Würzburg Hauptbahnhof - Würzburg Hauptbahnhof

Würzburg Hauptbahnhof
Par la gare
Emplacement	Bahnhofplatz 4, Würzburg , Bavière Allemagne
Coordonnées	49°48′05″N 9°56′08″E / 49.80139°N 9.93556°E / 49.80139; 9.93556 Coordonnées: 49°48′05″N 9°56′08″E / 49.80139°N 9.93556°E / 49.80139; 9.93556
Élévation	181 m (594 pi)
Propriété de	Deutsche Bahn
Opéré par	Station de base de données et service
Lignes)
Plateformes	11
Les autres informations
Code gare	6945
code DS100	NWH
IBNR	8000260
Catégorie	2
Zone tarifaire
Site Internet	www.bahnhof.de stationsdatenbank.de
Histoire
Ouvert	1 juin 1854
Prestations de service
Station précédente   DB Fernverkehr   Station suivante Fulda vers  Hambourg-Altona ICE 25 via Hanovre - Fulda - Wurtzbourg - Nuremberg Nürnberg vers  Munich Francfort vers  Hambourg-Altona GLACE 31 Nürnberg vers  Francfort Aschaffenbourg vers  Essen GLACE 41 Nürnberg vers  Munich Hanau vers  Francfort GLACE 91 Nürnberg vers  Vienne Hanau vers  Hambourg-Altona IC/CE 31 Nürnberg vers  Francfort Station précédente   DB Région   Station suivante Aschaffenbourg Hbf direction  Frankfurt (Main) Hbf RÉ Terminus Terminus RB Rottendorf vers  Bamberg Terminus RB Franken-Express Rottendorf vers  Nuremberg Hbf Terminus RB Mainfrankenbahn Wurtzbourg Sud vers  Treuchtlingen Wurtzbourg-Zell vers  Aschaffenburg Hbf RB Main-Spessart-Bahn Terminus Station précédente   DB Regio Bayern   Station suivante Terminus RE 10 via Neustadt (Aisch) Rottendorf vers  Nuremberg Hbf Terminus RE 20 via Bamberg Schweinfurt Hbf vers  Nuremberg Hbf Wurtzbourg-Zell vers  Schlüchtern RB 53 via Gemünden (Main) - Wurtzbourg - Schweinfurt Rottendorf vers  Bamberg Station précédente   DB Regio Sudost   Station suivante Schweinfurt Hbf vers  Erfurt Hbf RE 7 Mainfranken-Thüringen-Express via Ebenhausen (Unterfr) Terminus Schweinfurt Hbf direction  Bad Kissingen RE 57 Mainfranken-Thüringen-Express via Ebenhausen (Unterfr) Terminus Station précédente   Feu vert Bade-Wurtemberg   Station suivante Lauda direction  Stuttgart Hbf RE 8 via Heilbronn - Lauda Terminus
Emplacement
Wurtzbourg Situation en Bavière Afficher la carte de Bavière Wurtzbourg Localisation en Allemagne Afficher la carte de l'Allemagne Wurtzbourg Localisation en Europe Afficher la carte de l'Europe

Würzburg Hauptbahnhof est une gare ferroviaire de la ville de Würzburg dans l' État allemand de Bavière . Il a été ouvert en 1864 au nord du centre-ville en remplacement de l'ancienne Ludwigsbahnhof (gare Ludwig) dans le centre-ville, dont la capacité avait été épuisée par l'augmentation spectaculaire du trafic ferroviaire. Aujourd'hui encore, la gare de Würzburg est l'une des principales gares de Bavière, car elle se trouve à l'intersection de plusieurs couloirs ferroviaires très fréquentés. En particulier, les itinéraires dans le sens nord-sud de Hambourg et Brême à Munich ainsi que dans le sens ouest-est du Rhin-Ruhr et Rhin-Main à Nuremberg et Vienne . Hormis Aschaffenburg Hauptbahnhof , Würzburg est la seule gare de Basse-Franconie à être desservie par les services Intercity-Express . Avec sa combinaison de services ferroviaires, de tramway et de bus, la gare est la principale plaque tournante des transports publics de la ville et du district de Würzburg .

Histoire

Les premiers chemins de fer bavarois, avec le Ludwig Western Railway au nord reliant Wurtzbourg au réseau ferroviaire

La ville de Wurtzbourg était la capitale du Grand-Duché de Wurtzbourg sous Ferdinand III jusqu'en 1814. Elle faisait alors partie des territoires de Franconie qui furent accordés au Royaume de Bavière par le Congrès de Vienne en compensation de la perte du Tyrol et cette partie du Palatinat qui était à l'est du Rhin jusqu'à Baden . En raison de son éloignement au sein de la Bavière, Wurtzbourg n'était pas reliée par le chemin de fer Ludwig Sud-Nord , qui traversait tout le royaume. À la demande du parlement bavarois, la ville a été reliée au réseau ferroviaire par le deuxième chemin de fer national, le Ludwig Western Railway quelques années plus tard. Les travaux de construction ont commencé en 1852 et la troisième étape de 43 kilomètres de Schweinfurt à Würzburg (maintenant partie du chemin de fer Bamberg-Rottendorf ) de la ligne de 206 km de long a été ouverte le 1er juin 1854. Dans la quatrième et dernière étape, la ligne a été ouvert à la frontière bavaroise à Kahl am Main via Gemünden am Main et Aschaffenburg le 1er octobre 1854 (maintenant partie du chemin de fer Main-Spessart ).

La première gare de 1852 : la gare Ludwig

La première gare de Wurtzbourg a été nommée Ludwigsbahnhof (gare Ludwig) en l'honneur du roi Louis Ier . À la demande du ministère de la Guerre, la gare a été construite à l'intérieur des murs de la ville, malgré les coûts d'acquisition du terrain plus élevés, à l'emplacement exact du théâtre Mainfranken actuel. Cela signifiait cependant, en raison du développement déjà dense, qu'il n'était possible de construire qu'une gare terminale. La zone disponible pour la gare était d'environ 400 mètres de long et entre 50 et 100 mètres de large et à côté du bâtiment de la gare et du hangar à trains, il y avait également une rotonde et un hangar à voitures. Il comprenait également un atelier pour l'entretien des véhicules ferroviaires et un entrepôt de fret. Un deuxième bâtiment a été ajouté, qui était relié par des voies qui devaient être construites sur des remblais pouvant atteindre cinq mètres de haut en raison de l'irrégularité du sol et, par conséquent, le bâtiment était plus haut que les rues environnantes.

Il a été conçu dans le style néo-Renaissance par l'architecte royal Gottfried von Neureuther, qui a conçu de nombreux bâtiments de gare des chemins de fer royaux de Bavière et a décrit la gare de Würzburg comme l'un des bâtiments les plus difficiles du chemin de fer Ludwig Western. Le bâtiment de la gare était un bâtiment de deux étages, dont la façade faisait face à l'ouest de la Theaterstraße, où un parvis était conçu comme une entrée formelle de la ville. Le rez-de-chaussée légèrement surélevé, en raison de la position élevée des voies, était revêtu de calcaire et de grès et comprenait, entre autres, des salles d'attente et un restaurant. Un quai de 100 mètres de long et 24 mètres de large jouxtait le bâtiment de la gare à l'est. Sous le toit de 13 mètres de haut se trouvaient une voie pour les trains de voyageurs et de marchandises et deux voies de contournement. De gros problèmes ont été rencontrés avec l'introduction des voies dans la zone de la gare, car seules deux voies traversaient les murs de la ville ; ceux-ci se ramifiaient immédiatement après avoir traversé les douves vers Schweinfurt et Gemünden. Des ensembles de points devaient être insérés sur le pont au-dessus des douves afin que les trains puissent être séparés afin que les trains de marchandises puissent circuler vers la partie nord de la gare et les trains de voyageurs vers la partie sud de la gare. Cela a fortement limité l'augmentation des capacités, notamment pour le trafic de fret.

Déménagement de la gare

Un train régional sur les approches orientales

Au cours des années suivantes, les chemins de fer se sont développés régulièrement. Bien qu'un manque de ressources ait empêché une croissance économique rapide, à la suite de la construction de nouvelles voies, Würzburg est devenu un nœud ferroviaire. Tout d'abord, en 1861, la construction d'une liaison longue de près de 90 kilomètres entre Würzburg et la gare d'Ansbach a commencé , où elle s'est reliée à une ligne construite en 1859 par la ville d' Ansbach pour se connecter au chemin de fer Ludwig Sud-Nord à Gunzenhausen . Cette ligne (qui fait maintenant partie du chemin de fer Treuchtlingen-Würzburg ) a été achevée en 1864, donnant à Würzburg une connexion plus courte avec les grandes villes d' Augsbourg et de Munich . Un an plus tard, une liaison directe a été ouverte entre Rottendorf et Fürth (qui fait maintenant partie du chemin de fer Nuremberg-Würzburg ), créant une ligne beaucoup plus courte que la ligne via Bamberg et reléguant le chemin de fer Ludwig Western à un rôle mineur. Dans le même temps, la section commune avec l'ancienne route de Bamberg entre Würzburg et Rottendorf a été dupliquée. En 1866, le chemin de fer de Baden Odenwald ( Odenwaldbahn ) a été achevé. C'était le dernier chemin de fer ouvert à Würzburg jusqu'à la fin du 20ème siècle. Il a été construit principalement à la demande de la Bavière, pour relier le Palatinat rhénan bavarois de l'époque à son propre réseau ferroviaire et allait de Würzburg via Osterburken et Mosbach à Heidelberg .

La nouvelle gare en dehors du centre-ville

Le terminus ne pouvait plus absorber le trafic des lignes supplémentaires. Une extension des équipements qui étaient exigus dès le départ n'a pas été possible en raison de la densité des bâtiments dans le centre-ville. Pour fournir une plus grande capacité pour les services de passagers, il était initialement prévu de déplacer le fret et les manœuvres vers un emplacement séparé. Dans le contexte du trafic ferroviaire toujours croissant et compte tenu des avantages opérationnels d'une gare de transit, la décision a été prise en 1862 de construire une nouvelle gare au nord de la ville sous le Schalksberg (colline) et à proximité du célèbre vignoble Würzburger Stein . À cette époque, la zone n'était que peu peuplée et il y avait suffisamment d'espace disponible pour une grande gare et une gare de passage. La construction de la gare s'est accompagnée d'une profonde réorganisation du réseau routier. Les rues principalement étroites et sinueuses du centre-ville ont été grandement améliorées par l'élargissement des rues existantes et la construction de la Schönbornstraße centrale. La Kaiserstraße nouvellement créée reliait le complexe de la gare périphérique et la ville. Un nouveau quartier est alors implanté à proximité immédiate de la gare et à la place de l'ancien mur d'enceinte est créé un anneau de parcs à l' anglaise . L'université Julius-Maximilian et les imposantes villas Gründerzeit ont été construites entre la gare et les rives du Main . De plus, un quartier séparé pour les employés des chemins de fer a été construit au nord-est de la gare.

L'architecte Friedrich Bürklein a été chargé de la construction du bâtiment de la gare. Il avait été responsable de la construction de München Hauptbahnhof et des gares d' Augsbourg , Bamberg , Nördlingen , Nuremberg et Bad Kissingen . La construction a commencé en 1863 et s'est achevée en 1869.

Le bâtiment de la gare était un bâtiment imposant, composé d'un hall central à deux étages, délimité par deux ailes latérales surélevées. Au rez-de-chaussée, toute la façade du hall central était composée d'arcades en forme d'arcades, qui donnaient accès à l'intérieur de la gare. Il y avait, en plus d'un salon pour le roi, les équipements habituels d'une gare à l'époque, tels que des salles d'attente pour quatre classes, deux restaurants, une billetterie et un comptoir bagages et plusieurs bureaux administratifs. Les chambres de l'étage supérieur servaient d'appartements pour le personnel. Les plates-formes étaient un niveau au-dessus du niveau de la rue car elles étaient construites sur un remblai. Par conséquent, au milieu du bâtiment d'entrée, il y avait un escalier menant au hall soutenu par 14 colonnes de marbre.

Les voies ferrées ont été construites sur une très grande superficie. Des voies d'évitement, des ateliers d'entretien des locomotives et des wagons et des entrepôts ont été construits au nord de la zone du quai. À l'est se trouvaient les installations des chemins de fer du Grand-Duché de Bade , qui exploitaient le chemin de fer d'Odenwald en direction de Heidelberg, car il ne traversait la Bavière que sur environ 20 kilomètres.

Destruction pendant la Seconde Guerre mondiale et reconstruction

Jusqu'à peu de temps avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, les habitants de Würzburg avaient l'illusion que la ville serait épargnée par un raid aérien car aucune industrie importante n'était implantée dans la ville et elle comptait trois hôpitaux. Cependant, Würzburg avait une grande importance pour le transport ferroviaire, l'épine dorsale logistique de l'armement allemand. Le 23 février 1945, lors d'une frappe aérienne de l' US Army Air Force , qui était en fait dirigée contre Bayreuth , une grande partie de la zone de la station fut détruite ou gravement dégradée par environ 200 bombes. Bien que la seule menace de Würzburg pour les Alliés ait été éliminée et qu'une autre attaque ait semblé peu probable, commençant le soir du 16 mars 1945 en Angleterre, environ 230 bombardiers quadrimoteurs Avro Lancaster de la Royal Air Force ont volé vers Würzburg. Dans cette destruction, considérée comme l'une des plus dévastatrices de la guerre, environ 5 000 personnes ont perdu la vie. De plus, 90 % des bâtiments du centre-ville ont été endommagés, ce qui a fait de Wurtzbourg l'une des villes les plus dévastées de la Seconde Guerre mondiale. La ville, qui avait souvent été qualifiée de « perle du baroque », fut réduite à un tas de décombres en 19 minutes. Suite à la destruction le 23 février de la gare construite par Friedrich Bürklein, le bâtiment de la gare de Ludwig est désormais également détruit ; depuis la fermeture des opérations ferroviaires, il servait d'école.

Les ruines de la gare Ludwig ont été complètement détruites jusqu'au début des années 1960 et l'actuel théâtre Mainfranken de Würzburg a été construit à sa place. Peu de temps après la guerre commencèrent les travaux de reconstruction des installations ferroviaires. La gare ayant été presque entièrement détruite, la Deutsche Bundesbahn de l'époque et l'architecte responsable, l'inspecteur de la Bundesbahn Hans Kern, ont décidé de ne pas reconstruire le bâtiment et de construire un nouveau bâtiment. Il a été construit dans le style sans fioritures du modernisme des années 50 . La façade large était entièrement vitrée et des piliers en béton soutenaient le toit légèrement en surplomb. La construction du hall d'entrée a commencé en 1952 et il a été inauguré le 2 octobre 1954 à la fin de l'électrification de la ligne Fürth-Würzburg. Après d'autres étapes de construction, le bâtiment a été achevé en 1961. À l'intérieur, il y avait un grand hall d'entrée, qui abritait entre autres une billetterie et divers magasins. Le côté nord de la salle était orné d'une mosaïque de pierre attachée de l' artiste d' Eichstätt Alois Wünsche-Mitterecker qui avait une image en coupe transversale d'une locomotive à vapeur de la classe 44 à sa taille d'origine. Comme les vibrations répétées causées par les trains au départ ont cassé une partie des panneaux muraux, la mosaïque a été retirée en 1958 et installée au musée des transports de Nuremberg .

La division de l'Allemagne et son évolution récente depuis les années 1980

À seulement cinq kilomètres de Würzburg Hauptbahnhof, sur le viaduc principal, Veitshöchheim , un train ICE 3 atteint 200 km/h

Würzburg Hauptbahnhof a un emplacement central en Allemagne et a toujours été une plaque tournante majeure pour le transport ferroviaire, mais après la division de l'Allemagne, son importance a de nouveau augmenté. Alors que le trafic ferroviaire entre le nord et le sud-est du pays était auparavant réparti sur plusieurs itinéraires, désormais les lignes traversant la forêt de Thuringe , la forêt de Franconie et le Vogtland étaient tronquées. Tous les trains qui devaient être exploités le long de la frontière intérieure allemande , y compris les itinéraires vers Munich via Würzburg et Nuremberg ont entraîné une augmentation considérable de la charge de travail pour Würzburg.

Dans l'horaire de 1979/80, 300 trains de voyageurs, 250 trains de marchandises et 100 autres trains traversaient la gare de Würzburg en semaine. Environ 60 trains de voyageurs et 50 trains de marchandises ont été manoeuvrés à la gare.

La forte utilisation des voies d'accès a conduit à la construction de deux nouvelles lignes pour le trafic à grande vitesse ( Mannheim-Stuttgart et Hanovre-Würzburg ) afin de dégager les anciennes lignes de trains express. Au cours de l'horaire 1991, les premiers trains Intercity-Express desservaient Würzburg, toujours sous le nom « Intercity ». En mai 1992, Würzburg est devenue une escale ICE avec la création du service ICE Hambourg-Würzburg-Munich.

La gare aujourd'hui

Infrastructure

Bâtiment d'entrée

Depuis la construction du nouveau bâtiment de la gare, il n'a été que légèrement modifié depuis son achèvement, de sorte que la structure de base de la conception originale est encore presque entièrement préservée. A la place des peintures murales qui ont été enlevées, il y a maintenant des panneaux d'affichage. L'ancienne billetterie a été convertie en un centre de voyage qui a été modifié dans les années 1990 pour s'adapter à la nouvelle identité visuelle de la Deutsche Bahn. De plus, le bâtiment d'entrée abritait désormais une consigne à bagages, un « ServicePoint », un magasin d'alimentation, une librairie et un petit kiosque pour les produits du tabac et les magazines. À l'été 2006, deux nouveaux pavillons de vente ont été créés à cet effet et une ancienne boulangerie a été supprimée et le ServicePoint a dû être déplacé sur le côté du hall. À l'extrémité est, il y avait un bureau de la charité Bahnhofsmission , qui fournit une assistance aux voyageurs et aux sans-abri ; jusqu'au début de 2008, celui-ci a depuis été logé dans l'aile ouest du bâtiment. Avant le début du passage souterrain de la plate-forme, il y a des toilettes, qui sont louées à un opérateur privé depuis 2006. Des plaintes répétées ces dernières années concernant sa propreté et son hygiène ont été adressées à la Deutsche Bahn , qui note cependant qu'une rénovation complète de l'installation sera entreprise lors de la modernisation de l'ensemble du bâtiment. Le restaurant Bürgerstuben était logé dans la partie ouest du bâtiment jusqu'en juin 2007. Son exploitation a été interrompue en octobre 2006 par l'opérateur SSP Deutschland , le successeur de Mitropa , l'entreprise de restauration de la Deutsche Bahn , en prévision de la modernisation de la gare prévue dans le cadre de le « projet arcades » ( Arcaden-Projekt , voir ci-dessous). Depuis que la Deutsche Bahn a annulé l'arrêt de l'exploitation du restaurant après l'effondrement du projet des arcades, le restaurant reconstruit a été doté d'un nouvel opérateur. Au dernier étage dans la partie ouest du bâtiment il y a un centre de conférence et dans la partie est il y a des locaux commerciaux. À la mi-2007, les travaux ont commencé sur la mise en place d'un DB Lounge pour les voyageurs de première classe et les clients de bahn.comfort ( BahnCard ), dont l'achèvement était prévu en 2011.

Dans le cadre du plan de relance économique, la Deutsche Bahn rénove le bâtiment de la gare avec des mesures liées à l'énergie.

Plates-formes et voies ferrées

L'ensemble des locaux de la gare vers le sud-est

Passage souterrain de la plate-forme

La gare possède encore de vastes voies utilisées par les trains de voyageurs et de marchandises. Les deux voies sud (201 et 202) sont uniquement destinées au fret. Le quai à côté du bâtiment de la gare est utilisé pour le stationnement interurbain et n'a pas de services ferroviaires. Sur les cinq plates-formes insulaires restantes, les services passagers suivants sont assurés :

• quai B : voies 2 et 3 (trafic local), longueur : 435 m
• quai C : voies 4 et 5 (trafic longue distance et local), longueur : 473/444 m
• quai D : voies 6 et 7 (trafic longue distance et local), longueur : 417/365 m
• quai E : voies 8 et 9 (trafic local), longueur : 300 m
• quai F : voies 10 et 11 (trafic local), longueur : 323/329 m

Toutes les plates-formes ont une hauteur de 76 cm, ce qui est l'une des deux hauteurs standard utilisées en Allemagne. L'entrée sans marche n'est toujours pas possible pour l'un des trains en circulation, car la Deutsche Bahn n'a pas de trains longue distance avec des hauteurs d'entrée de 76 cm et les trains régionaux utilisés ici sont pour la plupart de construction plus ancienne et ne peuvent être entrés qu'en faisant plusieurs marches. aux entrées. La filiale de DB Westfrankenbahn sur sa desserte de Bad Mergentheim utilise en partie de nouvelles automotrices diesel de classe 642 , qui ne sont pas non plus accessibles malgré leurs planchers bas, car leurs entrées ont une hauteur de 55 cm, de sorte que les passagers doivent descendre. La longueur de trois des cinq quais (B, C et D) les rend adaptés aux services longue distance et ils sont divisés en cinq sections de quai. Les quais C et D mesurent plus de 410 mètres de long et la quasi-totalité de leur longueur est requise pour les trains interurbains-express (ICE) sur toute la longueur . Fin 2006, les écrans de plate - forme à volets divisés auparavant courants ont été remplacés sur les plates-formes et dans le passage inférieur par des écrans modernes utilisant la technologie LCD.

Les quais sont accessibles par un tunnel situé au niveau de la rue. Comme les quais, il n'est pas conçu pour le trafic passagers actuel. Les quais ne sont pas accessibles aux personnes à mobilité réduite, bien que les quais longue distance et le quai F soient équipés de tapis roulants à bagages. Mais à l'heure actuelle, il n'y a pas d'escaliers mécaniques, d'ascenseurs ou de rampes. Avec le début des services ICE au début des années 90, une plate-forme supplémentaire (F) a été construite car la plate-forme « maison » a été convertie en même temps en parking pour les ensembles ICE.

En 1959, un enclenchement DrS est mis en service. Le système, qui a coûté 4,7 millions de deutschemarks (DM), a remplacé cinq anciennes cabines de signalisation et sauvé 28 positions. En 1969, le système a été complété par un système d'enclenchement de manœuvre (technologie SPDRs 600). Ce système de 1,2 million de DM a permis de sauver huit positions.

Dans les années 1970, la gare de Würzburg a été modernisée pour l'introduction de la nouvelle ligne Hanovre-Würzburg. Les voies ont été repensées pour que les trains de la nouvelle ligne puissent atteindre toutes les voies du quai. Pour augmenter le nombre de trains entrants et sortants simultanés, la nouvelle ligne a été placée entre les deux voies de la ligne Würzburg-Aschaffenburg. Dans le même temps, il serait possible, avec des voies à quai entièrement occupées, que des trains de marchandises de 750 m de long passent par la gare reconstruite. Pour ces besoins et d'autres, un calendrier étape par étape a été établi pour la mise à niveau de la station.

Importants travaux de voie à l'extrémité ouest de la gare (juin 1987)

Pour répondre aux exigences de performance croissantes pour la construction de la nouvelle ligne et de la troisième voie vers Rottendorf, l'extrémité ouest de la gare a été entièrement reconstruite et l'extrémité est a été partiellement reconstruite. En 1984, un nouveau poste de signalisation a été mis en service. De 1989 à 1999, les entrées de la gare ont été largement remodelées. Les performances du nœud ont été améliorées par l'installation d'ensembles de points plus minces et l'amélioration des systèmes de signalisation. La mise à niveau de la voie a permis une augmentation des vitesses de 40 à 80 km/h à l'extrémité est et de 60 à 80 km/h à l'extrémité ouest. La sortie de la ligne à grande vitesse peut être exploitée à 100 km/h. De plus, les flux de circulation ont été conçus pour que les trains circulent à l'entrée et à la sortie en grande partie sans croisement et les opérations de fret sont concentrées sur le côté sud de la gare. Ces mesures ont considérablement augmenté la capacité des voies et les opérations peuvent désormais être gérées avec moins de bruit. Le gain de temps de trajet pour les opérations longue distance est d'environ deux minutes et, en conjonction avec les améliorations de la ligne Nuremberg-Würzburg, d'environ sept minutes. Le coût de la mise à niveau s'est élevé à environ 115 millions de DM (environ 60 millions d'euros). Dès 1988 à 1991, la mise à niveau sur l'extrémité est avait augmenté les vitesses de 40 à 60 km/h.

Parvis de gare

Le parvis de la gare avec un mannequin de la fontaine St Kilian, qui a été érigé au début de la réhabilitation. Le bâtiment de la gare est en arrière-plan.

Le parvis de la gare s'étend du bâtiment d'entrée au Röntgenring et au Haugerring à l'intérieur de la ceinture des parcs à l'emplacement des anciens remparts. Il est délimité à l'est et à l'ouest par deux rangées de pavillons abritant divers commerces.

La fontaine St Kilian se dresse sur un piédestal au milieu du parvis, inauguré en juillet 1895 par le prince régent Luitpold et est le seul vestige existant de l'ancienne gare. La fontaine St Kilian était un cadeau du prince régent à Würzburg ; après cela, les fontaines de Franconie ont été construites devant la résidence en l'honneur de Luitpold.

Une statue en bronze de Saint Kilian se dressait au-dessus du bassin de la fontaine de 1895 à 1943. Celle-ci fut retirée en 1943 pour fondre pour la production d'armement. La statue a été rachetée à une ferraille de Hambourg et restaurée le 8 juillet 1949. La fontaine en marbre de Carrare a été sablée pour la dernière fois dans les années 1970. Depuis, la substance s'est détériorée et est devenue poreuse. Comme il n'était pas sécuritaire, il a fallu le caler pendant plusieurs années.

Une rénovation n'a pu être effectuée qu'en avril 2007. La fontaine a été démontée en quelques jours et déplacée en morceaux jusqu'à la Frankenhalle voisine . Elle a été restaurée puis reconstruite sur le parvis de la gare. Dans la mesure du possible, les anciennes pièces ont été réutilisées, mais de nouvelles pièces ont également été utilisées sur la base du modèle d'origine. Le coût de la rénovation de la structure centenaire est estimé à environ 1 million d'euros, qui a été pris en charge par la ville et l'État de Bavière. Elle a été ré-inaugurée le 24 juillet 2009. L'apôtre franconien St Kilian couronne la fontaine et fait face à la ville. La pêche et la viticulture sont représentées dans le relief.

La boucle terminale de la voie du tramway fait le tour de la fontaine St Kilian, qui dispose de deux arrêts de tramway.

Prestations de service

Terrain d'athlétisme ouest devant la gare de Würzburg, au centre se trouve la rampe de la ligne à grande vitesse

Lignes

Plusieurs grands corridors ferroviaires se croisent à Würzburg Hauptbahnhof. Toutes les lignes sont électrifiées et dupliquées et la section Würzburg-Rottendorf très fréquentée compte trois voies. La ligne à grande vitesse de Fulda est prévue pour des opérations à 250 km/h pour la plupart. Sa poursuite jusqu'à Nuremberg peut être partiellement exploitée à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Les autres lignes, qui traitent principalement du trafic régional, circulent à des vitesses de 120 à 160 km/h. Ce qui suit est un résumé des itinéraires horaires (KBS) qui commencent ou se terminent ici :

• KBS 351 à Fulda – Kassel – Hanovre ( ligne à grande vitesse Hanovre–Würzburg )
• KBS 780 à Heilbronn – Stuttgart ( chemin de fer de Franconie )
• KBS 800 à Aschaffenburg ( chemin de fer Main-Spessart )
• KBS 805 à Nuremberg ( chemin de fer Nuremberg-Würzburg )
• KBS 810 à Schweinfurt – Bamberg (via la ligne Nuremberg-Würzburg et la ligne Bamberg-Rottendorf )
• KBS 900 à Nuremberg/ Ansbach – Ingolstadt / Augsbourg – Munich
• KBS 920 à Ansbach– Treuchtlingen ( chemin de fer Treuchtlingen–Würzburg )

Lignes longue distance

Würzburg Hauptbahnhof est reliée par les services suivants au réseau ferroviaire (à partir de l'horaire 2018) :

En raison de son emplacement idéal, des trains longue distance circulent depuis toute l'Allemagne et les pays voisins jusqu'à la gare de Würzburg depuis les premiers jours du voyage en train. Par conséquent, il a également été desservi sur plusieurs lignes du réseau Trans Europ Express (TEE), qui a été créé en 1957. Avec une seule ligne intérieure et deux lignes vers Vienne et Klagenfurt , les seules villes non allemandes à être desservies directement étaient en l'Autriche voisine.

• TEA 21/22 : Rheinpfeil , Dortmund–Francfort–Würzburg–(Nuremberg)–Munich (1965–1971)
• TEA 90/91 : Blauer Enzian , Hambourg-Würzburg-Munich-Klagenfurt (1965-1979)
• TEA 26/27 : Prinz Eugen , Brême-Nuremberg-Würzburg-Vienne (1971-1978)

Après que la Deutsche Bundesbahn ait progressivement introduit son réseau interurbain de plus en plus populaire avec des trains à deux classes à partir de 1968, les services TEE de première classe uniquement ont été progressivement supprimés.

Réunion ICE dans le champ d'athlétisme est

Un ICE 3 passe au-dessus de la bretelle à l'ouest de la gare au départ de la ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg

Le 27 mai 1988, la section Fulda-Würzburg a été la première grande section de la ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg à être mise en service. La cérémonie officielle d'ouverture des opérations par l' InterCityExperimental a eu lieu à la gare de Würzburg à 12h58. L'ouverture de la section a été célébrée par un festival à la gare les 28 et 29 mai, avec de nombreux services de navettes vers Fulda. Le premier service de passagers régulier sur la nouvelle ligne, IC 686 ( Herrenchiemsee ) a quitté la gare de Würzburg le 29 mai à 9h17. Le premier service régulier arrivant régulièrement sur la ligne à grande vitesse était IC 581 ( Veit Stoß ) à 10h42.

Avec le début de l'horaire d'été 1991, les trains Intercity-Express ont été mis en service en tant que classe de train la plus élevée de la Deutsche Bundesbahn, circulant sur la ligne Hambourg-Munich via Hanovre, Francfort (Main), Mannheim et Stuttgart, mais pas par Würzburg. Après la livraison d'autres ensembles ICE à partir du 31 mars 1992, une deuxième connexion a été établie entre Hambourg et Munich, qui passait au sud de Fulda sur une route plus à l'est à travers les villes du nord de la Bavière, Würzburg et Nuremberg. Avec la livraison de l' ICE 2 , qui permettait l'attelage et le dételage des trains, un demi-train a circulé toutes les deux heures vers Brême à partir de 1997. En 1992, le trafic sur la ligne nord-sud passant par Würzburg était presque entièrement converti en liaisons ICE, tandis que le La ligne est-ouest a longtemps été exploitée par les services Intercity. Après l'ouverture de la ligne à grande vitesse Cologne-Francfort en 2002, les services interurbains existants de la Ruhr à Nuremberg ou Munich ont été pour la plupart remplacés par des services ICE toutes les deux heures. Depuis leur livraison, des ensembles ICE 3 capables d'opérer à 300 km/h sont utilisés. Après l'intégration du chemin de fer à grande vitesse Nuremberg-Munich dans le réseau national longue distance en décembre 2006, cet itinéraire a reçu un service horaire et davantage de trains couplés ont été exploités vers divers endroits. Lors du changement d'horaire en décembre 2007, le service Intercity/ EuroCity de Dortmund à Vienne a été converti en trains pendulaires ICE T , donc maintenant Würzburg est desservi par quatre des cinq classes de trains Deutsche Bahn ICE.

Deux trains ICE de la ligne 25 se rejoignent à Würzburg Hauptbahnhof

Depuis décembre 2006, les services à destination de Würzburg Hauptbahnhof sont généralement programmés pour traverser la gare à 30 minutes après l'heure, afin de maximiser la connectivité entre les services longue distance et régionaux. Depuis le début de l'horaire 2007, la ligne ICE 41 dessert la gare de Würzburg toutes les heures.

Itinéraires de transport régionaux

Un ensemble Modus et une automotrice diesel de la classe 612 à Würzburg Hauptbahnhof

Würzburg Hauptbahnhof est reliée par les services suivants au réseau ferroviaire (à partir de l'horaire 2018) :

Un réseau dense de services sur les lignes autour de Würzburg est exploité par DB Regio Unterfranken et une autre filiale de DB, Westfrankenbahn. Würzburg est directement reliée par cinq services Regional-Express aux grandes villes telles que Nuremberg, Stuttgart, Francfort et Erfurt et par cinq services Regionalbahn aux communautés intervenant dans la zone de chalandise. La Deutsche Bahn opère sur la plupart des itinéraires en utilisant des trains tirés par des locomotives transportant d'anciens wagons Silberling . Les locomotives appartiennent généralement aux séries 111 , 112 , 143 et, depuis la mi-2006, à la nouvelle série 146.2 . Les trains à destination de Nuremberg et de Bamberg sont exploités avec des voitures à deux niveaux tractées par des locomotives de la série 146.2.

Tous les services Regional-Express (à l'exception du Mainfranken-Thüringen-Express ) et les services Regionalbahn vers Treuchtlingen atteignent la gare de Würzburg juste avant la demi-heure et la quittent quelques minutes après la demi-heure. Il existe ainsi des liaisons entre elles et avec deux services réguliers longue distance.

Correspondances avec les tramways et les bus

La gare de Würzburg est également une gare centrale de transfert pour les tramways et les bus. Dans le parvis de la gare se trouvent les arrêts de tramway de Würzburg Hauptbahnhof West et Hauptbahnhof Ost (est). Cette division des quais de départ des tramways vers le centre-ville (ouest) et Grombühl (est) a été mise en place en 1996 comme mesure « temporaire » lors de la construction d'une nouvelle gare, qui n'a pas encore commencé. Immédiatement à l'ouest du parvis de la gare se trouve la gare routière d'où partent la majorité des lignes de bus urbaines et régionales.

Développement futur

En 2004, la ville de Würzburg a publié des plans pour le quartier de la poste à l'ouest du bâtiment de la gare par la société d'Essen Management für Immobilien AG ( mfi ), ce qui impliquerait la construction d'un centre commercial d'une superficie de 20 000 mètres carrés, comprenant un salle de mariage. La soi-disant Würzburg Arcaden (arcades de Würzburg) s'étendrait jusqu'à la gare routière actuelle, où le parking Quellenbach serait construit. Le calendrier ambitieux prévoyait l'achèvement du projet d'ici la fin 2006. Une initiative citoyenne a mis en garde contre des modifications drastiques de la ceinture de parcs de l'ancien mur, qui aurait été touchée, et a demandé un référendum. Avant cela, cependant, le projet a été abandonné en octobre 2004 en raison de différends avec les gestionnaires du lieu.

La tour de la poste, à gauche, est la zone d'aménagement des Arcades

Conception lauréate du concours d'architecture pour repenser l'environnement de la gare

Après l'échec du projet à la première tentative, mfi a proposé une version révisée en juillet 2005. Cela n'incluait pas le développement initialement prévu de la gare routière, au lieu de cela, les arcades seraient construites sur l'aile ouest de la gare principale. et une connexion avec le bâtiment de la gare serait créée. Les bénéfices de la vente de l'aile ouest étaient destinés à être investis dans la modernisation du bâtiment de la gare par la Deutsche Bahn. Mfi s'est engagé à financer le réaménagement du parvis de la gare, la relocalisation de la gare routière à l'est de la gare et la végétalisation de son emplacement actuel. Des changements de grande envergure ont également été prévus dans la configuration des routes et des voies de tramway, de sorte que les sections du Haugerring et du Röntgenring (les rues du côté sud de l'anneau des parcs) auraient été élargies à cinq voies et la ligne de tramway vers Grombühl aurait été ont été déplacés du Haugerring à Haugerglacisstraße (du côté nord de l'anneau des parcs à côté de la gare).

Le 14 décembre 2005, le conseil a accepté de peu la construction de Würzburg Arcaden et a ainsi ouvert la voie au projet de 250 millions d'euros. Enfin, à la mi-2006, un concours d'architecture pour le réaménagement de l'environnement de la gare a été lancé, qui a sélectionné le bureau de Stuttgart d' Auer+Weber+Assoziierte et les architectes paysagistes de Hambourg, WES & Partner .

L' initiative citoyenne Ringpark-in-Gefahr (« Ring Park en danger ») a réussi à faire convoquer un référendum , qui a eu lieu le 3 décembre 2006. Les partisans de l'initiative ont mis en garde contre la restauration prévue de la zone de la gare routière pour le parc de l'anneau, les embouteillages imminents et la désolation du centre-ville après l'ouverture du centre commercial proposé. Avec un taux de participation de plus de 40 pour cent, les citoyens de Würzburg ont décidé par environ 51 à 49 pour cent, de soutenir le projet commun de mfi , Deutsche Bahn et la ville—une majorité de 985. De nombreuses personnes se sont plaintes après le vote que le bulletin de vote était confus et difficile à comprendre et que plus de 12 pour cent de tous les votes exprimés étaient invalides.

2007 : poursuite du développement après l'effondrement de Würzburg Arcaden

Le parking de courte durée du côté est du bâtiment de la gare doit être utilisé pour la gare routière et la nouvelle ligne de tramway en direction de Grombühl

A l'issue du référendum, le parlementaire fédéral Walter Kolbow qui, comme le parlementaire de l'Etat Rainer Boutter (tous deux SPD ), avait critiqué le couplage du réaménagement de la gare et du projet d'arcade avant le vote, a demandé que le réaménagement soit réalisé en plusieurs étapes. À son initiative, une réunion au sommet de quatre heures a eu lieu le 12 mars 2007 entre le maire de l'époque de Würzburg, Pia Beckmann et le PDG de DB Station&Service , Wolf-Dieter Siebert. Des subventions fédérales et étatiques allant jusqu'à 80 % du coût de la rénovation des quais et de leur accès avaient déjà été en grande partie assurées, et il a été suggéré lors de la réunion que 8 millions d'euros pour la rénovation du bâtiment d'entrée en 2011/2012 étaient en chemin. La Deutsche Bahn apporterait 3 millions d'euros et la ville de Würzburg serait en mesure de réunir 5 millions d'euros. Pour réduire au minimum la contribution de la ville, la maire Pia Beckmann avait apporté une version « dépouillée » à la discussion, qui ne nécessitait pas l'aménagement du deuxième étage. Malgré leur opposition initiale, la Deutsche Bahn a finalement accepté cette proposition et a également renoncé à l'exigence que la ville finance 5 millions d'euros du coût.

De plus, la ville prévoit de profonds changements dans l'environnement de la gare. Cela signifie que le parvis de la gare aura une conception uniforme et que des boutiques pavillonnaires plus attrayantes seront construites. De plus, la conversion de l'emplacement actuel de la gare routière en parc et l'installation de la gare routière du côté est de la gare sont prévues. Des terrains y appartenant encore actuellement à des filiales de la Deutsche Bahn sont requis en échange de la participation de la ville à la reconstruction de la gare. En particulier, comme le tramway de Würzburg est bondé même après la réorganisation du service de tramway, la construction d'un arrêt de tramway central devant le bâtiment d'entrée est nécessaire. Ces projets seront poursuivis après l'achèvement de la rénovation de la gare.

Remédiation pour le salon des jardins d'État 2018

Selon la Deutsche Bahn, la gare doit être réhabilitée pour le State Garden Show 2018 à partir de mars 2010. Le réaménagement de la partie est du bâtiment de la gare devrait actuellement (en février 2013) être achevé au printemps 2013. Le les bureaux du premier étage sont également à rénover. De plus, le passage souterrain de la gare sera construit, y compris l'installation d'ascenseurs vers les quais. De même, une toute nouvelle installation de toilettes sera construite. La mise à niveau sans barrière de la gare coûtera 32 millions d'euros.

Voir également

• Attaque du train de Wurtzbourg en 2016

Les références

Sources

• Erich Preuß (éd.). "Würzburg Hbf". Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (en allemand). GeraMond.
• Suse Schmuck (2004). Der Bahnhof und sein Platz (en allemand). Wurtzbourg : Schöningh. ISBN 3-87717-811-1.
• Ulrich Wagner (1994). Wurtzbourg. Ein verlorenes Stadtbild (en allemand). Gudensberg-Gleichen : Wartberg. ISBN 3-86134-225-1.
• Hans-Peter Schäfer (1979). "Planung und Bau der Hauptstrecken bis 1879". Die Entstehung des mainfränkischen Eisenbahn-Netzes (en allemand). Wurtzbourg : Institut de géographie (1). ISSN  0510-9833 .

Liens externes

• "Plan de voie de Würzburg Hauptbahnhof" (PDF; 258,97 KB) (en allemand). Deutsche Bahn . Consulté le 21 avril 2013 .