Branche Marine de la Royal Air Force - Royal Air Force Marine Branch

Branche Marine de la RAF
Enseigne de la Royal Air Force
actif	1918 – 8 janvier 1986
Démantelé	Oui
De campagne	Royaume-Uni
Branche	Royal Air Force
Devise(s)	La mer ne les aura pas

La Marine Branch (1918-1986) était une branche de la Royal Air Force (RAF) qui exploitait des embarcations à l'appui des opérations de la RAF. Quelques jours seulement après la création de la RAF elle-même, la Marine Craft Section (MCS) a été créée avec le transfert des navires et du personnel de la Royal Navy Air Service (RNAS) vers le nouveau service. Initialement chargée avec le soutien des hydravions de la RNAS, puis de la RAF, la Marine Craft Section devait atteindre sa plus grande taille pendant la Seconde Guerre mondiale et devenir célèbre pour son rôle dans les opérations de sauvetage air-mer . Après la guerre, le MCS a obtenu le statut de filiale à part entière le 11 décembre 1947, mais après la guerre, le rôle de la nouvelle filiale s'est considérablement réduit avec la fin de l'Empire britannique, le retrait des hydravions du service et l'utilisation croissante d' hélicoptères dans les airs. -sauvetage en mer. La succursale a été dissoute le 8 janvier 1986.

Histoire

Formation

Annexe hydravion RAF 1502, in. 2011.

En 1918, la RAF a été créée par la fusion des armes d'aviation de la Royal Navy, le Royal Navy Air Service (RNAS), et celle de l'armée, le Royal Flying Corps . Pendant la Première Guerre mondiale, le RNAS avait structuré sa force pour protéger la Grande-Bretagne des attaques aériennes et maritimes de surface. Contre les attaques de surface, le RNAS avait constitué une force d'hydravions et, à l'appui de ceux-ci, avait accumulé entre 300 et 500 navires de divers types, notamment des pinasses , des briquets, des chaloupes , des bateaux à moteur, des navires de dépôt et d'autres navires. Ceux - ci ont été utilisés principalement comme offres d' hydravions . Le terme offre d'hydravions dans l'usage britannique étant utilisé pour les petites embarcations de lancement à la taille de pinasse utilisées comme offres , ce qui, dans l'usage des États-Unis, serait appelé un offre d'hydravions, les Britanniques appelleraient un navire de dépôt d'hydravions.

Ces embarcations ont été utilisées pour transporter les équipages, les magasins et les fournitures entre le rivage et l'avion, pour maintenir les bouées utilisées pour délimiter les "voies de circulation" et les "pistes" et pour les garder libres de débris pour éviter les dommages causés par des corps étrangers , et dans le cas de d'urgence pour servir d'embarcation de sauvetage et d'appels d'offres pour les accidents d'aéroport . Toutes ces fonctions qui, sur terre, nécessiteraient un équipement de soutien au sol sur roues avaient besoin d'un équivalent de motomarine. D'autres navires étaient équipés de remorqueurs cibles à grande vitesse , de piquets et pour la sécurité du champ de tir. A la création de la RAF, avec les hydravions qu'ils servaient, ces navires RNAS et leurs équipages deviendraient la Marine Craft Section (MCS) de la RAF. le nouveau service, des navires qui faisaient désormais théoriquement partie de la RAF, certains étaient introuvables ; d'autres ont été transportés à bord de navires de la Royal Navy qui ne faisaient pas partie du transfert RNAS, et pour lesquels la RAF n'avait d'autre choix que d'accepter leur transfert à la Navy. Les agents du MCS chargés de réaliser l'inventaire des actifs du nouveau service ont conclu que la réalisation du transfert de 323 navires était possible. Cependant, parmi ces bateaux remis, en raison de leur service de guerre, environ 50 étaient inutilisables, certains étant en si mauvais état qu'ils étaient totalement inutilisables.

Entre-deux-guerres

Dans l' entre-deux-guerres, le MCS a contracté une force de 150 navires, qui, en plus de soutenir l'exploitation des hydravions, étaient équipés pour les opérations de sauvetage, un lancement étant prêt chaque fois qu'un avion survolait l'eau. Cependant, la formation et le matelotage des équipages, notamment en ce qui concerne la navigation, et le fait que ces bateaux aient eu du mal à faire 10 nœuds (19 km/h), faisaient que le MCS n'était à cette époque capable que d'opérations de sauvetage côtier. . Les MCS ont été subdivisés en Marine Craft Units (MCU) avec des unités individuelles affectées à une base d'hydravions du RAF Coastal Command . En 1921, la RAF obtint officiellement son propre pavillon , au mécontentement de la Marine, et désormais les navires MCS arboreraient le pavillon de la Royal Air Force .

Au fur et à mesure que les navires hérités de la Marine commençaient à s'user, le MCS a commencé à construire pour lui des lancements capables d'atteindre des vitesses plus élevées et - compte tenu des équipages plus importants de certains avions - d'une plus grande capacité. L'arrivée d'engins à grande vitesse dans le MCS a été conduite en partie par TE Lawrence , mieux connu sous le nom de « Lawrence d'Arabie », alors qu'il était aviateur à la RAF Mount Batten ; Lawrence avait déjà assisté à la noyade de l'équipage d'un hydravion lorsque l'hydravion d'appel envoyé à leur secours tardait trop à arriver. En collaboration avec Hubert Scott-Paine , le concepteur des bateaux de tous les records Miss Britain III et Miss England et fondateur de la British Power Boat Company (BPBC), le ST 200 Seaplane Tender Mk1 de 37,5 pieds (11,4 m) de long a été mis en service. Ces bateaux avaient une autonomie de 140 mi (230 km) en croisière à 24 nœuds (44 km/h) et pouvaient atteindre une vitesse de pointe de 29 nœuds (54 km/h). Au fur et à mesure que des bateaux encore plus rapides sont devenus disponibles, de nombreux ST 200 ont été convertis en bateaux-pompes .

Les travaux du BPBC conduiront à la fin des années 1930 au lancement à grande vitesse (HSL) de la classe RAF 100, basé sur la coque allongée d'un torpilleur à moteur de 64 pieds , le RAF 100 a été conçu pour avoir une vitesse maximale de 35 nœuds, et atteint plus de 39 nœuds lors des essais, ce qui en fait l'un des bateaux les plus rapides de l'époque.

Cependant, les aménagements internes du RAF 100 devaient s'avérer vulnérables aux avaries de combat, son pont surélevé rendait difficile la récupération du personnel navigant dans l'eau, et pour une utilisation en temps de guerre, il était sous-armé. Ces défauts ont été corrigés dans le Type Two 63 ft HSL , surnommé le « Whaleback » en raison de sa forme de pont.

Deuxième Guerre mondiale

Lancement de sauvetage air-mer à grande vitesse Whaleback HSL 164 au large de Ceylan en 1943

Lorsque la Grande-Bretagne entra dans la Seconde Guerre mondiale, le MCS se trouva mal préparé pour la guerre. Pendant la bataille d'Angleterre, le MCS ne pouvait garder que 10 des 13 lancements HSL disponibles pour les opérations de sauvetage air-mer à un moment donné, la haute performance de l'engin a été apportée au détriment des moteurs qui avaient une durée de vie de seulement 360 heures . Les HSL ont également été affectés individuellement à des bases individuelles du Coastal Command, principalement pour soutenir le fonctionnement des escadrons qui y sont basés; et bien que théoriquement disponible pour les opérations de sauvetage en général, cela a été fait sur une base ad hoc non coordonnée. De sorte que même avec l'aide de navires civils et de la Royal Navy, les équipages qui ont sauté ou abandonné en mer du Nord et dans la Manche n'avaient que 20 % de chances d'être renvoyés dans leurs escadrons. Entre la mi-juillet 1940 et octobre, la Grande-Bretagne a perdu 215, difficiles à remplacer, pilotes et équipages en mer.

À la lumière de cela, en 1941, une réunion d'urgence a été convoquée par l' Air Marshal Sir Arthur "Bomber" Harris . La Royal Navy a proposé de prendre en charge dans son intégralité le rôle de sauvetage en mer, la RAF a décliné et a par la suite créé la Direction du sauvetage aérien en mer le 6 février 1941, qui a adopté la devise « La mer ne les aura pas ». Sur le plan opérationnel, il allait devenir connu sous le nom de Air Sea Rescue Services (ASRS), qui devint plus tard la RAF Search and Rescue Force . Le quartier général de l'ASRS était colocalisé avec celui du Coastal Command avec lequel il devait opérer en étroite collaboration.

Au fur et à mesure que de plus en plus de lancements à grande vitesse sont devenus disponibles, ils ont été regroupés en de nouvelles unités de sauvetage aérien en mer (ASRU). Parallèlement à l'expansion de la composante ASRS du MCS, l'ASRS s'est efforcé d'améliorer la survie des équipages en développant et en distribuant de meilleurs équipements de survie individuels, notamment des canots pneumatiques monoplaces pour les pilotes de chasse copiés sur les Allemands ; la formation du personnel navigant aux exercices d'amerrissage forcé afin de maximiser leurs chances de survie et d'être récupérés ; le développement et la mise en service d'équipements de survie largages par avion ; et une meilleure coordination et collaboration entre les différents services, branches et unités dans la localisation et la récupération des aviateurs abattus.

Les escadrons de sauvetage air-mer de l'ASRS ont piloté une variété d'avions, me remettant généralement des avions rejetés ou retirés du service de première ligne par les autres branches de la RAF ou comme dans le cas du Walrus supplié de la marine. Ils ont utilisé des Supermarine Spitfires et des Boulton Paul Defiants pour patrouiller les équipages abattus et Avro Ansons pour larguer des fournitures et des canots. Les embarcations amphibies Supermarine Walrus et Supermarine Sea Otter ont été utilisées pour récupérer les équipages de l'eau. Des avions plus gros ont été utilisés pour larguer des canots de sauvetage aéroportés . Même si les morses et les loutres de mer pouvaient ramasser des survivants par mer calme, plus au large et dans des eaux plus agitées, il n'était toujours pas possible pour les avions de ramasser régulièrement des survivants, les grands hydravions qui pouvaient le faire, comme les Catalinas et Short Sunderlands du Coastal Command, avait beaucoup d'autres tâches à faire et n'était pas toujours disponible. Le rôle des avions dans l'ASRS était donc de localiser les aviateurs abattus et de les maintenir en vie, en leur larguant des équipements de survie et des magasins, jusqu'à ce qu'un lancement de l'ASRS, ou celui des services de sauvetage en mer de la Royal Navy , arrive pour les récupérer. Généralement, les lancements MCS avaient la responsabilité de la Manche et de la Mer du Nord, et ceux de la Marine des Approches Ouest .

En plus de "whalebacks" plus nombreux et de meilleure qualité, les ASRU acquerraient des bateaux à moteur construits aux États-Unis dans le cadre du prêt-bail , connus sous le nom de "Miamis" au service de la RAF, du nom de leur constructeur. Ces bateaux n'étaient pas utilisés dans les eaux territoriales. En plus des lancements à grande vitesse, le MCS acquerrait également des embarcations plus grandes, telles que le "115 Foot Long Range Rescue Craft" (LRRC) dérivé du Fairmile D. L'engin MCS est également devenu beaucoup mieux armé, arborant plusieurs mitrailleuses dans des tourelles motorisées dérivées de celles trouvées dans les bombardiers multimoteurs de la RAF. Par convention, les embarcations avec des armes devant le rouf ne sont pas considérées comme des embarcations de sauvetage, et l'engin MCS a disposé son armement dans les positions au milieu du navire, à l'aile et sur le pont arrière. Cela a été réalisé malgré les chantiers navals et les constructeurs de bateaux de Grande-Bretagne sous le contrôle de l' Amirauté , et qui ont veillé à ce que les besoins de la Marine soient satisfaits en premier, par exemple les LRRC du MCS, n'étant livrés qu'une fois que le besoin naval de vedettes lance-torpilles était satisfait.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 8 000 membres d'équipage et 5 000 civils avaient été secourus, et le MCS comptait quelque 300 HSL et plus d'un millier d'autres navires, situés non seulement dans les eaux du Royaume-Uni, mais partout dans le monde. . La plus grande flotte de ces embarcations de sauvetage au monde. Cette flotte et les marins de la RAF qui la composaient se contracteraient lorsque la Grande-Bretagne entrait en temps de paix, mais on continuait à le trouver partout où la RAF survolait l'eau. Le 11 décembre 1947, le MCS a obtenu le statut de filiale à part entière et le 25 juin 1948, le plus grand de ses navires, de 68 pieds ou plus, a reçu le préfixe de navire His Majesty's Air Force Vessel (HMAFV).

L'après-guerre et la mort

À mesure que les Britanniques se retiraient de l'Empire et que la fiabilité des avions s'améliorait, le besoin d'embarcations de sauvetage pour couvrir les routes empruntées par les avions de troupes et les transports de ravitaillement diminuait, et avec le retrait du service des hydravions volants, une grande partie de la raison pour laquelle la Direction exister disparu.

Rescue & Target Towing Launch (RTTL) 2757, construit en 1957, dans le parc du Royal Air Force Museum London , Hendon.

Au début des années 1950, les hélicoptères avaient commencé à remplacer les aéronefs à voilure fixe et à compléter les engins marins dans le rôle de recherche et de sauvetage, avec l'introduction du Westland Wessex et plus tard du Westland Sea King , il était désormais possible d'envisager le remplacement des embarcation dans toutes les conditions de mer et de temps. Cependant, même dans les années 1970, les hélicoptères n'avaient pas complètement remplacé les engins marins de la RAF, mais à cette époque, les engins de la Marine Branch devenaient de plus en plus âgés et le service dans la Branche de moins en moins attrayant. Physiquement isolées de la majorité des bases et du personnel de la RAF, avec le retrait des hydravions et l'absorption du Coastal Command dans le Strike Command , la majorité des bases de la RAF étaient désormais à l'intérieur des terres ; la Marine Branch est devenue en grande partie oubliée et négligée par le reste de la Royal Air Force. La seule interaction entre la Marine Branch et le reste de la RAF était lorsque la Branche devait s'approvisionner dans une autre base, ou lorsque l'équipage arrivait à Mount Batten pour une formation à la sécurité et à la survie. Associant la RAF à la conduite des opérations aériennes, d'autres membres de la RAF, comme le grand public, ignoraient souvent que la RAF possédait ses propres embarcations marines ou pourquoi ils étaient nécessaires, et lorsqu'ils en ont pris connaissance, ont découvert c'est étrange et surprenant.

Lancement de sauvetage et de remorquage de cibles Mk.3 4003 - Halifax

Les derniers rôles de l'engin MCS étaient en tant que navires de garde et remorqueurs cibles pour la formation des escadrons maritimes anti-navigation de la RAF, et ses navires ont été désignés Rescue & Target Towing Launches (RTTL) pour refléter cela. En 1986, la branche marine a été dissoute, les derniers navires de la RAF ont été retirés et remis à des entrepreneurs civils pour le rôle de remorquage de cibles, dans le rôle de sauvetage, ils ont été remplacés par des hélicoptères et par la RNLI si nécessaire.

Actions et engagements

En plus d'être disponible pour des opérations de sauvetage sur une base immédiate, le MCS a été chargé de fournir une capacité de sauvetage pour des opérations spécifiques, y compris des opérations clandestines.

• Opération Dynamo
• Bataille d'Angleterre
• Raid de Dieppe
• Opération Overlord
• Opération Market Garden
• Réoccupation d' Akyab , Birmanie

Bateaux et navires

Voir également

• Rivalité interservices
• RAF Bridlington
• Régiment de la RAF
• Liste des navires de l'US Air Force
• La mer ne les aura pas
• Pour ceux en péril (film de 1944)

Les références

Bibliographie

• Robinson, Richard (1989). "Question 18/87". Navire de guerre international . XXVI (3) : 310-311. ISSN  0043-0374 .
• Smythe, AJ & Caruana, Joseph (1988). "Question 18/87". Navire de guerre international . XXV (3) : 315. ISSN  0043-0374 .

Liens externes

• RAF Search and Rescue Force - site officiel du successeur
• Club ASR et MCS - Association des anciens camarades