Selon Huebner, le design était destiné à concurrencer la Chevrolet Corvette en plus de la Thunderbird.

Les carrosseries de la voiture ont été fabriquées à la main par le studio de design italien Ghia , qui avait construit plusieurs concept-cars pour Chrysler (dont les limousines impériales et la Norseman ). Les carrosseries de Turbine Car pour la plupart achevées, qui ont été assemblées, peintes, taillées et rembourrées par Ghia en Italie, ont été expédiées à l'usine de turbines Chrysler de Greenfield Road à Detroit pour l'assemblage final; cela consistait à installer les moteurs à turbine, les transmissions TorqueFlite , le câblage électrique et les composants tels que les radios et les appareils de chauffage. Construire une voiture individuelle peut avoir coûté jusqu'à 55 000 $ (équivalent à 459 000 $ en 2020); Virgil Exner, Jr., estime que les corps eux-mêmes coûtent environ 20 000 $ (équivalent à 167 000 $ en 2020), bien que Chrysler n'ait jamais révélé le coût de chaque moteur à turbine.

Les cinq premières voitures ont été achevées au début de 1962 en tant que prototypes utilisés pour le dépannage; chacun était légèrement différent des autres, variant par la couleur extérieure, le rembourrage intérieur et le matériau du toit. Les premiers problèmes découverts à partir des prototypes comprenaient une accélération lente (attribuée en partie aux corps construits à la main relativement lourds) et des vibrations, finalement déterminées comme étant causées par les bandes de roulement des pneus et perceptibles en raison de la douceur inhabituelle du moteur à turbine.

Un total de 50 voitures à turbine identiques ont été construites entre octobre 1963 et octobre 1964. C'étaient toutes des coupés à toit rigide à deux portes , avec des freins assistés à air sur huile et une direction assistée . Les voitures avaient une suspension avant indépendante avec un ressort hélicoïdal à chaque roue avant, évitant le système de barre de torsion longitudinale avant indépendante standard de Chrysler (bien que leur suspension arrière utilisait des ressorts à lames du commerce ). Les quatre roues étaient équipées de freins à tambour assistés .

L'intérieur de la voiture à turbine

La carrosserie de la voiture est finie avec une peinture métallique de couleur racinette connue sous le nom de « bronze turbine ». Ses phares, les feux arrière profondément en retrait, les clignotants et les feux de recul en forme de gousse, sont montés en chrome biseaux . Le style inspiré des turbines se retrouve dans la conception de la console centrale de l'intérieur, qui comprend un revêtement en cuir de couleur bronze, un tapis en bronze à poils longs et des accents en aluminium brossé . Les voitures ont des toits rigides recouverts de vinyle noir , des sièges baquets en cuir pour les passagers avant et arrière et des pneus à flancs blancs .

Le tableau de bord de la Turbine Car est dominé par trois grandes jauges : un compteur de vitesse , un tachymètre et un pyromètre , ce dernier surveillant la température de l'entrée de la turbine (le composant le plus chaud du moteur). Son apparence est principalement d'origine, bien que le tachymètre et le pyromètre affichent des lectures anormalement élevées par rapport aux voitures à moteur à piston : 46 000 tr/min et 1 700 °F (930 °C), respectivement. Les 55 voitures-turbines avaient toutes des clés de contact identiques .

Programme utilisateur

Chrysler Turbine Car à l' Exposition universelle de New York 1964

Deux des voitures ont conduit les visiteurs à l' Exposition universelle de New York en 1964 , et une autre a fait une tournée mondiale ; 50 ont été prêtés au grand public dans le cadre d'un programme utilisateur. Les voitures ont été remises gratuitement aux chauffeurs pour une période de trois mois, à l'exception des frais de carburant ; les participants ont également accordé des entretiens approfondis à Chrysler dans les deux semaines suivant le retour de leurs voitures. Au cours du programme utilisateur, qui s'est déroulé d'octobre 1963 à janvier 1966, le temps d'arrêt opérationnel des voitures a été réduit de quatre pour cent au début à un pour cent à la fin.

Le programme utilisateur a permis d'identifier divers problèmes avec les voitures, notamment un dysfonctionnement du démarreur à haute altitude, une difficulté à maîtriser la procédure de démarrage inhabituelle en huit étapes (qui, pour certains utilisateurs, a entraîné des dommages au moteur) et l'accélération relativement peu impressionnante des voitures. . Néanmoins, les moteurs à turbine étaient remarquablement durables par rapport aux moteurs à pistons contemporains. Les avantages les plus cités du moteur à turbine, selon les entretiens avec les participants, étaient son fonctionnement fluide et sans vibration, ses besoins d'entretien réduits et sa facilité de démarrage dans différentes conditions ; les plaintes les plus courantes concernaient sa lente accélération, sa consommation de carburant inférieure à la normale et son niveau de bruit relativement élevé. En enquêtant sur cette dernière plainte, Chrysler a découvert que le son distinctif de la turbine de la voiture (rappelant un moteur à réaction) était reçu positivement par environ 60% des personnes impliquées dans le programme utilisateur et détesté par environ 20% de leurs collègues utilisateurs.

Les voitures avaient des étiquettes d'avertissement bien visibles avertissant les conducteurs d'éviter d'utiliser de l'essence au plomb; bien que le moteur à turbine puisse fonctionner dessus, l'additif au plomb y a laissé des dépôts débilitants. Le seul carburant que Chrysler recommandait de ne pas utiliser était de loin le plus facile à obtenir au moment du programme utilisateur. Les combustibles couramment utilisés par les participants au programme d' utilisation comprenaient le diesel et le mazout domestique .

Plus d'un million de miles (1,6 million de km) ont été accumulés lors des essais des 50 voitures offertes au public, qui ont été conduites par 203 utilisateurs avant la fin du programme en janvier 1966. Les utilisateurs vivaient dans 133 villes des 48 États contigus et à Washington. , DC ; 180 étaient des hommes et 23 des femmes, leurs âges allaient de 21 à 70 ans, et 60 % étaient propriétaires de Chrysler.

Héritage

Chrysler Turbine Car au 1999 Antique Automobile Club of America show à Hershey, Pennsylvanie

Chrysler Turbine Car au Petersen Automotive Museum de Los Angeles

Photo d'une voiture à turbine dans le film The Lively Set de 1964

En avril 1966, le vice-président de la planification et du développement des produits, Harry E. Chesebrough, a noté que les 50 voitures d'essai seraient retirées de la route, que la Chrysler Turbine Car soit ou non en production. Chrysler a détruit 46 des voitures après avoir terminé le programme utilisateur et d'autres affichages publics. Quarante-cinq des voitures ont été brûlées et écrasées dans une casse au sud de Detroit, et l'autre a été détruite au Chelsea Proving Grounds de Chrysler. Une explication largement diffusée était que les voitures ont été détruites pour éviter un droit de douane substantiel sur les carrosseries Ghia importées, bien que l'auteur Steve Lehto affirme que cela a été "largement discrédité". La destruction des voitures était conforme à la pratique de l'industrie automobile de ne pas vendre au public des voitures hors production ou des prototypes. Selon Lehto, la décision a été influencée par les préoccupations de relations publiques de Chrysler : la difficulté potentielle de maintenir les voitures en marche et les craintes que les propriétaires ne remplacent les groupes motopropulseurs à turbine par des moteurs à pistons. Un cadre de Chrysler a été cité dans Look : "Notre objectif principal est la recherche, et nous ne voulions pas que des turbines se retrouvent sur des terrains de voitures d'occasion." Une pratique similaire a ensuite été utilisée par General Motors avec son EV1 lorsqu'il a mis fin au programme et détruit la plupart des voitures en 2003.

Le développement de moteurs à turbine par Chrysler s'est poursuivi de la fin des années 1960 aux années 1970, entraînant la création de moteurs de cinquième et sixième générations. Les turbines n'ont finalement pas satisfait aux réglementations gouvernementales sur les émissions et avaient une économie de carburant relativement faible , malgré des premiers résultats prometteurs et un contrat de 6,4 millions de dollars de l' Environmental Protection Agency . Selon Charles K. Hyde, les efforts de l'entreprise pour élargir et diversifier son programme de turbines ont été infructueux et ont élargi encore plus son bassin de talents exécutifs déjà réduits. Un rapport du département du Commerce d' octobre 1967 concluait que le moteur à turbine n'était "pas adapté aux automobiles". Le développement s'est poursuivi sur les turbines automobiles, en partie parce que les gaz d'échappement des turbines contiennent moins d' hydrocarbures non brûlés et des concentrations plus faibles d'autres polluants. En mars 1971, la Williams Research Corporation a continué à développer un moteur à turbine avec un financement de la National Air Pollution Control Administration. Le développement du moteur à turbine de Chrysler s'est poursuivi jusqu'au milieu des années 1970, avec des versions compactes ultérieures des moteurs installées dans la Dodge Aspen . Cependant, le programme et le moteur de septième génération ont été interrompus en 1979 en tant qu'exigence de la Chrysler Corporation Loan Guarantee Act de 1979 , ainsi qu'en raison de son incapacité à atteindre une économie de carburant suffisante. Une Chrysler Turbine Car est apparue dans le film The Lively Set de 1964 , peinte en blanc avec des rayures de course bleues ; c'était le seul wagon à turbine non peint en bronze.

Seules neuf Chrysler Turbine Cars ont survécu. Deux sont conservés par Chrysler, sur trois initialement retenus par l'entreprise ; six sont exposés dans des musées des États-Unis et un appartient à un collectionneur privé. Chrysler a exposé l'une de ses voitures au Walter P. Chrysler Museum à Auburn Hills, Michigan . Cinq des six voitures actuellement exposées au musée ont été données au Detroit Historical Museum ; le musée Henry Ford à Dearborn, Michigan ; le Musée des Transports à Kirkwood, Missouri ; le Petersen Automotive Museum à Los Angeles ; et la Smithsonian Institution à Washington, DC En 2005, le Detroit Historical Museum a prêté sa voiture, qui avait été entreposée dans un entrepôt, au Gilmore Car Museum à Hickory Corners, Michigan . Toutes les voitures données aux musées ont vu leurs ventilateurs retirés pour rendre leurs moteurs inutilisables, bien que la voiture appartenant au Musée des transports ait été restaurée et remise en état de fonctionnement dans les années 1980, ce qui lui a permis d'apparaître dans des salons automobiles.

La sixième Chrysler Turbine Car exposée au musée appartient à Stahl's Automotive Collection à Chesterfield, Michigan , depuis son acquisition aux enchères en mars 2021. Cette voiture a été à l'origine donnée à l'ancienne collection Harrah à Reno, Nevada , plus tard achetée par le fondateur de Domino's Pizza Tom Monaghan , puis vendu à Frank Kleptz de Fort Wayne, Indiana . La seule autre voiture à turbine jamais détenue par des particuliers fait actuellement partie de la collection du comédien et animateur de télévision Jay Leno , qui a acheté l'une des trois voitures initialement retenues par Chrysler en 2009. La voiture de Leno a été présentée dans l' émission télévisée de la BBC James May's Cars of le Peuple . Sa voiture et la voiture qui appartient maintenant à Stahl's Automotive Collection sont toutes deux opérationnelles.

Emplacements des voitures survivantes

Chrysler Turbine Car au Musée Henry Ford à Dearborn, Michigan

• #991211 : Musée des transports , Kirkwood, Missouri
• #991225 : Musée historique de Détroit, Détroit, Michigan
• #991230 : Musée Walter P. Chrysler , Auburn Hills, Michigan
• #991231 : Stahl's Automotive Collection à Chesterfield, Michigan (anciennement dans la collection privée de Frank Kleptz dans l'Indiana)
• #991234 : Musée Henry Ford , Dearborn, Michigan
• #991242 : Collection privée de Jay Leno en Californie (anciennement au Walter P. Chrysler Museum, Auburn Hills, Michigan)
• #991244 : Petersen Automotive Museum , Los Angeles, Californie
• #991245 : Smithsonian Institution , Washington, DC
• #991247 : Musée Walter P. Chrysler, Auburn Hills, Michigan

Autres concept cars à turbine à gaz

Les références

Sources

Liens externes

• TurbineCar.com
• 1963 Chrysler Turbine : Ultimate Edition - Le garage de Jay Leno sur YouTube
• Un extrait de film mettant en vedette le voyage de cross-country de la voiture d'essai de la turbine Chrysler de 1956 est disponible sur Internet Archive