Honda City (AA) - Honda City (AA)

Honda City AA / VF / FA
Honda Jazz (Europe)
Aperçu
Fabricant	Honda
Aussi appelé	Honda Jazz (Europe)
Production	Novembre 1981-octobre 1986
Carrosserie et châssis
Classe	Voiture sous-compacte
Style corporel	2, 4 ou 5 places 3 portes berline / fourgon 4 places 2 portes cabriolet
Disposition	Moteur avant transversal, traction avant
Groupe motopropulseur
Moteur	1231 cc ER en ligne 4; 33 kW (44 ch) à 4500 tr / min à 110 ch (81 kW) à 5500 tr / min
Transmission	4/5-vitesse manuel 4 + 3 vitesses Hypershift manuel à 2 vitesses + overdrive Hondamatic
Dimensions
Empattement	2220 mm (87,4 pouces)
Longueur	3380 mm (133,1 pouces) –3 420 mm (134,6 pouces)
Largeur	1570 mm (61,8 pouces) -1 625 mm (64,0 pouces)
la taille	1460 mm (57,5 pouces) -1 570 mm (61,8 pouces)
Poids à vide	640 kg (1411 livres) -810 kg (1786 livres)

La Honda City de première génération (Honda Jazz en Europe) était une berline sous-compacte destinée principalement au marché intérieur japonais . La City au design quelque peu unique, désignée par Honda sous le nom de style «Tall Boy», était également commercialisée à l'étranger et était disponible en plusieurs versions. Introduit pour la première fois en novembre 1981, il portait les codes de modèle AA pour les berlines, VF pour les fourgonnettes et FA pour les widetrack Turbo II et Cabriolets. Il a été vendu au canal de vente des concessionnaires Honda Japon appelé Honda Clio .

L'histoire

Honda City AA, première version "R"

Alors que la disposition de la ville était traditionnelle pour sa catégorie, avec une traction avant et un moteur monté transversalement, sa disposition des sièges relativement droite était innovante, créant un espace pour les jambes comparable à celui des voitures plus grandes. Ceci, combiné à une économie de carburant de premier ordre, a conduit à un succès rapide et considérable sur le marché intérieur japonais. En dépit de la créativité et de la nouveauté de son design, la ville a été de justesse pour le prix de la voiture de l'année des journalistes automobiles japonais par le luxueux Toyota Soarer . Le moteur était le CVCC-II à quatre cylindres «ER» de 1 231 cm3 , spécialement conçu pour la ville. Il était également disponible avec le Motocompo , un scooter spécial `` pliable '' de 50 cm3 construit pour s'adapter à la petite zone de bagages de la ville, elle-même conçue autour du Motocompo. À l'origine une version R plus sportive , la version économique E et deux versions fourgon commercial («Pro») ont été introduites. En septembre 1982, une version turbocompressée du moteur Honda ER a été ajoutée à la gamme.

Honda City Cabriolet

Conçu par Pininfarina et introduit en août 1984, un cabriolet à toit ouvrant utilisait la voie plus large, les ailes et les plus gros pare-chocs du Turbo II "Bulldog", mais n'était normalement disponible qu'avec le moteur atmosphérique 67 PS (49 kW). Ces modèles widetrack ont ​​été désignés "FA" plutôt que "AA". Le Cabriolet était bien équipé, avec une lunette arrière en verre et douze couleurs pastel non disponibles sur les versions à hayon. Faisant partie d'une vague mondiale de décapotables des années quatre-vingt basée sur des voitures familiales, c'était la première voiture de ce type construite au Japon.

Motocompo dans le coffre d'un ancien City R

Un léger lifting de mars 1985 a apporté une nouvelle calandre asymétrique (mais pas pour le Cabriolet) et quelques améliorations intérieures. Les modèles E et E II ont été remplacés par le nouveau E III, tandis qu'un modèle U moins cher a rejoint la gamme. Le U était la seule ville non commerciale à être disponible avec une boîte manuelle à quatre vitesses sur le marché intérieur japonais. Les moteurs à aspiration naturelle des AA City ont également obtenu une nouvelle bielle en alliage d'aluminium renforcé de fibres («FRM»), une première mondiale dans la production en série. Un mois plus tard, la R est devenue disponible avec l'intéressante transmission Hypershift , une transmission à quatre vitesses avec overdrive à commande électronique sur les deuxième, troisième et quatrième rapports - créant essentiellement une boîte de vitesses à 7 rapports.

En plus des fourgons et des cabriolets, il y avait aussi une version «R Manhattan Roof» avec un toit plus haut de 10 cm. Une version "R Manhattan Sound" incorporait un équipement stéréo de haute qualité (dont le "Bodysonic", transmettant des vibrations sonores à travers le siège). La série E (E, E 1, E II et EIII; «E» pour économie) utilisait des transmissions à engrenages plus élevés et des ordinateurs de bord pour augmenter la consommation d'essence. L'E III, en plus de bénéficier des bielles FRM, avait également un moteur à combustion pauvre à variation électronique. La production de première génération a pris fin à la fin de 1986 avec l'introduction du type GA City.

Ville Pro (VF)

Les versions commerciales s'appelaient Pro au Japon et étaient disponibles avec deux ou cinq sièges (Pro T / F). Le Pro a dû se passer du boost de freinage (jusqu'au lifting de 1985) et de l'allumage transistorisé (réduction de la puissance de deux chevaux), et n'était pas non plus disponible avec la transmission manuelle à cinq vitesses. Le bare-bones Pro avait également un starter manuel.

Exportations

Les exportations de la City n'étaient que des versions à hayon et fourgonnette à aspiration naturelle. En Europe , il a été rebaptisé Honda Jazz , en raison d' Opel ayant les droits au Nom de la ville après avoir utilisé une version berline de la Kadett C . Il a été commercialisé en Europe de 1982 à 1986, mais son prix était généralement trop élevé pour être compétitif. L'European Jazz n'était classé que dans la catégorie quatre places et proposait 45 ou 56 ch (33 ou 41 kW; 44 ou 55 ch) selon la qualité du carburant. Au début de 1985, une variante équipée de Hondamatic est également entrée sur le marché européen.

La City a également été vendue en Australie (sous forme de `` fourgon '' à deux places, pour contourner les restrictions d'importation australiennes et les réglementations de conception des véhicules de tourisme à l'époque) et en Nouvelle-Zélande (où elle était assemblée localement). Le modèle australien revendiquait 47 kW (64 ch) à 5000 tr / min, avec du carburant Super avec une compression de 10,2: 1 et équipé d'un carburateur à double gorge. Très similaire au modèle cargo japonais City Pro-T, le modèle australien était autorisé à transporter 370 kg (820 lb) tandis que la version japonaise n'était classée que pour 300 kg (660 lb).

City Turbo

Honda City Turbo (version originale)

La Honda City Turbo était une berline sport compacte / chaude produite par le constructeur japonais Honda entre septembre 1982 et 1986, basée sur la Honda City AA à aspiration naturelle. Pendant longtemps, la City Turbo a été l'une des rares Honda non-kei à être équipée d'un moteur turbocompressé.

Le City Turbo est le fruit de Hirotoshi Honda , fils du fondateur de Honda , Soichiro Honda , ainsi que fondateur et propriétaire de Mugen . Au début des années 1980, Mugen était une petite entreprise de tuning qui commençait à faire sa marque en produisant des pièces de performance pour motos et automobiles, mais qui n'avait pas encore été reconnue en dehors des cercles de course. Lorsqu'il a créé la City Turbo, Hirotoshi a pris l'un des véhicules les plus modestes de Honda et l'a transformé avec succès en une fusée de rue agressive, considérée comme bien en avance sur son temps. Impressionné, Honda a repris l'idée d'Hirotoshi et a fait une version de production, introduite en septembre 1982. Quelques mois plus tôt, les employés de Honda ont emmené deux City Turbos pour un exténuant voyage aller-retour de 10 000 km en Europe, de la Sicile à Karasjok dans le nord arctique.

Honda City Turbo II

En novembre 1983, le Turbo II à refroidissement intermédiaire a rejoint la gamme. Ailes évasées, ailes, jupes latérales et graphismes combinés pour une apparence beaucoup plus pugnace, ce qui rend son surnom de "Bulldog" très approprié. À la fin de 1984, le Turbo d'origine a été abandonné (après que certains aient été construits comme modèles de 1985) tandis que le Turbo II a continué à produire jusqu'à ce que la City soit remplacée à la fin de 1986.

Moteur

Le City Turbo partageait le moteur CVCC «ER» de 1231 cm3 (1,2 L) avec ses frères et sœurs plus piétons, mais l'ajout d'un turbocompresseur signifiait que 100 ch (74 kW; 99 ch) à 5500 tr / min et 15,0 kg⋅m (147,1 N ⋅m; 108,5 lb⋅ft) à 3000 tours par minute étaient disponibles. D'autres modifications apportées au moteur comprenaient une tête en alliage d'aluminium / titane et un couvercle de soupape en magnésium pour réduire le poids. Le turbocompresseur IHI RHB51, développé en tant que joint-venture entre Ishikawajima Heavy Industry et Honda, était plus léger et plus petit que la plupart des autres turbos et pouvait fonctionner à un régime plus élevé. Lorsqu'il est combiné avec l' injection de carburant PGM-FI de Honda et une unité de commande numérique 8 bits, le résultat final était un moteur très efficace avec un décalage de turbo minimal . 0 à 100 km / h était possible en 8,6 secondes.

Le moteur du dernier City Turbo II comportait un refroidisseur intermédiaire, un plénum d'admission révisé, un corps de papillon légèrement plus grand, un collecteur d'admission modifié, un turbo compresseur AR plus élevé, des carters d'échappement et un taux de compression légèrement élevé (7,6: 1). Il produisait 110 ch (81 kW; 108 ch) à 5500 tr / min et 16,3 kg⋅m (159,8 N⋅m; 117,9 lb⋅ft) à 3000 tr / min.

Vue arrière du City Convertible

Châssis

La suspension de la City Turbo était plus raffinée que celle de la City ordinaire. Le système indépendant aux quatre roues utilisait des ressorts hélicoïdaux à taux progressif, avec des stabilisateurs à l'avant et à l'arrière. Les pneus étaient les radiaux 165 / 70HR12, et il avait des freins à disque ventilés à l'avant et des chaussures semi-métalliques à l'arrière. Les ailes évasées du Turbo II étaient nécessaires pour accueillir une voie plus large de 30 mm (20 mm à l'arrière) et des pneus 185/60 R13 plus gros.

Style et intérieur

La carrosserie de la Honda City Turbo a été rendue plus sportive par l'ajout d'un nouveau barrage d'air avec des phares antibrouillard et une calandre asymétrique à l'avant et un petit becquet en haut / arrière de la voiture. Pendant ce temps, une bosse a été ajoutée au capot pour faire place à l'équipement supplémentaire du moteur turbocompressé. En plus des ailes évasées et des graphiques "Turbo II Intercooler", le Turbo II a également une bosse plus grande dans le capot, des pare-chocs de couleur de la carrosserie et une persienne devant la roue arrière.

Les aménagements intérieurs de la voiture étaient axés à la fois sur l'implication du conducteur et le confort. Un compteur de vitesse numérique, entouré d'un tachymètre et d'une jauge de suralimentation, a remplacé le tableau de bord analogique régulier et a été utilisé jusqu'au lifting de mars 1985, après quoi l'ensemble analogique de la ville régulière a été utilisé. Des sièges baquets ajustés, en cuir et en moquette ont également été fabriqués de série et un «siège sonique» spécial était disponible, qui répondait au système audio par un transducteur envoyant des sons et des vibrations à l'utilisateur à travers le siège. Un volant extra épais à trois branches était également équipé de série Turbo.

Les données

Références

• Auto Katalog 1985 . Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart: 1984.
• "Ville" . Archive de programmation automatique . Honda Motor Co., Ltd. Archivé de l'original le 16/06/2016.
• Inouye, Koichi (1985). World Class Cars Volume 2: Honda, de la S600 à la ville . Tokyo: Hoikusha. pp. 2–36, 85–128. ISBN   4-586-53302-1 .

Liens externes

• Honda City Turbo's et le début des sports mécaniques de Mugen approuvés par Honda
• Site officiel de Mugen
• Livret d'information sur la Honda City Turbo II