IRT Nouvelle Ligne Lots - IRT New Lots Line
| IRT Nouvelle Ligne Lots | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Aperçu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Statut | en fonctionnement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propriétaire | Ville de New-York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lieu | Brooklyn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terminus |
Avenue Sutter–Route Rutland Nouvelle avenue Lots |
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| Gares | 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Service | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Taper | Transport rapide | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Système | Métro de New York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Les opérateurs) | Autorité de transport de la ville de New York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Achalandage quotidien | 73 760 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Histoire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ouvert | 1920-1922 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longueur de la ligne | 4,91 milles (7,90 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombre de pistes | 2-3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Personnage | Élevé | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Écartement de voie | 1 435 mm ( 4 pi 8+1 ⁄ 2 in) jauge standard | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Électrification | 600V DC troisième rail | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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L' IRT New Lots Line ou Livonia Avenue Line est une ligne de transport rapide dans la division A du métro de New York . Située dans le quartier de Brooklyn à New York , la ligne part de la station Crown Heights-Utica Avenue à Crown Heights et continue jusqu'à la station New Lots Avenue à East New York .
La New Lots Line est entièrement surélevée et se compose de sept stations ; la majeure partie de la ligne a deux voies, à l'exception de la station Junius Street , qui a trois voies. Il passe principalement au-dessus de Livonia Avenue à Brownsville et à East New York, à l'exception d'une courte section au-dessus de East 98th Street à Brownsville. La ligne est desservie par le train 3 en tout temps sauf en soirée, lorsque le train 4 prend le relais. Aux heures de pointe, des trains occasionnels 2 , 4 et 5 desservent également la ligne.
La nouvelle ligne de lots a été construite dans le cadre du contrat 3 des contrats doubles entre la ville de New York et l' Interborough Rapid Transit Company . La première partie de la ligne entre l' avenue Utica et la rue Junius a ouvert ses portes le 22 novembre 1920, avec des trains-navettes circulant sur cette route. La ligne a ouvert un autre arrêt plus à l'est jusqu'à Pennsylvania Avenue le 24 décembre 1920. Le service a été prolongé jusqu'à New Lots Avenue le 16 octobre 1922. En 1968, dans le cadre du programme d'action proposé , la ligne IRT New Lots serait ont été prolongés au-delà de l'avenue New Lots vers Spring Creek , mais le plan n'a jamais été achevé. Les stations de la ligne ont été reconstruites plusieurs fois au fil des ans.
Histoire
Planification
En 1913, la ville de New York, la Brooklyn Rapid Transit Company et l' Interborough Rapid Transit Company (IRT) ont conclu un accord, connu sous le nom de Dual Contracts , pour étendre considérablement le service de métro à travers la ville de New York. Dans le cadre du contrat 3 de l'accord, entre la ville de New York et l'IRT, le métro d'origine ouvert par l'IRT en 1904 jusqu'à l' hôtel de ville et prolongé jusqu'à Atlantic Avenue en 1908, devait être prolongé vers l'est jusqu'à Brooklyn. La ligne devait être prolongée le long de Flatbush Avenue et Eastern Parkway jusqu'à Buffalo Street en tant que ligne de métro à quatre voies, puis le long de East 98th Street et de Livonia Avenue jusqu'à New Lots Avenue en tant que ligne surélevée à deux voies, avec des dispositions pour l'ajout de une troisième piste. De plus, un embranchement à deux voies le long de l'avenue Nostrand partant à l'est de la gare de l' avenue Franklin devait être construit.
La partie souterraine de la ligne est devenue la Eastern Parkway Line, ou Route 12, tandis que la partie surélevée est devenue la New Lots Line. Cette section a été construite comme une ligne surélevée parce que le sol dans cette zone est juste au-dessus de la nappe phréatique et, par conséquent, la construction d'un métro aurait été d'un coût prohibitif. Cette ligne a été construite sous le nom de Route 31, la Livonia Avenue Route. En 1914, plusieurs études de la ligne avaient été achevées. À la fin de 1916, les dessins contractuels de la ligne étaient terminés et les dessins d'exécution étaient en cours de préparation. Alors que les études préliminaires pour la construction d'un chantier le long de la ligne étaient terminées, ses emplacements n'étaient pas encore arrêtés. Le 16 avril 1916, la Commission de la fonction publique de l'État de New York (PSC) a rejeté une demande de l'ingénieur en chef de l'IRT pour l'installation d'une troisième voie sur la ligne afin de fournir l'espace nécessaire pour le stockage des trains. La demande a été refusée car elle aurait nécessité l'acquisition d'acier supplémentaire et parce que le tracé légal de la route 31 ne spécifiait pas la construction d'une troisième voie le long de la ligne. Le 9 mai 1916, le titre a été acquis sur seize parcelles de terrain entre l'intersection de Eastern Parkway et Buffalo Street et East New York Avenue en face de East 98th Street dans le cadre d'une procédure de condamnation pour terminer la ligne.
Construction
Les soumissions ont été ouvertes pour la construction de la ligne le 23 mai 1916. Six soumissions sur le projet ont été reçues et, le 1er juin 1916, le contrat a été attribué à Dennis E. Conners, qui a soumis la soumission la plus basse de 1 376 122 $. L'enchère la plus élevée pour construire la ligne était de 1 467 000 $. Les travaux sur le projet devaient être achevés avant le 1er juin 1917. Le 5 juin, la CFP a accepté des offres pour 52 756 tonnes d'acier de construction à utiliser sur plusieurs extensions de métro à terminer dans le cadre des contrats doubles, dont 15 100 tonnes de l'acier était pour l'extension de Livonia Avenue. La CFP a conclu ce contrat afin de déterminer s'il était possible de conclure des contrats séparés pour l'acier par ligne, étant donné que le prix de l'acier augmentait rapidement. Trois offres ont été soumises, mais l'ingénieur en chef a recommandé qu'elles soient toutes rejetées, car il prévoyait que le prix de l'acier cesserait d'augmenter rapidement et commencerait plutôt à baisser, et parce que la ville avait trouvé un moyen moins cher de se procurer de l'acier. Le 8 juin, l'attribution de la construction de la ligne à Conners a été annulée. Conners a envoyé une lettre à la PSC le 20 juin, acceptant de réduire son offre d'acier de 20 000 $. La CFP a par la suite rejeté les trois offres ; il a réédité les offres pour l'aciérie et son montage, ou simplement pour le montage de l'acier à la fin de 1916.
Un nouveau contrat pour la construction de la ligne a été attribué par le PSC le 17 janvier 1917 en deux parties. Le contrat pour l'acier a été attribué à American Bridge Company pour 1 431 755 $, et le contrat pour l'érection de la structure a été attribué à WG Cooper pour 257 164 $. Le coût de ces deux contrats était de 1 688 919 $ et les travaux de la ligne devaient être achevés en quinze mois. La construction de la ligne a commencé au printemps 1917 et un quart des travaux qui devaient être effectués avant l'érection de l'acier ont été achevés en septembre 1917. Les travaux sur les semelles des colonnes de la structure surélevée ont été achevés à la fin de l'année.
La construction de la ligne était achevée à 17 % à la fin de l'exercice 1917 et à 25 % à la fin de l'exercice 1918. Les travaux de drainage sur la ligne étaient achevés à 35 % et les travaux de la station étaient en cours à la fin de l'exercice. 1918. En août 1919, les travaux sur la ligne ont été suspendus car WG Cooper a rompu son contrat en raison du coût élevé des matériaux et de la main-d'œuvre. En février 1920, un contrat pour la partie inachevée de la ligne a été attribué à George W. McNulty et à la Holbrook, Cabot and Rollins Company. Le contrat pour l'achèvement des stations a été attribué en juillet 1920 et devait prendre six mois. Ce mois-là, il a été annoncé que la ligne ne serait pas prête à ouvrir avant huit mois supplémentaires.
En 1919, la ville a acheté un terrain délimité par les avenues Hegeman et Lawrence, et les rues Elton et Linwood pour la construction d'une cour d'entreposage. Les contrats pour le chantier ont été attribués en 1920. Le chantier devait être construit avec des installations d'inspection et la capacité de stocker 250 voitures.
Ouverture
La première partie de la ligne entre l'avenue Utica et la rue Junius a ouvert ses portes le 22 novembre 1920, avec des trains-navettes circulant sur cette route. Ce service prolongé sur la Eastern Parkway Line, qui avait ouvert ses portes d'Atlantic Avenue à Utica Avenue le 23 août 1920. La New Lots Line a ouvert un arrêt de plus plus à l'est jusqu'à Pennsylvania Avenue le 24 décembre 1920. À cette date, seulement la plate-forme en direction sud a été utilisée.
En 1921, les gares de l'avenue Van Siclen et de l'avenue New Lots étaient pratiquement terminées, mais elles n'étaient pas encore ouvertes car les trains ne pouvaient pas circuler jusqu'au terminal tant que les travaux de voie, la tour de signalisation et la salle des compresseurs n'étaient pas en service. Le 15 mars 1921, un contrat pour l'achèvement d'une tour de signalisation pour contrôler les mouvements des trains aux croisements terminaux de New Lots Avenue et aux entrées de Livonia Yard, a été soumis au New York City Board of Estimate . Le 26 mai 1921, le contrat pour l'installation de voies dans le chantier Livonia a été attribué à BT & JJ Mack, et a été envoyé au Board of Estimate pour approbation. Cependant, le contrat a été renvoyé à la New York State Transit Commission (NYSTC) le 2 août 1921, car le contrat n'a pas reçu le nombre de voix nécessaires pour son approbation. Le contrat a été retourné à la Commission d'estimation le 5 avril 1922 et a été approuvé le 28 avril 1922. Le contrat pour l'achèvement de la tour de signalisation a fait l'objet d'une nouvelle soumission et a été soumis de nouveau à la Commission d'estimation le 15 mai 1922. Le Le 18 mai 1922, les travaux d'installation des rails du chantier Livonia commencent et le 9 juin 1922, le contrat de la tour de signalisation est approuvé. Le 19 juin 1922, les travaux débutent sur les voies, la tour de signalisation et la salle des compresseurs. Les voies d'approche nécessaires à l'exploitation du service direct vers New Lots Avenue ont été achevées le 18 juillet 1922.
Des navettes ont commencé à fonctionner entre Pennsylvania Avenue et New Lots Avenue le 16 octobre 1922, avec un train de deux voitures faisant des allers-retours le long de la voie en direction nord. Les trains passaient toutes les huit minutes aux heures de pointe et dix minutes à midi, et étaient en liaison étroite avec le service de ligne principale sur Pennsylvania Avenue. La mise en œuvre du service de navette a été effectuée à la demande du NYSTC, qui a exhorté l'IRT à démarrer le service dès qu'il pourrait être exploité en toute sécurité. Bien que les travaux sur la tour ne soient pas encore terminés à l'époque, ils en ont assez pour permettre le service de navette. L'utilisation du service de navette a accéléré l'ouverture de cette partie de la ligne d'un mois, alors que le service direct devait être inauguré avec l'achèvement de la tour. Les travaux sur le chantier Livonia ont été achevés le 31 décembre 1922 et le chantier a été ouvert pour le service le 28 juillet 1923. Le 31 octobre 1924, le service jusqu'à New Lots Avenue a commencé.
Jusqu'au 23 janvier 1928, il était de coutume de séparer les trains sur toute la longueur de Van Cortlandt Park (plus tard étiquetés 1 trains) à Eastern Parkway-Brooklyn Museum sur la ligne IRT Eastern Parkway . La moitié arrière de chaque train se rendrait à Flatbush Avenue–Brooklyn College sur la ligne IRT Nostrand Avenue , et la moitié avant se rendrait à New Lots Avenue sur la ligne New Lots Avenue. Cela provoquait parfois des conflits lorsque les clients ne se rendaient pas compte que les différentes portions de chaque train allaient vers des destinations différentes. Avec le changement de service, les trains de West Farms (plus tard étiquetés 2 trains) ont été prolongés d' Atlantic Avenue à Flatbush Avenue, et tous les trains de Van Cortlandt Park ont été prolongés jusqu'à New Lots Avenue. En juillet 1937, la ligne est entièrement signalée pour la première fois.
Projets d'agrandissement
Le 1er mars 1951, le Conseil des transports de la ville de New York a annoncé qu'il mènerait une étude technique pour la construction d'une troisième voie entre Utica Avenue et New Lots Avenue en utilisant la plate-forme inutilisée au centre de la structure surélevée.
En 1961, les travaux d'extension des quais des gares le long de la ligne pour accueillir des trains de dix voitures sont achevés. Dans le cadre d'un budget d'immobilisations de 18 mois entré en vigueur le 1er janvier 1963, la station New Lots Avenue a été reconstruite.
En 1968, dans le cadre du programme d'action proposé , la ligne IRT New Lots dans l'est de New York serait prolongée vers le sud à travers le Livonia Yard jusqu'à Flatlands Avenue jusqu'à un terminal moderne à Flatlands Avenue et Linwood Street. Cette ligne à deux voies aurait couru au niveau du sol et aurait fourni un meilleur accès à la communauté alors grandissante de Spring Creek . Cette extension aurait été réalisée au coût de 12 millions de dollars. L'extension a été annulée au milieu des années 1970, en grande partie en raison de la crise fiscale de la ville à l'époque.
Changements de service
Les trains 2 et 3 ont continué à commuter leurs terminaux sud jusqu'au 10 juillet 1983, lorsque 2 trains ont commencé à se terminer à Flatbush Avenue et 3 trains ont commencé à se terminer à New Lots Avenue. De plus, les trains aux heures de pointe 4 ont été détournés de Flatbush Avenue à Utica Avenue, et le service de fin de soirée et de fin de nuit a été détourné de Flatbush Avenue à New Lots Avenue. 5 trains ont été détournés de l'avenue Utica à l'avenue Flatbush pendant les heures de pointe. Ces changements ont été apportés pour réduire le kilométrage des voitures de métro non payantes, pour fournir une flotte dédiée à chaque service et pour fournir une cour d'inspection facilement accessible pour chaque service. Le changement a permis au 2 d'être dédié au 239th Street Yard et au 3 d'être affecté au Livonia Yard . Avec le réacheminement de 3 trains, la longueur des trains le long de la ligne New Lots a été réduite de 10 voitures à 9 voitures, dans des limites d'encombrement acceptables, et la longueur des trains le long de la ligne Nostrand Avenue est passée de 9 à 10 voitures, réduisant ainsi l'encombrement. 4 trains ont été ajoutés le 20 décembre 1946, et 5 trains ont été ajoutés progressivement entre 1938 et 1950.
Rénovations de gare
En 1975, la New York City Transit Authority (NYCTA) a déposé une demande de subvention pour les installations de transport de masse auprès du Département des transports des États-Unis (USDOT) pour financer quatre projets d'amélioration, notamment le remplacement de plates-formes en bois par des plates-formes en béton à Rockaway Avenue, Junius Street, Pennsylvania Avenue et Van Siclen Avenue. Ce projet a été estimé à 1 451 000 $. Les quatre projets faisant partie de cette demande, combinés, ont été estimés à 13 801 000 $, dont 9 661 000 $ à financer par la subvention, que la ville a demandé à être réaffectée à partir du financement des autoroutes urbaines. Le reste devait être financé par la ville de New York et l'État de New York. La demande de subvention a été approuvée par l'USDOT, et NYCTA a invité les entrepreneurs à soumissionner sur le projet de remplacement de la plate-forme en novembre 1976.
De 2000 à août 2001, le service de 3 trains a été divisé en deux sections pour permettre la reconstruction de la ligne, avec des correspondances disponibles sur l'avenue Utica. Les travaux se déroulaient les midis en semaine entre 10h et 15h, et le service fonctionnait de l'une des trois manières suivantes : des navettes remplaçaient les trains, tous les trains circulaient dans les deux sens sur une seule voie, ou des trains-navettes circulaient. 4 trains se terminaient à Atlantic Avenue lorsque des trains navettes ou à voie unique étaient en service.
Dans le cadre du programme d'immobilisations 2010-2014 de la Metropolitan Transportation Authority (MTA), un financement a été accordé pour un programme de renouvellement des stations de 25 stations, qui se concentrait sur la rénovation de stations avec une forte concentration de composants évalués à 3,5 ou moins sur cinq points. échelle, 5 étant la plus élevée. Toutes les stations de la ligne, à l'exception de New Lots Avenue, figuraient parmi les candidats prioritaires pour figurer parmi les 25 stations sélectionnées pour le programme. Entre 41 % et 58 % des composants de ces six stations ont reçu une cote de 3,5 ou moins. Un contrat de 45,7 millions de dollars a été attribué pour rénover les sept stations de la ligne en 2014. Le projet a été achevé entre janvier 2015 et octobre 2017. Dans le cadre du projet, le drainage des stations, les portes, les fenêtres, les garde-corps, les planches de frottement des quais, la charpente métallique, les panneaux et la signalisation a été remplacée. De plus, des bandes d'avertissement détectables, des systèmes de dissuasion des oiseaux, des systèmes de lubrification des chenilles et des illustrations ont été installés. Le projet a été réalisé en quatre phases, et chaque phase était censée durer cinq mois. Pour la première phase, les stations Van Siclen Avenue et Rockaway Avenue ont été fermées du 20 avril 2015 au 28 mars 2016. Ensuite, du 11 avril 2016 au 19 septembre 2016, les stations Saratoga Avenue et Pennsylvania Avenue ont été fermées pour rénovation. . La station Pennsylvania Avenue a de nouveau été fermée du 27 octobre 2016 au 3 mars 2017 en raison d'un accident de camion qui a endommagé la mezzanine de la station. Dans la troisième phase, les stations Junius Street et Sutter Avenue–Rutland Road ont été fermées pour rénovation du 5 octobre 2016 au 19 juin 2017. Dans la quatrième phase, qui s'est déroulée en même temps que les autres phases, la station New Lots Avenue a été rénovée sans étant fermé de décembre 2014 à décembre 2017. La zone de contrôle des tarifs à New Lots Avenue a été reconfigurée.
Le financement de la construction d'un transfert gratuit entre la gare de Junius Street et la gare voisine de Livonia Avenue sur la ligne BMT Canarsie , qui se trouve directement à l'est de la gare, a été inclus dans le programme d'immobilisations MTA 2015-2019. Les passagers peuvent transférer entre les deux stations gratuitement en utilisant un passage supérieur en cours d' exécution parallèle aux Nouveaux lots de ligne, ce qui permet aux piétons sur la Livonie Avenue de traverser la Long Island Rail Road à ciel ouvert de Bay Ridge Branch , et en utilisant un MetroCard ou Omny . À la demande du président de l'arrondissement de Brooklyn, Eric Adams , et en raison de l'augmentation de l'achalandage et des plans de logements supplémentaires dans la région, un financement a été fourni pour construire le transfert gratuit. En outre, les deux stations auraient également été modernisées pour devenir conformes aux directives d'accessibilité à la mobilité en vertu de la loi américaine sur les personnes handicapées de 1990 . Cependant, lors de la révision d'avril 2018 du programme d'immobilisations, le financement du projet, à l'exception du financement déjà utilisé pour la conception du raccordement, a été supprimé. Un transfert gratuit uniquement par MetroCard entre les deux stations a été fourni pendant les week-ends et tard dans la nuit dans le cadre de la reconstruction du tunnel de la 14e rue à partir d'avril 2019. Le financement de la connexion de transfert gratuit a été rajouté dans le programme d'immobilisations 2020-2024. En février 2020, le transfert hors système est devenu permanent jusqu'à la fin du transfert dans le système.
Étendue et service
Les services suivants utilisent tout ou partie de la Ligne IRT Nouveaux Lots :
| Période de temps | |||
|---|---|---|---|
| heures de pointe | midi, soir et week-end | nuits tardives | |
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service limité | pas de service | |
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service | pas de service | |
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service limité | pas de service | service |
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service limité | pas de service | |
La ligne est desservie par le train 3 en tout temps sauf en soirée, lorsque le train 4 prend le relais. Certains trains aux heures de pointe 2 et 5 circulent également sur cette ligne en raison de problèmes de capacité à leur terminal habituel à Flatbush Avenue–Brooklyn College sur la ligne IRT Nostrand Avenue .
Description de l'itinéraire
La New Lots Line est la seule structure surélevée de l'IRT de Brooklyn. La ligne commence juste à l'est de l' avenue Utica à Crown Heights , partant de l' IRT Eastern Parkway Line près de Buffalo Avenue. La ligne émerge ensuite d'un tunnel à l'angle sud-est le long du bord est de Lincoln Terrace Park, l'IRT New Lots Line traverse ensuite un pont sur East New York Avenue, puis traverse East 98th Street avec une seule station, jusqu'à ce qu'elle s'approche de la intersection avec l'avenue Livonia, où la ligne s'incurve sur cette avenue et continue ainsi jusqu'à son terminus. Juste après la gare de Junius Street, Livonia Avenue est traversée par la Long Island Rail Road Bay Ridge Branch ainsi que par les Linden Shops , tous deux situés entre Junius Street et Van Sinderen Avenue, cette dernière étant flanquée de la BMT Canarsie Line , également une ligne surélevée, mais passe sous la ligne New Lots. La dernière station de la ligne est New Lots Avenue , qui se trouve en fait à deux pâtés de maisons à l'ouest de sa rue homonyme, où se termine Livonia Avenue. La New Lots Line traverse New Lots Avenue puis Elton Street, s'incurvant vers le sud et se terminant dans le Livonia Yard . Il y a une disposition pour une future extension de New Lots Avenue dans la structure surélevée à Linwood Avenue.
La ligne comprend une voie inutilisée au milieu qui a été construite en prévision d'une troisième voie. Sur le toit des mezzanines de chaque gare se trouvent des traverses mais pas de rails. Dans certaines régions, l'espace est utilisé pour les salles mécaniques et de signalisation. Une voie centrale n'existe qu'à Junius Street , où elle croise la voie en direction sud à niveau vers les Linden Shops . Cette voie non électrifiée est l'une des deux seules connexions au système ferroviaire national. La BMT West End Line est l'autre connexion, via le New York Connecting Railroad ; les Linden Shops sont reliés à la Long Island Rail Road et de là au reste du réseau national.
Liste des stations
| Légende du service de la gare | |
|---|---|
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S'arrête à tout moment sauf tard le soir |
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S'arrête tard le soir seulement |
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Arrête les heures de pointe dans la direction de pointe uniquement |
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Arrête les heures de pointe dans le sens inverse des heures de pointe uniquement |
| Détails de la période | |
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La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act |
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??
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La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act dans le sens indiqué uniquement |
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??
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Accès par ascenseur à la mezzanine seulement |
| Quartier (approximatif) |
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Station | Prestations de service | Ouvert | Virements et notes |
|---|---|---|---|---|---|
| Commence comme continuation des voies locales de l' IRT Eastern Parkway Line ( 2 3 4 5 )
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| Brownsville | Avenue Sutter–Chemin Rutland |
2 3 4 5
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22 novembre 1920 | Bus B15 jusqu'à l'aéroport JFK | |
| Avenue Saratoga |
2 3 4 5
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22 novembre 1920 | |||
| Avenue Rockaway |
2 3 4 5
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22 novembre 1920 | |||
| Rue Junius |
2 3 4 5
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22 novembre 1920 |
Transfert MetroCard / OMNY vers BMT Canarsie Line ( L  ) à Livonia Avenue
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| voie de connexion aux Linden Shops (non électrifiée) | |||||
| Est de New York | Avenue de Pennsylvanie |
2 3 4 5
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24 décembre 1920 | ||
| Avenue Van Siclen |
2 3 4 5
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16 octobre 1922 | |||
| Nouvelle Avenue des Lots |
2 3 4 5
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16 octobre 1922 | Bus B15 jusqu'à l'aéroport JFK | ||
| Terminus de tous les services | |||||
| Connexion des voies à Livonia Yard | |||||
Les références
Liens externes
Carte du parcours :
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Médias liés à la nouvelle ligne de lots IRT sur Wikimedia Commons
