Ferrari 250 Testa Rossa - Ferrari 250 Testa Rossa
| Ferrari 250 Testa Rossa | |
|---|---|
 1961 250 TRI61 Spyder Fantuzzi, châssis 0792TR ( collection Ralph Lauren )
| |
| Aperçu | |
| Fabricant | Ferrari |
| Aussi appelé | Ferrari 250 TR Ferrari Testa Rossa |
| Production | 1957-1961 |
| Assemblée | Maranello |
| Designer | |
| Carrosserie et châssis | |
| Style corporel | Spyder |
| Disposition | Moteur central avant, propulsion arrière |
| En rapport |
Ferrari 250 Ferrari 500 TR Ferrari 500 TRC |
| Groupe motopropulseur | |
| Moteur | 3,0 L (2953,21 cm3) Tipo 128 Colombo V12 |
| Transmission | Manuelle 4 vitesses Manuelle 5 vitesses |
| Dimensions | |
| Empattement | 2 350 mm (92,5 pouces) |
| Longueur | 3 959 mm (155,9 pouces) |
| Largeur | 1 523 mm (60,0 pouces) |
| Poids à vide | 800 kg (sec) |
| Chronologie | |
| Prédécesseur | Ferrari 500 TR |
| Successeur | Ferrari 250P |
La Ferrari 250 Testa Rossa, ou 250 TR , est une voiture de sport de course construite par Ferrari de 1957 à 1961. Elle a été introduite à la fin de la saison de course 1957 en réponse aux changements de règles qui imposaient une cylindrée maximale de 3 litres pour le Courses des 24 Heures du Mans et du Championnat du monde des voitures de sport . La 250 TR était étroitement liée aux voitures de sport Ferrari antérieures, partageant de nombreux composants clés avec d'autres modèles 250 et la 500 TR .
La 250 TR a remporté de nombreux succès en course, avec des variantes remportant 10 courses du Championnat du monde des voitures de sport, dont les 24 Heures du Mans en 1958, 1960 et 1961, les 12 Heures de Sebring en 1958, 1959 et 1961, la Targa Florio en 1958, les 1000 Km de Buenos Aires en 1958 et 1960 et les 4 Heures de Pescara en 1961. Ces résultats ont conduit à des titres de constructeur en Championnat du Monde des Voitures de Sport pour Ferrari en 1958, 1960 et 1961.
Design et développement
La 250 Testa Rossa a été initialement développée pour participer à la saison de course du Championnat du monde des voitures de sport de 1957 , en réponse aux changements de règles prévus pour la saison 1958 à venir qui imposeraient une cylindrée maximale de 3 litres. L'objectif était d'améliorer le 4 cylindres 2.0L 500 TR / 500 TRC Testa Rossa existant en intégrant le V12 3.0L plus puissant conçu par Colombo et utilisé dans la série 250 GT . Parallèlement au nouveau moteur, Ferrari a amélioré le châssis et la carrosserie Testa Rossa existants. Comme pour les autres voitures de course Ferrari, Enzo Ferrari exigeait une fiabilité absolue de tous les composants, résultant en une approche de conception quelque peu conservatrice qui visait le succès des courses d'endurance par la durabilité plutôt que par la vitesse globale. Carlo Chiti était le concepteur en chef pendant le développement de la 250 TR et ses expérimentations continuelles ont contrebalancé le conservatisme de M. Ferrari et ont conduit aux nombreuses révisions qui ont permis à la voiture de rester compétitive jusqu'en 1962. D'autres ingénieurs Ferrari ont apporté une contribution majeure à la 250 TR, notamment Giotto Bizzarrini , qui a aidé avec des améliorations aérodynamiques pour la saison 1961, et Andrea Fraschetti, qui a aidé à développer le premier prototype 250 TR avant sa mort en 1957 lors d'un essai routier.
La 250 TR a été pilotée et continuellement développée par la Scuderia Ferrari de 1957 à 1962. Au total, 33 250 TR de tous types ont été construits entre 1957 et 1962. Ce total comprend 19 "versions client" de la 250 TR vendues à des courses indépendantes. équipes, remplaçant le 500 TRC pour ce marché. Toutes les voitures des clients avaient des corps de « garde-boue ponton » Scaglietti à conduite à gauche et des essieux arrière dynamiques. Ils n'ont pas bénéficié des améliorations continuelles apportées aux voitures de la Scuderia Ferrari, bien que de nombreuses équipes indépendantes aient modifié leurs 250 TR ou acheté des voitures de l'ancienne Scuderia Ferrari afin de rester compétitives.
Moteur et transmission
Le moteur 250 Testa Rossa était basé sur le V12 de 3,0 litres conçu par Colombo et utilisé dans les voitures de route et de course 250 GT. Carlo Chiti et d'autres ingénieurs Ferrari ont apporté plusieurs modifications pour augmenter les performances de ce moteur déjà éprouvé. Le point de départ était un bloc-cylindres de style 1953 avec une cylindrée totale de 2953 cm3, un alésage de 73 mm et une course de 58,8 mm . Six carburateurs Weber 38 DCN à deux corps alimentaient le moteur, au lieu des 3 carburateurs typiques des moteurs 250 GT. Les culasses utilisaient des arbres à cames en tête simples , 2 soupapes par cylindre et des ressorts de soupapes hélicoïdaux à double enroulement (une première pour Ferrari). Les ressorts de soupapes hélicoïdales étaient beaucoup plus petits que les ressorts de torsion précédemment utilisés , permettant aux culasses d'être renforcées et sécurisées avec 24 goujons au lieu de 18 dans les moteurs 250 précédents. Cela a augmenté la fiabilité globale du moteur en améliorant l'étanchéité du joint de culasse . Une bougie d'allumage a été utilisée par cylindre et la position a été modifiée par rapport aux modèles 250 précédents, désormais situés à l'extérieur du V du moteur entre les orifices d'échappement. Cela a permis une meilleure position de l'étincelle et une combustion plus efficace. Les bielles de piston étaient maintenant usinées à partir de billettes d'acier plutôt que forgées , ce qui entraînait une plus grande résistance aux contraintes à des régimes plus élevés . Les couvercles de came étaient peints en rouge vif, la source du nom "Testa Rossa" (littéralement, "Red Head"). Cette tradition et ce nom ont pour origine la 500 TR.
Le moteur résultant a été désigné Tipo 128 et a généré 300 ch (220 kW) à 7000 tr/min. Le rapport puissance/ cylindrée de 100 ch/litre était un point de fierté particulier pour Ferrari, car il démontrait comment les prouesses techniques de Ferrari pouvaient créer un moteur compétitif même sous des règles restreignant la cylindrée. L'équipe d'ingénierie a amélioré une conception bien comprise et éprouvée en incorporant une nouvelle technologie et en renforçant les points faibles connus. Ils ont créé un moteur exceptionnellement durable, un avantage considérable dans les courses d'endurance . D'autres voitures de course Ferrari ( 250 GTO , 250 P ) ont connu le succès en course avec le même moteur de base jusque dans les années 1960, des années après que le châssis 250 TR soit devenu obsolète.
1957-1958 Les 250 TR utilisaient une transmission à 4 vitesses , suivie d'une transmission à 5 vitesses en 1959. Les voitures des clients étaient équipées d'une transmission de style 250 GT positionnée directement derrière le moteur, tandis que les voitures de l'équipe Scuderia Ferrari utilisaient parfois des boîtes- pont montées à l' arrière. pour une meilleure répartition du poids.
Châssis, freins et suspension
La 250 Testa Rossa utilisait un châssis spatial tubulaire en acier, similaire à celui utilisé dans la 500 TR. Par rapport à la 500 TR, l'empattement a été allongé de 10 cm à 2,35 mètres. Le châssis a acquis une réputation de durabilité, car il a été conçu selon le désir d'Enzo Ferrari d'une fiabilité absolue, même au détriment d'un poids excessif.
Toutes les 250 TR utilisaient une suspension avant indépendante avec ressorts hélicoïdaux . Toutes les voitures des clients avaient des essieux arrière moteurs . Les voitures de l'équipe d'usine d'avant 1960 utilisaient des essieux arrière directs ou de Dion, tandis que les 1960 250 TRI60 et 1961 250 TRI61 utilisaient une suspension arrière indépendante.
Les 250 TR de 1957 et 1958 étaient équipées de freins à tambour sur les quatre roues. Enzo Ferrari a insisté sur l'utilisation de freins à tambour dans les premières 250 TR car il pensait qu'ils étaient plus fiables et prévisibles dans la façon dont ils s'estompaient par rapport aux freins à disque plus puissants mais relativement nouveaux . Les freins à tambour étaient impopulaires auprès des conducteurs car ils nécessitaient un effort physique énorme pour fonctionner, en raison du manque d'assistance servo et des plaquettes extrêmement dures et durables utilisées pour les courses d'endurance. Malgré le refroidissement par air étendu utilisé dans les voitures à carrosserie « fender ponton » de 1958, les freins à tambour étaient toujours sujets à la décoloration induite par la chaleur . Ils ont finalement été remplacés par des freins à disque Dunlop dans toutes les voitures Scuderia Ferrari pour la saison de course 1959.
Carrosserie et intérieur
Toutes les 250 TR avaient des corps d' araignée à 2 places , tout comme la précédente Testa Rossas à 4 cylindres. À l'époque, cette configuration était considérée comme la plus légère et la plus aérodynamique pour une voiture de sport de course.
Le premier prototype 250 Testa Rossa (numéro de châssis 0666TR) a fait ses débuts aux 1000 km du Nürburgring en 1957 . Ce prototype préparé à la hâte était basé sur un châssis 290 MM et avait une carrosserie conventionnelle de Scaglietti très similaire à celle du 4 cylindres 500 TR, à l'exception d'un grand renflement du capot.
Pour la 250 TR de 1958, une nouvelle carrosserie a été développée en collaboration entre Scaglietti et Chiti avec plusieurs innovations sur la précédente carrosserie Testa Rossa à 4 cylindres. Au lieu de la partie avant conventionnelle entièrement fermée, la nouvelle carrosserie avait un nez coupé distinctif rappelant une voiture de Formule 1. La prise d'air centrale protubérante était maintenant flanquée de canaux profonds et les phares étaient placés dans des ailes en forme de nacelle - ou de ponton - qui enveloppaient chaque roue avant. Le but de cette conception était de canaliser l'air de refroidissement vers l'intérieur vers les tambours de frein , atténuant le problème persistant de l'évanouissement lié à la chaleur . Le bas du corps était encastré vers l'intérieur derrière les roues avant afin d'évacuer la chaleur des freins et de l'échappement. Le capot avant était surmonté d'un grand renflement et d'une prise d'air (face à la route sur certaines voitures, face à l'envers sur d'autres) pour fournir un dégagement pour les carburateurs orientés verticalement. La carrosserie arrière était plus conventionnelle, comprenant un carénage fuselé derrière la tête du conducteur et deux petits feux de freinage encastrés dans des ailerons verticaux.
La carrosserie distinctive à nez coupé des voitures de 1958 est devenue le style 250 TR le plus emblématique et a été utilisée sur toutes les voitures vendues neuves à des clients privés. Cela a abouti au nom familier des premiers 250 TR à corps Scaglietti : « garde-boue de ponton ». Malgré leur apparence radicale, les courses et les essais ont rapidement montré que cette conception générait une quantité importante de traînée aérodynamique et d'instabilité à grande vitesse. Cela était particulièrement visible lors de compétitions sur des parcours à grande vitesse tels que le Circuit de la Sarthe contre des voitures plus aérodynamiques telles que la Maserati Tipo 61 et la Jaguar D-Type . En conséquence, la carrosserie Scaglietti a été rapidement révisée et une grande variété de styles alternatifs ont été créés de 1958 à 1961. Même en 1958, certaines voitures Scuderia Ferrari étaient équipées de carrosseries plus conventionnelles dans le style du prototype de 1957.
L'intérieur ouvert de la 250 TR était simple et utilitaire, sans les garnitures de luxe que l'on trouve dans les voitures Ferrari GT . L'instrumentation et les commandes étaient entièrement centrées sur le conducteur. Comme les autres voitures de sport Ferrari des années 50 et 60, les 250 TR étaient équipées d'un levier de vitesses ouvert et d'un volant en bois Nardi .
Variantes et développements ultérieurs
La 250 TR a fait l'objet d'itérations et de raffinements continus de 1957 à 1961, ce qui a entraîné de nombreuses différences entre les voitures individuelles qui peuvent ou non coïncider avec différentes dates de production de châssis. Comme c'était souvent le cas avec les voitures de course Ferrari des années 1950 et 1960, les 250 TR étaient fréquemment modifiées et mises à jour par l'usine Ferrari et/ou des propriétaires privés. La carrosserie a souvent été modifiée pour améliorer les performances ou pour réparer les dommages causés par un accident. Les historiens de Ferrari suivent ces changements avec un suffixe de numérotation basé sur l'année de production (comme 250 TR61 pour une voiture de style 1961) ainsi que des descripteurs tels que "Spider Fantuzzi" pour désigner les voitures avec des corps fabriqués par Fantuzzi. Malgré cette systématisation historiographique , la faible production, la nature artisanale de ces voitures et leur utilisation et modification dans l'époque signifient que les différences sont expliquées le plus complètement dans le contexte de l'histoire d'un châssis individuel.
1959 : TR59
Pour la saison 1959, la conception de la carrosserie de la 250 TR a été légèrement revue par Pinin Farina , avec la fabrication des carrosseries assurée par Fantuzzi . Le nez coupé avec des ailes de ponton avait disparu, remplacé par une conception plus aérodynamique qui incorporait toujours de nombreuses grilles de ventilation et entrées d'air.
La 250 TR de 1959 a été la première voiture de sport Ferrari à utiliser des freins à disque (fabriqués par Dunlop). Les freins à disque sont beaucoup moins sensibles à l'accumulation de chaleur et à la décoloration que les freins à tambour, de sorte que le refroidissement par air supplémentaire fourni par le corps Scaglietti de 1958 n'était plus nécessaire.
Une transmission à 5 vitesses montée directement derrière le moteur a également été introduite en 1959.
1960 : TR60 et TRI60
Les systèmes de lubrification à carter sec sont devenus un équipement standard pour toutes les 250 TR en 1960. Cela a permis au moteur de s'asseoir plus bas dans le châssis, abaissant le centre de gravité de la voiture pour une meilleure maniabilité et permettant un profil avant plus bas et plus aérodynamique.
La suspension arrière indépendante a été introduite sur la 250 TR en 1960. La voiture équipée d'une suspension indépendante a été désignée 250 TRI60 (châssis 0780TR) et a couru tout au long de la saison aux côtés de la 250 TR60 équipée d'un essieu arrière conventionnel de Dion .
La carrosserie de la 250 TR change à nouveau pour la saison 1960, principalement en raison de nouvelles réglementations exigeant un pare-brise d'une hauteur verticale de 25 cm. Le nouveau pare-brise plus grand a immédiatement déplu aux conducteurs, car il était difficile à voir, le matériau en plexiglas ne pouvait pas être efficacement nettoyé par les essuie-glaces et la surface beaucoup plus grande augmentait la traînée. La traînée excessive a entraîné une vitesse de pointe de 161 mph (259 km/h) dans la ligne droite des Mulsanne au Mans. En comparaison, au cours de la même course, la Maserati Tipo 61 de Masten Gregory a atteint environ 175 mph (282 km/h).
Les voitures de 1959 qui ont été mises à jour aux spécifications de 1960 (moins la suspension arrière indépendante) sont souvent désignées comme 250 TR59/60.
1961 : TRI61
Toutes les 250 Testa Rossa de 1961 ont été désignées 250 TRI61 car la suspension arrière indépendante était désormais de série.
En raison de problèmes de résistance élevée et de visibilité avec le style de carrosserie TR60, les ingénieurs Ferrari, dont Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, ont été chargés de repenser complètement la carrosserie de la 250 TR pour la saison de course 1961. En conséquence, le nouveau corps TRI61 construit par Fantuzzi a incorporé un certain nombre de changements spectaculaires, éclairés par de nouvelles théories aérodynamiques et des tests en soufflerie. Le pare-brise avait maintenant une pente plus progressive et s'enroulait autour des deux côtés du cockpit pour rejoindre la carrosserie arrière. Au lieu de la queue arrondie avec carénage pour la tête du conducteur, la TRI61 avait un corps arrière très haut qui rencontrait le bord de fuite des vitres latérales et se rétrécissait en une queue Kamm tronquée et légèrement concave . Ce style de carrosserie s'appelait un "coupé ouvert" et était très similaire aux carrosseries utilisées sur les voitures de course Ferrari à moteur central telles que la 246 SP de 1961 .
L'entrée d'air avant était désormais divisée en deux ouvertures, introduisant le style distinctif « nez de requin » ou « narine » qui était également utilisé sur d'autres voitures de course de sport Ferrari telles que la 246 SP et la 156 Formule 1. Ce style avant était apparu pour la première fois sur un trio de Maserati 250F que Fantuzzi a re-carrossées en 1958 pour le pilote Ross Jensen et le propriétaire de l'équipe Temple Buell (fils de l' architecte du même nom ). La suggestion de Fantuzzi selon laquelle les prises d'air doubles amélioreraient la pénétration de l'air a été confirmée par les essais en soufflerie de Chiti, conduisant à l'adoption de ce style dans toutes les voitures de course Ferrari de 1961.
Lors des essais de la 250 TRI61, un panneau "déflecteur" incliné sur toute la largeur a été installé le long du bord supérieur de la carrosserie arrière. Cela a été initialement installé pour empêcher les gaz d'échappement d'entrer dans le cockpit en cas de décélération. Après avoir testé le prototype avec le déflecteur, le pilote Richie Ginther a déclaré que la stabilité à haute vitesse semblait s'améliorer avec seulement une légère réduction de la vitesse de pointe, ce qui a conduit à l'inclusion de cette fonctionnalité sur toutes les carrosseries de 1961. Les ingénieurs de Ferrari avaient en effet créé un aileron arrière , bien avant que les ingénieurs ne comprennent la théorie aérodynamique qui les sous-tend et les intègrent dans de nombreux modèles de voitures.
1962 : 330 TRI/LM
Pour la saison 1962, Ferrari a développé la dernière version de la Testa Rossa à moteur avant, la 330 TRI/LM (LM pour Le Mans). Le plus grand changement par rapport à la 250 TR était un Tipo 163 4,0 litres Colombo V12 développé à partir du moteur de la 400 Superamerica , encore amélioré avec des culasses Testa Rossa et d'autres modifications observées sur les moteurs 250 TR. Ce moteur produisait 390 ch (290 kW) à 7 500 tr/min, une puissance nettement supérieure à celle de l'unité 3.0L de la série 250. Cette conception de moteur sera à nouveau utilisée dans la 330 P de 1964 .
Le seul 330 TRI/LM (châssis numéro 0808) a été construit à partir d'un 250 TRI60 (châssis 0780TR) endommagé. Le châssis d'origine a été allongé et une carrosserie spider de style TRI61 de Fantuzzi a été installée. Aux 24 Heures du Mans 1962 , cette voiture était conduite par Olivier Gendebien et Phil Hill et est devenue la dernière voiture à moteur avant à remporter une victoire au Mans.
Histoire de course
.jpg)
La 250 Testa Rossa a couru avec succès à la fin des années 50 et au début des années 60. Des équipes indépendantes ont couru la 250 TR aux côtés des voitures Scuderia Ferrari à partir de 1958, bien que les versions les plus développées de la voiture soient réservées aux équipes sanctionnées par l'usine.
Les 250 TR étaient extrêmement compétitives à cette époque, remportant 10 courses du Championnat du monde des voitures de sport , dont les 24 Heures du Mans 1958, 1960 et 1961, les 12 Heures de Sebring 1958, 1959 et 1961 , la Targa Florio 1958, les 1000 1958 et 1960 . km Buenos Aires et les 4 heures de Pescara 1961 . Les pilotes notables comprenaient Phil Hill , Olivier Gendebien , Luigi Musso , Peter Collins , Dan Gurney , Wolfgang von Trips et Mike Hawthorne , entre autres.
La 250 Testarossa qui a remporté les 24 Heures du Mans 1958, a été construite spécialement pour Mike Hawthorne, en conséquence, elle est devenue la seule 250 TR avec un volant à quatre branches, comme les autres, ainsi que la plupart des autres Ferrari de l'histoire n'en avaient que trois. Hawthorn était un pilote Alfa Romeo et a été tragiquement tué dans une épave plus tôt dans la saison. Un pilote très connu aujourd'hui connu sous le nom de Phil Hill a été engagé pour conduire la voiture lors de la course légendaire, aux côtés du pilote belge Olivier Gendebien. Les deux ont fini par remporter la course, donnant à Ferrari leur troisième victoire au Mans, et c'était aussi la première fois qu'un Américain (Phil Hill) gagnait la course.
Les excellents résultats de 250 TR et des pilotes qualifiés de la Scuderia Ferrari ont valu à Ferrari les titres de champion du monde des voitures de sport des constructeurs en 1958, 1960 et 1961.
L' Aston Martin DBR1 et la Porsche 718 étaient les concurrentes les plus proches de la 250 TR à cette époque. Stirling Moss a conduit une DBR1 pour remporter la première place contre une forte opposition Ferrari aux 1000 km du Nürburgring de 1958 , et les DBR1 ont remporté plus de 250 TR aux courses Le Mans, Nürburgring et Tourist Trophy de 1959, privant Ferrari du championnat du monde des constructeurs en 1959. 1959.
Influence
Le V12 de 3,0 litres conçu par Colombo et développé pour la 250 Testa Rossa continuera à être utilisé dans les voitures de course Ferrari jusqu'au début des années 1960. Les 250 GTO , 250 P et 250 LM ont remporté le succès en course avec ce moteur.
L'expérimentation sur les styles de carrosserie 250 TR de 1957 à 1962 a fourni aux ingénieurs Ferrari une expérience précieuse dans le développement d'une carrosserie aérodynamique à faible traînée et favorisant la stabilité. Les 250 GTO, SP sports racers et 250/275/330 P ont été les bénéficiaires immédiats de cette connaissance.
Ferrari a nommé la voiture de route Testarossa 1984-1991 en hommage aux 500 TR et 250 TR. Contrairement à la 250 TR à moteur avant V12, la Testarossa est une conception à moteur central utilisant un moteur à plat 12 et a été conçue comme une voiture de sport de route plutôt que comme une voiture de course.
Collectabilité
La 250 Testa Rossa est l'une des Ferrari vintage les plus précieuses (et donc l'une des voitures les plus précieuses de tout type), en raison de sa faible production (33 au total, y compris toutes les variantes 250 TR), de son succès en course et de son influence historique. La 250 GTO est généralement considérée comme ayant une plus grande valeur monétaire, bien que les vraies valeurs marchandes soient difficiles à déterminer en raison de la rareté de l'un ou l'autre des modèles vendus aux enchères. Les 250 TR sont souvent vues dans des salons automobiles prestigieux tels que le Concours d'élégance de Pebble Beach et le Goodwood Festival of Speed .
Une 250 TR de 1957 (châssis 0714TR) s'est vendue 9 020 000 € aux enchères de RM Sotheby's à Maranello en 2009 . Le prototype 250 TR de 1957 (châssis 0666TR) s'est vendu 16,39 millions de dollars lors de la vente aux enchères de Gooding & Co Pebble Beach 2011 . Le châssis 250 TR 0704 aurait été vendu en privé en 2014 pour 39,8 millions de dollars.
La vaste collection de voitures du créateur de mode Ralph Lauren comprend deux 250 TR, une voiture à carrosserie Scaglietti de 1958 (châssis 0734TR) et une 250 TR/61 Spider Fantuzzi de 1961 (châssis 0792TR).
La valeur, les performances et l'importance historique attribuées à la 250 TR ont motivé de nombreuses personnes et entreprises à créer des voitures de reproduction. Vendus en tant que "réplique", "récréation" ou "reproduction", ceux-ci peuvent varier considérablement en termes de précision historique et de sophistication, utilisant parfois des moteurs et des châssis Ferrari ou essayant simplement de reproduire le style de carrosserie de l'original avec des fondements mécaniques sans rapport. Certaines de ces reproductions ont été représentées sans scrupules comme des 250 TR originales fabriquées en usine.
Au fur et à mesure que les valeurs de 250 TR augmentaient, certains 250 TR extrêmement endommagés ou détruits ont été reconstruits en utilisant des quantités variables de composants nouvellement fabriqués ou non originaux. Dans au moins un cas, cela a abouti à un cas d'identité contestée, où plusieurs voitures reconstruites ou reproduites revendiquent un numéro de châssis d'usine particulier.
Lectures complémentaires
- Finn, Joel E. (2003). Ferrari Testa Rossa V-12 . Saint-Paul, Minnesota : Motorbooks International. ISBN 0760317356. Une histoire complète de la 250 Testa Rossa, y compris le processus de conception et de développement, les résultats de course et les histoires de châssis individuels