Howmet TX - Howmet TX

Howmet TX

Catégorie	Prototype sportif du groupe 6
Constructeur	McKee Engineering
Concepteur (s)	Ray Heppenstall Bob McKee
Spécifications techniques
Châssis	Cadre spatial tubulaire
Suspension (avant)	Double triangle avec ressort hélicoïdal
Suspension (arrière)	Double triangle avec ressort hélicoïdal
Longueur	154 pouces (3900 mm)
Largeur	71,5 pouces (1820 mm)
Hauteur	46,5 pouces (1180 mm)
Voie d'essieu	Avant: 58,5 po (1490 mm) Arrière: 56,5 po (1440 mm)
Empattement	93,5 pouces (2370 mm) ou 91,25 pouces (2318 mm)
Moteur	Turbine à gaz à deux étages Continental TS325-1 2960 cm3 (181 pouces cubes) montée au milieu
Transmission	1 vitesse ( moteur électrique pour marche arrière)
Le carburant	Jet A
Pneus	Bonne année
Histoire de la compétition
Entrants notables	Howmet Corporation
Pilotes notables	Ray Heppenstall Dick Thompson Ed Lowther Bob Tullius Hugh Dibley
Début	1968 24 heures de Daytona
La saison dernière	1968
Les courses Victoires Poteaux F. Tours 11 2 1 2 N / A
Championnats des constructeurs	0
Championnats des pilotes	0

Le Howmet TX ( T urbine e X perimental) était un prototype de voiture de course de sport américain conçu en 1968 pour tester l'utilisation compétitive d'un moteur à turbine à gaz dans les courses de voitures de sport . Conçu par le pilote de course Ray Heppenstall, le TX combinait un châssis construit par McKee Engineering, des turbomoteurs loués à Continental Aviation & Engineering , et un soutien financier et des matériaux de Howmet Corporation .

Bien que ce ne soit pas la première tentative d'utilisation d'un groupe motopropulseur à turbine dans la course automobile, le Howmet TX a été le premier et est toujours la seule turbine à remporter une course, remportant deux victoires en course du Sports Car Club of America (SCCA) et deux victoires de qualification au sprint lors de sa seule année de compétition. Le TX a établi plus tard six records de vitesse au sol de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) pour les turbines après avoir été retiré de la course.

Développement

L'intérêt pour l'utilisation des turbines à gaz comme alternative au moteur à piston avait gagné en popularité dans l'industrie automobile au cours des années 1960. Chrysler avait commencé les essais dans les années 1950 et avait commencé à louer sa Turbine Car au public en 1963, tandis que le constructeur britannique Rover et l'équipe de course BRM s'associaient pour construire une voiture de course pour les 24 Heures du Mans en 1963 et 1965 . Les deux voitures ont fait preuve de fiabilité mais n'ont pas réussi à convaincre le public ni à gagner respectivement au Mans. En 1967, le propriétaire de l'équipe et développeur automobile Andy Granatelli avait créé le STP-Paxton Turbocar pour l' Indianapolis 500 . La voiture a failli remporter la course conduite par Parnelli Jones , mais a subi une panne mécanique après avoir mené plus des deux tiers de l'épreuve. Une tentative similaire avec une Lotus 56 en 1968 a également conduit à la retraite après avoir montré un potentiel de victoire.

Le Howmet TX a été construit sur le châssis McKee Mk.9. Ceci est le premier exemple de deux périodes construites.

En même temps que les débuts de la turbine de Granatelli à Indy, le coureur Ray Heppenstall a commencé à concevoir un design pour sa propre voiture de sport pour utiliser une turbine à gaz, améliorant dans certains domaines où le Rover-BRM avait échoué plusieurs années auparavant. Heppenstall a estimé qu'une conception plus simplifiée du châssis pourrait rendre une voiture à turbine plus compétitive. Heppenstall a initialement proposé la voiture à Allison Engine Company et plus tard à Williams Research . Il s'est finalement tourné vers son compatriote Tom Fleming pour obtenir de l'aide. Fleming était à l'époque vice-président de Howmet Corporation , qui fournissait des pièces moulées pour les turbines de l'industrie aérospatiale. Heppenstall et Fleming ont réussi à convaincre Howmet que leur soutien à une voiture de sport unique et compétitive pourrait sensibiliser le public à l'entreprise. Howmet a accepté de financer le projet, en prêtant son nom à la voiture.

Châssis

Heppenstall a commencé le projet en achetant une voiture de sport Cooper Monaco, mais a ensuite décidé que ce n'était pas le meilleur choix pour une turbine et la voiture a été vendue. Bob McKee, propriétaire de McKee Engineering, a ensuite été engagé par Heppenstall pour construire deux voitures toutes neuves. Le premier châssis à cadre spatial a en fait été construit à partir d'une ancienne voiture McKee initialement construite pour la série Can Am en 1966, mais adaptée pour abriter le moteur à turbine. La deuxième voiture # GTP2 a été construite à partir de zéro, ce qui lui a permis d'être délibérément conçue autour de l'utilisation d'un moteur à turbine, y compris un châssis plus long de 2,25 pouces (57 mm). Le châssis était connu sous le nom de Mk.9 à McKee, mais n'a jamais couru en tant que turbines sous le couvert de Howmet TX.

Le Mk.9 a été conçu autour de la FIA du Groupe 6 des règlements pour les prototypes de sport, ce qui permet une mise en page entièrement personnalisée mi-moteur qui a seulement été limitée en termes de moteur tailles disponibles aux concurrents. La carrosserie à cockpit fermé avec des portes papillon a été conçue par Bob McKee pour couvrir la disposition du moteur central . Une suspension standard à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux a été utilisée avec des freins à disque sur chaque roue. Un réservoir de carburant de 120 L (32 gallons US) a été placé entre le cockpit et la turbine, abritant du carburant Jet A.

Turbine

Les turbines destinées à alimenter les deux Howmet TX ont été louées à Continental Aviation & Engineering . Les turbines à gaz TS325-1 étaient des prototypes d'une offre avortée pour un contrat d'hélicoptère militaire que Continental ne mettait pas en service à l'époque. Les turbines prêtées pesaient 170 livres (77 kg) et étaient capables de fournir 350 ch (260 kW) et 650 lbf⋅ft (880 N⋅m) de couple. Un maximum de 57 000  tr / min a pu être atteint.

Les tuyaux d'échappement de la turbine Continental d'origine. Le plus petit tuyau à l'arrière est pour la soupape de décharge de la turbine .

Une configuration à deux étages utilisait une turbine de puissance interne pour entraîner les roues arrière grâce à l'utilisation d'un engrenage de réduction . En raison de la large puissance variable de la turbine et du niveau de couple élevé, une boîte de vitesses standard n'était pas nécessaire, laissant le Howmet TX avec une seule vitesse de transmission. Cependant, les rapports de démultiplication ont pu être rapidement modifiés dans le différentiel, permettant à la voiture de s'adapter à différents circuits. En raison de l'utilisation d'une transmission à une vitesse, il n'y avait pas d'engrenage pour la marche arrière. Bien que Heppenstall ait initialement souhaité se passer de la marche arrière, la FIA a mandaté son utilisation et un petit moteur électrique alimenté par la turbine a été installé, permettant à la voiture de se déplacer en marche arrière.

La turbine elle-même utilisait deux gros tuyaux d'échappement. Cependant, un troisième tuyau était décentré pour être utilisé avec une soupape de décharge . La wastegate a été conçue pour éliminer le décalage entre le conducteur appuyant sur l'accélérateur et la turbine augmentant ses révolutions. Une fois que la turbine était à son maximum de révolutions, la soupape de décharge a aidé à réguler le flux de gaz chaud du cœur à la turbine de puissance, augmentant ou diminuant ainsi la puissance de sortie de la boîte de vitesses beaucoup plus rapidement que le noyau ne pouvait ajuster le débit massique par lui-même.

Bien que la cylindrée des turbines ne puisse pas être mesurée de la même manière qu'un moteur à piston, la FIA a utilisé une formule d'équivalence pour déterminer la cylindrée du Continental TS325-1 de 2960 centimètres cubes (181 cu in), bien qu'Heppenstall ait depuis admis que le moteur était en fait au-dessus de la limite de trois litres. Cela a permis au Howmet de concourir dans la catégorie Prototype Under 3000 cc de la formule du Groupe 6.

Histoire de la course

Après l'achèvement des deux Howmet TX, les voitures ont été amenées aux 24 Heures de Daytona , la manche d'ouverture du Championnat International des Marques de 1968 . Avant même d'entrer en compétition, le TX a attiré l'attention et figurait en bonne place sur la couverture du programme de course. Bien que les deux voitures étaient présentes, seule la plus récente (# GTP2) des deux était inscrite dans la course; l'autre voiture (# GTP1) a été gardée en réserve. L'équipe de conduite de Heppenstall, Dick Thompson et Ed Lowther s'est qualifiée avec un temps au tour septième au classement général. Plusieurs concurrents ont effectué des arrêts de ravitaillement précoces, permettant au Howmet de passer à la troisième place, mais au 34e tour, la soupape de décharge de la turbine n'a pas pu rouvrir, donnant au pilote trop de puissance pour le virage dans lequel il se trouvait. La voiture a tourné et a heurté une barrière, forçant l'équipe à se retirer.

Aux 12 Heures de Sebring quelques mois plus tard, le TX a pu améliorer son rythme, se qualifiant cette fois troisième, à seulement une seconde derrière une Porsche 907 et une Ford GT40 . La turbine a fonctionné de manière fiable au début, mais, alors que la course continuait, des débris ont endommagé la turbine et l'ont fait se détacher de ses supports. Le TX a finalement été retiré après six heures. Après Sebring, le championnat international est revenu en Europe, et l'équipe Howmet a suivi. Ils sont entrés dans le BOAC 500 à Brands Hatch . Des problèmes de Wastegate ont une fois de plus causé le crash de la voiture, cette fois après seulement sept tours. Restant en Angleterre, l'équipe Howmet a participé à une course nationale de sprint à Oulton Park pour le pilote anglais Hugh Dibley. La panne d'un démarreur lors d'un arrêt au stand a toutefois une fois de plus refusé au TX la possibilité de terminer l'événement d'une heure.

Châssis Howmet TX # GTP2 au Goodwood Festival of Speed en 2009

Le TX est retourné aux États-Unis pour disputer le championnat national SCCA plutôt que de rester en Europe pour le reste du championnat international. Plus près de chez nous, les problèmes du TX expérimental ont pu être surmontés alors que la voiture terminait sa première course, le Vandergraft Trophy à New Cumberland, en Virginie occidentale . Heppenstall a conduit la voiture à une deuxième place, établissant un nouveau record du tour pour le circuit. Après une retraite au Michigan, le TX est ensuite arrivé à l'événement Heart of Dixie à Huntsville, en Alabama . Une courte course de sprint a eu lieu la veille de la course principale afin de déterminer l'ordre de départ du peloton. Le Howmet TX a pu remporter la victoire au sprint, ce qui lui a permis de partir en pole position pour l'événement principal. De là, le TX a dominé l'événement et a remporté une autre victoire. Ces deux victoires ont marqué les premières victoires jamais remportées par une voiture à turbine dans une épreuve de course.

Avec la première victoire remportée par le Howmet TX, Heppenstall a de nouveau été rejoint par Dick Thompson pour le Marlboro 300. Une fois de plus, la voiture a remporté la courte course de qualification pour remporter la pole position et a continué à mener chaque tour de l'événement principal, gagnant par une marge de onze tours. Sentant que le TX était maintenant capable de prendre des engagements européens, les deux TX ont été engagés dans les 6 Heures de Watkins Glen , une autre manche du Championnat International. Hugh Dibley et le nouveau venu Bob Tullius étaient engagés dans la première voiture, tandis que Heppenstall et Thompson partageaient la seconde. Les voitures se sont qualifiées huitième et neuvième plus rapides. Suite aux premiers accidents de l'usine Porsche, les voitures TX étaient troisième et quatrième du classement général. La voiture Dibley et Tullius a souffert d'un problème de transmission dans l'heure de fermeture obligeant la voiture à ramper sur le circuit jusqu'à la fin de la course. L'autre engagé est resté sur le rythme jusqu'à la fin, terminant sur le podium au général et a été le meilleur finisseur de sa catégorie. Le podium a valu à Howmet quatre points pour le championnat international.

Après le succès de Watkins Glen, les deux voitures étaient préparées pour une tentative aux 24 Heures du Mans , qui avait été reportée à septembre. L'entreprise française d'aluminium Pechiney a parrainé la candidature de l'équipe aux 24 heures. Les mêmes pilotes ont été affectés aux voitures, mais leurs performances en qualifications sur le Circuit de la Sarthe ont été gênées par les longues lignes droites. Le vingtième plus rapide a été la meilleure performance des deux voitures.

Pour la course elle-même, des problèmes mécaniques sont apparus tôt car la voiture de Thompson a souffert après seulement trois tours. Le système d'alimentation en carburant ne fournissait pas suffisamment de Jet A à la turbine pour lui permettre de produire toute sa puissance, ce qui signifie que la voiture a dû boiter sur les longues lignes droites du circuit. Alors que cette voiture a continué à un rythme ralenti, l'autre a subi une panne de roulement de roue deux heures plus tard, nécessitant une réparation de trois heures. À la sixième heure de l'épreuve, la voiture a été disqualifiée par les officiels de la course, ayant parcouru une distance insuffisante de seulement 60 tours. Le TX resté en manque de carburant n'a pas duré beaucoup plus longtemps que Thompson s'est écrasé dans le coin d'Indianapolis.

Avec la saison 1968 terminée, Heppenstall a prévu pour l'année suivante, y compris le développement d'une nouvelle transmission à plusieurs vitesses pour remplacer l'unité à une seule vitesse. Cependant, Howmet a estimé que le programme n'offrait pas une promotion adéquate à l'entreprise et a décidé de l'abandonner.

Records de vitesse au sol

Howmet a décidé en 1969 que même si le programme de course était trop coûteux pour continuer, les deux voitures qu'il possédait pouvaient encore être utilisées à des fins promotionnelles. Heppenstall a décidé qu'il tenterait de réparer le second châssis TX (# GTP2) pour adapter les nouvelles carrosserie-cockpit ouvert, ce qui lui vaut le nom Howmet TX Mk.II . Le nouveau véhicule a tenté de battre les records mondiaux de vitesse au sol pour les voitures à turbine. Avec le TX Mk.II pesant environ 1000 kilogrammes (2200 lb), la voiture a pu tenter deux catégories de records grâce à l'ajout ou à la soustraction de ballast.

Sur une route à côté de Talladega Superspeedway en août 1970, Heppenstall a conduit le TX Mk.II à six records reconnus par la FIA , avec le chronométrage enregistré par la nouvelle Association internationale des sports automobiles (IMSA).

Utilisation ultérieure

Une turbine Allison 250C18 installée dans le châssis # GTP3.

En 1971, Howmet a mis fin à son utilisation promotionnelle des deux voitures TX. Les deux châssis ont été vendus à Ray Heppenstall pour un dollar . Cependant, comme les deux turbines Continental avaient été louées à Howmet, elles ont dû être restituées une fois que les voitures n'étaient plus sous le contrôle de Howmet. Heppenstall a finalement vendu les deux châssis.

Le châssis # GTP1 a été acheté par Jim Brucker et stocké dans sa collection personnelle en Californie. Sur l'écran, il présentait une maquette de la turbine Continental dans le compartiment moteur. La voiture a été achetée en 2006 par Bruce Linsmeyer d'Avon Aero et a été restaurée avec une turbine Continental d'origine. Après restauration, # GTP1 a remporté le Trophée Sebring au Concours d'Élégance Amelia Island 2007 .

La deuxième voiture, le châssis # GTP2, a été convertie de sa carrosserie à cockpit ouvert à sa conception d'origine à cockpit fermé dans une restauration effectuée par McKee Engineering à la demande du nouveau propriétaire Chuck Haines. La restauration du châssis # GTP2 a été achevée en juillet 1996. Les turbines Continental d'origine n'ont pas pu être obtenues, de sorte qu'une turbine Allison 250C18 a été installée. Chuck Haines a participé trois fois au Goodwood Festival of Speed . En 2006, il a ensuite été vendu à Xavier Micheron qui a adapté le système de wastegate à la turbine Allison. # GTP2 a depuis participé à l' événement Le Mans Classic en 2008, 2010 et 2012, à la série Classic Endurance Racing de 2009 à 2012, ainsi qu'au Goodwood Festival of Speed en 2009. Il fait désormais partie de la collection ROFGO.

Pendant que Haines était propriétaire du châssis # GTP2, Bob McKee a réalisé un cadre de rechange, connu sous le nom # GTP3, conformément aux spécifications d'origine pour Haines. Encore une fois, en raison de l'absence d'une turbine Continental, une unité Allison a été utilisée à la place. Le groupe motopropulseur différent a nécessité une refonte, car l'échappement était maintenant évacué par le haut du capot moteur au lieu de l'arrière de la voiture. # GTP3 n'a pas de système de wastegate. Haines est entré dans la voiture dans des événements historiques de sport automobile , y compris le Goodwood Festival of Speed ​​2007. Bob McKee a construit # GTP4 pour Xavier Micheron, # GTP4 a participé à de nombreux événements après l'achèvement vers 2017-2018, y compris Classic LeMans 2018

Les références

Remarques

1. Le Howmet TX a remporté deux courses principales. Les deux victoires de sprint de qualification ne sont pas comptabilisées dans son total général.

Liens externes

• endurance-series.com - Article Howmet TX (en français)
• - Histoire récente du Howmet TX GTP2