Marine marchande irlandaise pendant la Seconde Guerre mondiale - Irish Mercantile Marine during World War II

Mémorial des marins, Dublin

L' Irish Mercantile Marine pendant la Seconde Guerre mondiale a continué le commerce d'outre-mer essentiel dans le conflit, une période appelée The Long Watch par les marins irlandais.

La marine marchande irlandaise a veillé à ce que les importations vitales continuent d'arriver et les exportations, principalement des denrées alimentaires vers la Grande-Bretagne, ont été livrées. Les navires irlandais naviguaient sans armes et généralement seuls, s'identifiant comme neutres avec des lumières vives et en peignant le drapeau tricolore irlandais et l'EIRE en grosses lettres sur leurs côtés et leurs ponts . Néanmoins, vingt pour cent des marins servant à bord des navires irlandais périrent, victimes d'une guerre qui n'était pas la leur : attaqués par les deux camps, mais principalement par les puissances de l' Axe . Souvent, les convois alliés ne s'arrêtaient pas pour récupérer les survivants, tandis que les navires irlandais répondaient régulièrement aux signaux SOS et s'arrêtaient pour secourir les survivants, quel que soit le camp auquel ils appartenaient. Les navires irlandais ont sauvé 534 marins.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, connue sous le nom de « l'urgence » , l' Irlande a déclaré la neutralité et s'est isolée comme jamais auparavant. La navigation avait été négligée depuis la guerre d'indépendance irlandaise . Les navires étrangers, dont dépendait jusqu'alors le commerce de l'Irlande, étaient moins disponibles ; les navires américains neutres n'entreraient pas dans la « zone de guerre ». Dans son discours de la Saint-Patrick en 1940, le Taoiseach Éamon de Valera a déploré :

"Aucun pays n'avait jamais été plus efficacement bloqué à cause des activités des belligérants et de notre manque de navires..."

L'Irlande était un exportateur net de produits alimentaires. L'excédent a été expédié en Grande-Bretagne. La marine marchande irlandaise a veillé à ce que les exportations agricoles et autres irlandaises atteignent la Grande-Bretagne et que le charbon britannique arrive en Irlande. Certains aliments tels que le blé, les fruits citriques et le thé ont été importés. L'Irlande dépendait principalement des pétroliers britanniques pour le pétrole. Initialement, les navires irlandais ont navigué dans des convois britanniques. A la lumière de l'expérience, ils ont choisi de naviguer seuls, en s'appuyant sur leurs marques neutres. Le respect allemand pour cette neutralité variait de amical à tragique.

Le commerce « transmanche », entre l'Irlande et la Grande-Bretagne, était, des deux points de vue nationaux, la route commerciale irlandaise la plus importante. Les navires irlandais ont traversé l'Atlantique sur une route définie par les Alliés : une ligne allant du Fastnet Rock aux Açores puis le long de la ligne de latitude à 38° Nord. Navires sur le "Lisbon-run", importaient du blé et des fruits d'Espagne et du Portugal, ainsi que des marchandises transbordées des Amériques. Ils suivaient la ligne de longitude à 12° Ouest, tandis que les convois alliés vers Gibraltar étaient à 20° Ouest.

Il n'y a jamais eu plus de 800 hommes, à la fois, servant sur des navires irlandais pendant la guerre.

Fond

Taoiseach Éamon de Valera était en fonction de décembre 1937 à février 1948

Après l' indépendance en 1921, l'État n'a pas encouragé le développement de la marine marchande. "Nos nouveaux dirigeants semblaient tourner le dos à la mer et ignorer le fait que nous sommes une île" . Chaque année, la flotte diminuait. En 1923, la flotte marchande comptait 127 navires. Ce nombre diminua chaque année jusqu'en 1939 quand, au début de la Seconde Guerre mondiale, la flotte ne comptait que 56 navires. Seuls 5 % des importations ont été transportés sur des navires battant pavillon irlandais. Il y avait plusieurs raisons à ce déclin : une conséquence de la guerre d'indépendance, une politique d'autosuffisance, la dépression économique, le manque d'investissement et la négligence du gouvernement. Les navires étrangers, dont l'Irlande dépendait jusqu'alors, sont retirés. "Au cours de la période d'avril 1941 à juin 1942, seuls sept de ces navires ont visité le pays". La guerre d'indépendance (1919-1921), et la guerre civile (1921-1922) qui l'a suivie, ont laissé le pays dans un quasi-effondrement économique. L'industrie et l'infrastructure ont été détruites. De nombreuses industries se sont délocalisées à l'étranger. Il était souvent moins cher de transporter par mer , en Irlande, plutôt que d'utiliser les mauvais réseaux routier et ferroviaire. Pour profiter de cette opportunité commerciale, de nouveaux caboteurs ont été acquis dans les années 1930, destinés à faire la navette entre les ports irlandais. Ces navires seraient d'une valeur inestimable une fois les hostilités commencées. Beaucoup de ces petits caboteurs ont été perdus, en particulier sur le "Lisbon run", un voyage pour lequel ils n'ont jamais été destinés.

Le Taoiseach (Premier ministre) de l'époque, Éamon de Valera, prônait une politique d' autosuffisance . Les importations étrangères ont été découragées. "C'était un symbole de statut important dans le monde moderne pour un pays de produire ses propres biens et d'être autosuffisant."

Menapia quitte São Tomé en novembre 1943 avec une cargaison d' huile de palme , un voyage de 8 000 milles pour un navire de 900  TJB . – Huile de Kenneth King – Straid Studio Glencolmcille

La dépression économique mondiale du début des années 1930 a moins affecté l'Irlande en raison de la reprise partielle qui a suivi la guerre civile et parce que l'industrie était protégée par des barrières tarifaires établies lors de la guerre commerciale anglo-irlandaise (1932-1938). Le besoin de capacité maritime supplémentaire a été facilement satisfait par les navires britanniques et autres navires étrangers. Des navires étrangers ont été utilisés, plutôt que de préserver la flotte nationale. Les banques étaient réticentes à prêter à l'industrie irlandaise, préférant les gilts du gouvernement britannique .

Bien qu'il y ait eu un soutien de l'État pour de nombreuses industries, cela ne s'est pas étendu au transport maritime. En 1933, le gouvernement de Valera a créé le Turf Development Board, le gazon est devenu la principale source de carburant de l'Irlande pendant les années d'urgence et a été stocké en raison de la pénurie de charbon importé. En 1935, des fonctionnaires du département de Valera le prévinrent des conséquences qu'aurait une guerre sur l'importation de carburant. Il a ignoré cet avertissement. Plus tôt, en 1926, le Tribunal des ports et havres a été créé. Le tribunal a reçu « de nombreuses preuves » d'une « gestion inefficace, non rentable et extravagante ». Il a soumis un rapport en 1930 avec des recommandations qui n'ont été mises en œuvre qu'après la guerre. Le tribunal a observé que "le public n'apprécie généralement pas, nous le craignons, l'importance de nos ports ...". Vickers-Armstrongs liquida sa filiale Vickers (Ireland) Ltd. le 15 novembre 1938 ; leur Dublin Dockyard avait cessé ses activités en 1937.

Le 2 septembre 1939, "l'Irlande réalisa que le pays était entouré d'eau et que la mer était d'une importance vitale pour elle" . À ce stade, cependant, les restrictions britanniques en temps de guerre sur la navigation étaient déjà en place. L'historien Bryce Evans a soutenu que l'échec de Seán Lemass et d'autres à établir une marine marchande irlandaise dans les années 1930 exacerberait les problèmes d'approvisionnement irlandais pendant la Seconde Guerre mondiale.

Réponse

Ville de Limerick revenant du "Lisbon Run" avec une cargaison de fruits, en route vers Liverpool pour inspection. Coulé par les bombes le 15 juillet 1940, tuant deux de ses membres d'équipage. Huile de Kenneth King, National Maritime Museum of Ireland

Seán Lemass en tant que ministre de l'Industrie et du Commerce , puis ministre de l'Approvisionnement, a cherché à résoudre ces problèmes. De nombreuses industries naissantes se sont développées dans les années 30 derrière une barrière tarifaire protectrice . (C'est l'origine du terme "Tarif Juifs", Seán Lemass à partir de 1932 a aidé des entrepreneurs juifs à créer des entreprises manufacturières ) Ces industries se sont avérées précieuses pendant les années de guerre. Ils ont réduit le besoin d'importations, par exemple en 1931, plus de cinq millions de paires de chaussures ont été importées, en 1938, ce chiffre était tombé à un quart de million de paires. Entre 1931 et 1938, la production industrielle brute est passée de 55 millions de livres à 90 millions de livres ; et l' emploi industriel de 162 000 à 217 000. En 1933, le gouvernement a créé l' Industrial Credit Corporation pour financer l'industrie. En 1938, les Life Assurers étaient tenus de détenir leurs réserves en Irlande, afin de mettre des capitaux à la disposition de l'industrie ; rapidement, cinq des six prestataires britanniques ont fermé leurs portes et ont déposé leur affaire auprès d' Irish Assurance . Les entreprises privées créées comprenaient : Grain Importers Ltd., Animal Feed Stuffs Ltd., Fuel Importers Ltd., Oil and Fats Ltd., Timber Importers Ltd. et Tea Importers Ltd. .pour construire une raffinerie de pétrole. L'ancien chantier de réparation Vickers dans le port de Dublin a été rouvert, en 1940, par le Dublin Port and Docks Board. Il réparait les navires britanniques et irlandais. Des entreprises semi- publiques ont été créées, dont Irish Shipping en 1941 qui a acheté neuf navires et en a loué six autres.

Guerre déclarée

Munster miné à l'approche de Liverpool, le 2 février 1940 , les 250 à bord ont survécu (un est mort plus tard) . Huile de Kenneth King National Maritime Museum of Ireland

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l' Irlande a déclaré la neutralité . Il y avait un total de 56 navires irlandais au début de la Seconde Guerre mondiale ; 15 autres ont été achetés ou loués dans le conflit, et 16 ont été perdus. Jusqu'alors, la plupart des navires immatriculés en Irlande portaient le pavillon rouge de la marine marchande du Royaume-Uni . Tous étaient tenus par la loi britannique de piloter le Red Ensign, mais certains, comme les navires de la Wexford Steamship Company, avaient toujours voyagé sous le drapeau tricolore. Avec le déclenchement des hostilités, des choix se sont imposés. Le gouvernement irlandais a ordonné à tous les navires irlandais de porter le drapeau tricolore . Certains navires britanniques étaient inscrits au registre irlandais, comme les baleiniers qui appartenaient à des écossais ( Christian Salvesen Shipping) mais étaient immatriculés en Irlande afin de profiter du quota irlandais de baleines. Les six chasseurs de baleines et les deux navires-usines ont été mis au service de la marine britannique, après que leurs propriétaires les ont transférés au registre britannique. Certains navires que l'on pourrait qualifier de britanniques choisissent également le Tricolore. Kerrymore , qui était enregistré comme appartenant à R McGowan de Tralee , appartenait en fait à Kelly Colliers de Belfast . La plupart des membres de l'équipage avaient des adresses dans les quartiers loyalistes de Belfast. Pendant six ans, ils ont navigué sous le drapeau tricolore.

Les Britanniques et Steam Packet Company irlandaise de Munster qui exploitait le Dublin à Liverpool la route, a volé le drapeau tricolore. Mais, aucun drapeau n'était une protection contre les mines ; Le Munster a heurté une mine à l'approche de Liverpool et a coulé. Il y avait plus de 200 passagers et 50 membres d'équipage à bord. Quelques heures plus tard, ils sont tous secourus par le charbonnier Ringwall . Quatre ont été blessés ; et un est mort plus tard. Les ferries L&NWR Cambria , Hibernia et Scotia étaient immatriculés en Irlande et naviguaient entre Dún Laoghaire et Holyhead , sous le Red Ensign. Leurs équipages britanniques ont été pris de court lorsque le drapeau tricolore a été hissé. Ils se sont mis en grève et ont refusé de naviguer jusqu'à ce que les navires soient transférés au registre britannique et que le pavillon rouge soit rétabli. Le Scotia a été coulé lors de l' évacuation de Dunkerque avec la perte de 30 membres d'équipage et de 300 soldats. Hibernia a eu une chance de s'échapper dans la nuit du 20 décembre 1940. Elle était à quai à Dún Laoghaire lorsqu'un bombardier allemand s'est abattu. Toutes les lumières étaient éteintes. Des bombes sont tombées sur la gare ferroviaire voisine de Sandycove . Les ferries GWR exploitaient la route Rosslare à Fishguard navigué sous le pavillon rouge. Trente vies ont été perdues lorsque leur Saint Patrick a été bombardé et coulé. La British and Irish Steam Packet Company avait certains de ses navires sur le registre britannique et d'autres sur le registre irlandais.

Cargaison

Exportations

La principale exportation était les produits agricoles vers la Grande-Bretagne. Pendant la Première Guerre mondiale, la production alimentaire de l'Irlande a augmenté pour répondre aux besoins de la Grande-Bretagne ; un modèle qui sera répété pour la Seconde Guerre mondiale. En 1916, il y avait 1 735 000 acres (702 130 ha) sous labour, ce nombre est passé à 2 383 000 acres (964 370 ha) en 1918, puis est retombé. Au début de la guerre commerciale en 1932, le travail du sol était tombé à 1 424 000 acres (576 270 ha).

La guerre commerciale entre l'Irlande et la Grande-Bretagne a commencé en 1932, au cours de laquelle la Grande-Bretagne a imposé une taxe sur les produits irlandais. Les bovins de la République d'Irlande étaient taxés, mais pas les bovins d'Irlande du Nord. Ainsi, le bétail a été passé en contrebande à travers la frontière . En 1934/5, environ 100 000 têtes de bétail ont été "exportées" de cette manière. Le ministère des Approvisionnements était « tout en faveur de la contrebande et a insisté pour que rien ne soit fait qui puisse l'arrêter ». À ce moment-là, la Grande-Bretagne était soucieuse de sécuriser les approvisionnements alimentaires irlandais avant une autre guerre mondiale. La survie dans la guerre imminente était l'aiguillon. Il y avait une série d'accords du « pacte bétail-charbon » de 1935 à l' accord commercial anglo-irlandais de 1938 qui a mis fin au différend, à des conditions favorables à l'Irlande.

Dans le cadre du « pacte bétail-charbon », les Britanniques mettent en place une autorité centrale pour l'achat de bétail, sous John Maynard Keynes . Les prix fixés avant la guerre étaient attractifs. Au fur et à mesure que la guerre progressait, les prix du marché libre ont augmenté de façon spectaculaire. Le bétail d'Irlande du Nord a obtenu un meilleur prix, donc la contrebande, telle qu'elle était pratiquée dans la guerre commerciale, a repris. En réponse à la demande de nourriture pendant la Seconde Guerre mondiale, la superficie sous labour est passée de 1 492 000 acres (603 790 ha) en 1939 à 2 567 000 acres (1 038 830 ha) en 1944. Les études ne sont pas concluantes sur l'importance des exportations alimentaires irlandaises vers la Grande-Bretagne, en raison aux difficultés à expliquer les effets de la contrebande, le manque de fiabilité des statistiques et la censure en temps de guerre. Alors que la production alimentaire de l'Irlande augmentait, les importations alimentaires britanniques diminuaient ; par exemple, le Royaume-Uni a importé 1 360 000 tonnes de nourriture en août 1941, mais seulement 674 000 tonnes en août 1942.

Avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Irlande était un exportateur net de produits alimentaires et les Irlandais bénéficiaient d'un régime riche en calories. (Néanmoins, les pauvres ont connu une réelle privation). De la nourriture a été donnée aux réfugiés de guerre en Espagne. La nation avait besoin d'importer certains aliments, tels que des fruits, du thé et du blé. Près de la moitié du blé irlandais était importé du Canada. La production alimentaire nationale dépendait des importations d' engrais et d'aliments pour animaux . En 1940, 74 000 tonnes d'engrais ont été importées, seulement 7 000 tonnes sont arrivées en 1941. De même 5 millions de tonnes d'aliments pour animaux ont été importées en 1940, tombant à un million en 1941 et en quantités négligeables par la suite.

Importations

Le chalutier de pêche à la vapeur ST  Leukos a été coulé par des tirs du sous -  marin allemand  U-38 (1938) , l'équipage de 11 personnes a été tué - Ici en livrée d'avant-guerre Oil by Kenneth King - National Maritime Museum

Bien que l'Irlande disposait d'un surplus de nourriture, certains aliments n'étaient pas cultivés en Irlande, car le climat n'était pas adapté. Seules de petites parcelles de blé étaient cultivées. Une série d'ordonnances de labourage obligatoire ont été promulguées, avec la menace que ceux qui n'ont pas mis leurs champs au blé se voient confisquer leurs terres. En 1939, 235 000 acres (95 100 ha) de blé ont été plantés; en 1945, ce chiffre était passé à 662 000 acres (267 900 ha). Pourtant, un déficit subsistait et des importations étaient nécessaires. Les affrontements entre contrebandiers et douanes étaient monnaie courante. En 1940, la tristement célèbre "Bataille de Dowra" a eu lieu à la frontière de Leitrim et Fermanagh . Les équipes fiscales de Blacklion et Glenfarne ont intercepté plus d'une centaine d'hommes avec des charges d'âne de farine de contrebande . Ne voulant pas se séparer de leur prime, les contrebandiers ont utilisé des gourdins , des bottes, des pierres et des poings dans la lutte qui s'ensuivit. La plus grande partie de la farine a été détruite dans la mêlée et certains employés du fisc ont été blessés.

Au début de 1942, les Alliés ont restreint les livraisons de blé à l'Irlande. En retour, les Irlandais menacèrent de suspendre l'exportation de la bière Guinness . Au grand dam de David Gray , l' ambassadeur des États-Unis en Irlande , l'Irlande a reçu 30 000 tonnes de blé. Gray s'est plaint d' un gaspillage « d'une nécessité vitale pour ce que les Américains considèrent au mieux comme un luxe et au pire un poison ».

Inverlane avant que son épave ne s'effondre finalement en 2000

En 1944-1945, les importations de charbon ne représentaient qu'un tiers de celles de 1938-1939 et les approvisionnements en pétrole avaient presque cessé. La production de gaz de ville , fabriqué à partir de charbon importé, a été tellement affectée que des règlements ont été apportés en limitant son utilisation, imposés par le " Glimmer Man ". La Grande-Bretagne assoupli ces restrictions à partir du 19 juillet 1944.

Il était prévu de construire une raffinerie de pétrole à Dublin. En l'occurrence, cette raffinerie n'a pas été achevée. Néanmoins, sept pétroliers ont été construits à Bremen-Vegesack , en Allemagne pour Inver Tankers Ltd. Chaque 500 pieds (150 m) de long et capable de transporter 500 tonnes figurait sur le registre irlandais.

La Grande-Bretagne a demandé à l'Irlande de réquisitionner les pétroliers. La réponse a été que ce n'était pas la politique irlandaise de réquisitionner des navires, mais plutôt d'offrir de les transférer au registre britannique. Ils sont transférés le 6, la guerre est déclarée le 3.

D'une manière qui rappelle la remise des ports par Chamberlain à de Valera, deux jours après le déclenchement de la guerre, de Valera lui-même transféra les pétroliers au registre britannique sans obtenir aucune promesse d'approvisionnement en carburant en retour.

Deux jours après le transfert, le 11 septembre 1939, alors qu'il pilotait toujours le drapeau tricolore irlandais , l' Inverliffey était coulé. Malgré la protestation du capitaine William Trowsdale selon laquelle ils étaient irlandais, l' U-38 a déclaré qu'ils "étaient désolés" mais qu'ils couleraient l' Inverliffey alors qu'il transportait de l'essence vers l'Angleterre, considérée comme de la contrebande pour les Allemands. La rencontre suivante du U-38 avec le tricolore irlandais fut moins galante. U-38 a bombardé le chalutier de pêche Leukos , les 11 membres d'équipage ont été perdus. Toute la flotte d'Inver Tankers a été perdue dans la guerre.

Rencontres sous-marines

Le vice-amiral Karl Dönitz , commandant des sous- marins allemands ( BdU ), 1935-1943 ; Commandant en chef de la marine allemande, 1943-1945.

Le vice-amiral Karl Dönitz a émis un ordre permanent aux sous-marins le 4 septembre 1940, qui définissait les puissances belligérantes, neutres et amies. Neutre inclus "l'Irlande en particulier". L'arrêté concluait : « L'Irlande interdit la navigation de ses eaux territoriales aux navires de guerre sous peine d'internement. Cette interdiction doit être strictement observée par souci de la bonne préservation de sa neutralité. Signé, Dönitz ». Cependant, ces ordres ne protégeaient pas toujours les navires irlandais. Wolf Jeschonnek, commandant du U-607 a été légèrement réprimandé "Une erreur compréhensible par un capitaine enthousiaste" pour avoir coulé l' Irish Oak . Lorsque l' U-46 a coulé le Luimneach sur la route de Lisbonne, son commandant a noté dans son journal de guerre « qu'il arborait un drapeau britannique ou irlandais ». Un supplément à l'ordre de Dönitz trouvé après le sabordage de l' U-260 au large de Cork disait : « pour des raisons politiques, les navires irlandais et aussi parfois les convois irlandais ne doivent pas être attaqués dans la zone de blocus s'ils sont perçus comme tels. pas d'obligation spéciale de déterminer la neutralité dans la zone de blocus.".

Les rencontres avec les U-boot ont été nombreuses, certaines agréables, d'autres moins. Le 16 mars 1942, Irish Willow est arrêté par le U-753 , qui signale « Envoyer les papiers du capitaine et du navire ». Comme le Capt Shanks était originaire de Belfast et donc légalement un sujet britannique, cela a été considéré comme imprudent. L'officier en chef Harry Cullen et quatre membres d'équipage ont ramé jusqu'au sous-marin. Il a dit que son capitaine (39 ans) était trop âgé pour le bateau. Il a ajouté que ce serait la Saint-Patrick dans la matinée. Ils ont eu droit à du schnaps dans la tourelle et ont reçu une bouteille de cognac à rapporter à Irish Willow . Plus tard, Irish Willow a effectué un sauvetage dangereux de 47 marins britanniques d' Empire Breeze .

Ardmore torpillé, le 11 novembre 1940. Les 18 membres d'équipage ont été tués. Huile de Kenneth King – National Maritime Museum of Ireland

Le 20 mars 1943, l' U-638 , commandé par le Kapitänleutnant Heinrich Oskar Bernbeck, arrêta Irish Elm . La mer agitée a empêché l' équipage d' Elm de tirer leur chaloupe à côté du sous-marin pour présenter leurs papiers, aussi l'interview s'est-elle déroulée en criant. Au cours de la conversation, l'officier en chef d' Elm , Patrick Hennessy, a donné Dún Laoghaire comme adresse personnelle. Bernbeck a demandé si "la grève était toujours en cours à Downey's", un pub près du port de Dún Laoghaire. (La grève de Downey a commencé en mars 1939 et a duré 14 ans.)

Convois

Les autorités irlandaises et britanniques ont coopéré à l'affrètement de navires. Ils ont fait des achats combinés de blé, de maïs, de sucre, d'aliments pour animaux et de pétrole. Au début de la guerre, les navires irlandais rejoignent les convois protégés par la Royal Navy . Les avantages étaient une protection et une assurance moins chère. Ces avantages n'étaient pas confirmés par l'expérience. Ils ont donc choisi de naviguer seuls.

La capacité d' assurer les navires, la cargaison et l'équipage a un impact significatif sur la rentabilité du transport maritime. L'assurance des navires irlandais du « Long Watch » était problématique. Un aspect important de cela était que les navires irlandais ne voyageaient généralement pas en convoi et les assureurs tels que Lloyd's of London facturaient une prime plus élevée pour assurer les navires qui ne faisaient pas partie du convoi. Un exemple des problèmes d'assurance rencontrés concerne l'équipage de la ville de Waterford . Lorsque ce navire a rejoint le convoi OG 74 , la vie de l'équipage était assurée. Le navire a subi une collision avec le remorqueur néerlandais Thames et a coulé. L' équipage de Waterford a été secouru par le HMS  Deptford , puis transféré sur le navire de sauvetage Walmer Castle . Walmer Castle a été bombardée deux jours plus tard et cinq de la ville de Waterford ' survivants de la mort. Lorsque leurs familles ont fait des réclamations d'assurance-vie, elles ont été refusées, car au moment de leur décès, elles ne faisaient pas partie de l'équipage de la ville de Waterford , mais des passagers du château de Walmer . Plus tard, le gouvernement irlandais a introduit un régime d'indemnisation pour les marins perdus ou blessés sur les navires irlandais et Irish Shipping a ouvert sa propre filiale d'assurance maritime, qui a réalisé un beau profit.

Deux navires de la Limerick Steamship Company, le Lanahrone et le Clonlara, faisaient partie du "convoi de cauchemar" OG 71 , qui a quitté Liverpool le 13 août 1941. En tant que navires marchands d'un pays neutre, les navires de Limerick n'avaient pas d'installations de panne d'électricité, et le capitaine du convoi britannique Le navire du commodore , le paquebot Aguila , a objecté que cela rendrait le convoi visible à l'ennemi la nuit. Dans une tentative apparemment vaine de les rendre moins visibles, le vice-amiral qui était le commodore du convoi a placé les deux navires irlandais au centre du convoi. Le 19 août, lors d'attaques séparées, le destroyer norvégien HNoMS Bath fut retiré du convoi et coulé par le U-204 , et trois minutes plus tard, le U-559 coula le navire marchand britannique Alva . Clonlara a sauvé 13 survivants d' Alva . Deux heures plus tard, le U-201 coulait le navire Commodore Aguila et le cargo britannique Ciscar . Deux jours plus tard, le U-564 a coulé le Clonlara . La corvette de classe Flower HMS  Campion a secouru 13 survivants (huit de Clonlara , cinq d' Alva ). Huit navires marchands, deux escortes navales et plus de 400 vies ont été perdus.

Cinq des navires marchands survivants du convoi ont atteint Gibraltar; 10 se sont retirés au Portugal neutre. Cela a été décrit comme "un acte amer de reddition pourrait jamais venir à notre rencontre" . À Lisbonne , l' équipage de Lanahrone a fait grève, ce qui a été résolu avec des radeaux de sauvetage supplémentaires et une solde. L'équipage du Irish Poplar attendait à Lisbonne ; lorsque les restes de l'OG 71 sont arrivés en boitant. L'équipage de l' Irish Poplar a décidé de rentrer seul chez lui. Alors que la ville de Dublin a Clonlara ' les survivants à Cork, Lanahrone rejoint Convoi HG 73 . Neuf des 25 navires de ce convoi ont été perdus. Ces expériences et l'incapacité de la Royal Navy à protéger les navires marchands ont eu un effet des plus profonds sur tous les navires irlandais. Par la suite, ils se sont évanouis lorsqu'ils naviguaient dans les convois alliés. Les armateurs, sur les conseils de leurs capitaines, décidèrent de ne pas faire naviguer leurs navires dans des convois britanniques et dès les premiers mois de 1942, la pratique avait cessé.

Le capitaine William Henderson de l' Irish Elm , de retour d'un voyage transatlantique, a rapporté "encerclé par deux bombardiers allemands, probablement des Condors , ils ont encerclé pendant un temps considérable et ont inspecté de près mais n'ont pas molesté. L'incident avait donné à l'équipage une grande confiance dans la protection offerte par les marques neutres".

Routes commerciales

Routes britanniques

L'Innisfallen a été miné et coulé en quittant Liverpool pour Dublin, le 21 décembre 1940. Sur les 220 à bord, 4 sont morts. - Huile de Kenneth King – National Maritime Museum of Ireland

Ce commerce « transmanche » représentait la majeure partie du commerce de l'Irlande. L'âge des navires allait du Dundalk , construit deux ans avant le début de la guerre en 1937, au Brooklands construit en 1859. Les navires les plus importants en Irlande étaient les dix charbonniers et en Grande-Bretagne les transporteurs de bétail. Initialement, l'Allemagne a respecté la neutralité des navires irlandais, s'excusant pour la première attaque sur le charbonnier Kerry Head et versant une compensation. Les pertes provenaient des mines plutôt que des attaques directes. Meath a subi un tel sort; alors qu'elle était inspectée par le service de contrôle naval britannique, elle a été frappée par une mine magnétique, noyant sept cents têtes de bétail et détruisant les deux navires.

En août 1940, l'Allemagne « exigea » de l'Irlande qu'elle cesse ses exportations de nourriture vers la Grande-Bretagne. Le 17 août 1940, l'Allemagne a déclaré qu'une vaste zone autour de la Grande-Bretagne était une « scène d'opérations guerrières ». On croyait que les attaques contre les navires irlandais et le bombardement de Campile devaient renforcer ce message. Lord Haw-Haw dans une émission sur l'allemand, a menacé que Dundalk serait bombardé si l'exportation de bétail vers la Grande-Bretagne se poursuivait. Le 24 juillet 1941, George's Quay, Dundalk est bombardé. Néanmoins, le commerce continua.

La première attaque, après l'ultimatum allemand, fut dirigée contre la goélette Lock Ryan , de retour à Arklow. Elle a été mitraillée et bombardée par trois avions allemands. Heureusement, la cargaison de kaolin de Lock Ryan a absorbé l'explosion et, bien que gravement endommagée, elle a survécu. L'Allemagne a reconnu l'attaque mais a refusé de verser une indemnisation pour les dommages car elle se trouvait dans « la zone de blocus », « à travers laquelle les Irlandais s'étaient vu offrir le libre passage mais à des conditions qui ont été rejetées ». Il y a eu de nombreuses attaques contre les navires du commerce transmanche. En 1940, neuf navires irlandais ont été perdus. Ce chiffre est peut-être faible par rapport aux pertes alliées , mais il représente une proportion plus importante de la petite flotte irlandaise.

Il y avait des restrictions sur le signalement des attaques contre les navires. Frank Aiken , le ministre de la Coordination des mesures défensives , dont les responsabilités comprenaient la censure, est revenu sur cette politique. Son intention était de faire savoir à l'Allemagne que le public irlandais le sache, et "il ne l'aime pas". Il y avait eu une proposition britannique de transbordement . William Warnock, le chargé d'affaires irlandais à Berlin a déclaré à l'Allemagne que l'Irlande refusait de transborder des cargaisons britanniques, tout en protestant contre les attaques contre des navires irlandais et d'autres navires neutres transportant des cargaisons irlandaises. Les attaques délibérées contre la navigation transmanche ont cessé le 5 novembre 1941, lorsque le charbonnier Glencree a été mitraillé. Il y a eu des attaques sur d'autres routes. Les mines étaient un danger constant.

Le commerce ibérique

Le 29 décembre 1943, alors qu'il revenait sur la "Lisbon run", le Kerlogue de 142 pieds (43 m) de long a sauvé 168 marins allemands. Ce croquis a été dessiné par Hans Helmut Karsch, l'un des rescapés, alors qu'il était interné au Curragh . Musée maritime national d'Irlande

En novembre 1939, Roosevelt signa le quatrième acte de neutralité interdisant aux navires américains d'entrer dans la « zone de guerre », qui était définie comme une ligne tracée de l'Espagne à l' Islande . Les cargaisons destinées à l'Irlande ont été expédiées au Portugal. C'était aux Irlandais de les chercher là-bas. Cette route, connue sous le nom de commerce ibérique ou de la course de Lisbonne . Partis d'Irlande, les navires transporteraient des produits agricoles vers le Royaume-Uni. Là, ils déchargeaient leur cargaison, chargeaient du carburant, ramassaient une exportation britannique (souvent du charbon) et la transportaient au Portugal. Au Portugal, généralement à Lisbonne, des navires irlandais chargeaient la cargaison américaine en attente, comme des engrais ou des machines agricoles.

Parfois, la cargaison n'était pas là : elle peut avoir été retardée ou perdue en mer à cause de la guerre. Dans ce cas, les capitaines irlandais chargeraient une « cargaison d'opportunité » et la ramèneraient en Irlande. Cela pourrait être du blé ou des oranges; à l'occasion, ils ont même acheté leur propre cargaison de charbon. Le MV  Kerlogue a eu la chance d'avoir une cargaison de charbon lorsque deux avions non identifiés l'ont attaqué à coups de canon . Les obus se sont logés dans le charbon, plutôt que de percer sa coque . La Grande-Bretagne a nié toute implication, mais lorsque le charbon a été déchargé, des fragments d'obus de fabrication britannique ont été trouvés. Les attaquants étaient de Havilland Mosquitos de l' escadrille polonaise de la RAF .

La Cymric n'a pas eu cette chance, elle a disparu dans les mêmes eaux sans laisser de trace.

La course de Lisbonne était entreprise par de petits navires de cabotage , communément appelés caboteurs, qui n'étaient pas conçus pour la navigation hauturière. Petits et ayant un faible franc-bord (souvent autour d' un pied (30 cm) ), ces navires ont été conçus pour ne jamais être hors de vue de la terre, et pour pouvoir se rendre rapidement à un port lorsque le temps devenait mauvais. Kerlogue est devenu l'exemple de la marine marchande irlandaise dans l'urgence. Seulement 335  tonnes de jauge brute  (TJB) et 142 pieds (43 m) de long, Kerlogue a été attaqué par les deux côtés et a sauvé les deux côtés. Son sauvetage de 168 marins allemands, compte tenu de sa taille, a été dramatique. À partir de janvier 1941, les autorités britanniques exigent que les navires irlandais visitent un port britannique et obtiennent un « navicert ». Cette visite s'est parfois avérée fatale. Il a également ajouté jusqu'à 1 300 milles (2 100 km) au voyage. Un navire avec un "navicert" a reçu le libre passage par les patrouilles alliées et le carburant, mais ils seraient fouillés. Les navires irlandais sur le "Lisbon run" ont transporté les exportations britanniques vers l'Espagne et le Portugal.

Routes de l'Atlantique

Irish Poplar , le premier navire acquis par Irish Shipping. Elle a transporté du blé en Irlande. Huile de Kenneth King , National Maritime Museum of Ireland

Torpillé au milieu de l'Atlantique dans des circonstances controversées, après huit heures, l'équipage a été secouru par l'avion irlandais . Sur la photo juste après le premier coup de torpille, le premier canot de sauvetage vient d'être abaissé. Chêne d'Irlande . Huile de Kenneth King , National Maritime Museum of Ireland

Certains navires britanniques faisaient du commerce entre l'Irlande et la Grande-Bretagne. D'autres destinations étaient desservies par des navires irlandais et neutres. Philip Noel-Baker ( secrétaire parlementaire de Churchill ) a pu dire au parlement britannique qu'"aucun navire britannique ou allié n'a été perdu alors qu'il transportait une cargaison complète de marchandises à destination ou en provenance d'Eire lors d'un voyage océanique". Il a ajouté qu'"une très forte proportion des importations en provenance d'outre-mer en Irlande, et des exportations qui sont envoyées à l'étranger depuis l'Irlande, sont déjà transportées sur des navires sur l'Eire ou sur un registre neutre". et "Le commerce entre la Grande-Bretagne et l'Irlande est mutuellement avantageux pour les deux pays, et les risques qu'il implique pour les marins britanniques sont faibles."

Dans la dépression économique, la Limerick Steamship Company a vendu ses deux navires océaniques, le Knockfierna et le Kilcredane . Ils étaient les derniers navires océaniques d'Irlande. Au début des hostilités, l'Irlande n'avait pas de navire conçu pour traverser l'Atlantique. Les navires britanniques n'étaient pas disponibles. Les navires américains ne se rendraient qu'au Portugal. L'Irlande dépendait d'autres neutres. En 1940, une succession de ces navires, de Norvège, de Grèce, d' Argentine et de Finlande, transportant généralement du blé vers l'Irlande, ont été perdus. Bientôt, beaucoup de ces nations n'étaient plus neutres. L'Irlande a dû acquérir sa propre flotte. Irish Shipping a été formé. Irish Poplar était le premier navire d'Irish Shipping. Il a été acquis en Espagne après avoir été abandonné par son équipage. D'autres navires ont été acquis de Palestine , Panama , Yougoslavie et Chili . Frank Aiken , le ministre de la coordination des mesures défensives du gouvernement irlandais, a négocié l' affrètement coque nue de deux navires à vapeur à mazout de la flotte de réserve de la Commission maritime des États-Unis . Ils ont tous deux été perdus contre des sous-marins. Irish Oak a été coulé dans des circonstances controversées par le U-607 . Les 33 membres d'équipage de l' Irish Pine ont été perdus lorsqu'il a été coulé par le U-608 . Trois navires venaient d' Estonie . Ils se trouvaient dans des ports irlandais lorsque l'Estonie a été annexée par l'Union soviétique. Leurs équipages ont refusé de retourner dans la nouvelle RSS d'Estonie . Les navires ont été vendus à Irish Shipping. Le SS Cetvrti (Yougoslavie) a été abandonné dans la baie de Dingle après avoir été mitraillé le 1er décembre 1940. Il a été récupéré par Fort Rannoch de la marine irlandaise ; elle a été achetée et rebaptisée Irish Beech . Un navire italien, le Caterina Gerolimich, était piégé à Dublin depuis le début de la guerre. Après la chute du fascisme italien, il a été affrété, réparé et renommé Irish Cedar . À la fin de la guerre, elle retourna à Naples avec une cargaison de nourriture, un cadeau de l'Irlande à l'Italie ravagée par la guerre. L'Irish Hazel a été acheté le 17 juin 1941. Il avait 46 ans et nécessitait d'importantes réparations. "Elle n'était bonne qu'à la ferraille." Un chantier britannique a soumissionné et remporté le contrat pour sa rénovation. Ce travail fut achevé en novembre 1943. Même si le gouvernement irlandais paya son achat et les réparations, il fut réquisitionné par le ministère britannique des Transports de guerre et rebaptisé Empire Don . Il est retourné à Irish Shipping en 1945.

La flotte d'Irish Shipping a importé, outre-Atlantique : 712 000 tonnes de blé, 178 000 tonnes de charbon, 63 000 tonnes de phosphate (pour les engrais ), 24 000 tonnes de tabac, 19 000 tonnes de papier journal, 10 000 tonnes de bois et 105 000 tonnes d'autres marchandises diverses. . Les chiffres des autres compagnies maritimes n'ont pas survécu.

Après la guerre

A la fin des hostilités, le 16 mai 1945, Éamon de Valera, dans son discours à la nation a déclaré : « Aux hommes de notre Marine marchande qui ont affronté tous les périls de l'océan pour nous apporter des vivres . " La région de Ringsend à Dublin a une longue tradition maritime. Lors du réaménagement des logements dans les années 1970, certaines rues portent le nom de navires perdus : Breman Road , Breman Grove , Cymric Road , Isolda Road , Pine Road , Leukos Road , Kyleclare Road et Clonlara Road . Le « An Bonn Seirbhíse Éigeandála » pour « An tSeirbhís Mhuir-Thráchtála » ou en anglais : « Emergency Service Medal » du « Mercantile Marine Service » , a été décerné à tous ceux qui avaient servi six mois, ou plus, sur un irlandais-enregistré navire en cas d'urgence.

Le 24 septembre 2001, un socle et une plaque gravés du drapeau tricolore irlandais ont été érigés pour commémorer les équipages perdus sur des navires neutres immatriculés en Irlande en 1939-45. « un geste très important de la part de nos amis britanniques pour reconnaître la dette d'honneur envers tous les camarades de bord, quelle que soit leur nationalité, qui ont perdu la vie pendant la Seconde Guerre mondiale ». dans le National Memorial Arboretum en Angleterre.

A Dublin, une commémoration annuelle a lieu le troisième dimanche de novembre. La commémoration de Cork a lieu le quatrième dimanche de novembre dans les anciens bureaux de la White Star Line . La commémoration de Belfast a lieu le deuxième dimanche de mai.

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  Dublin Memorial, en 1991, le "Seamens' Memorial", un monolithe de 20 pieds de haut en granit de Wicklow a été érigé. Les noms de ceux qui ont été perdus sur des navires irlandais enregistrés pendant la Seconde Guerre mondiale y sont inscrits.
  

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  Troisième dimanche de novembre
  C'est le lieu d'une commémoration annuelle, parrainée par le Maritime Institute of Ireland, pour tous ceux qui sont morts en mer, notamment sur les navires irlandais en cas d'urgence.

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  Eoghan Ganly, président du Maritime Institute of Ireland (portant une chaîne de fonctions) lors de la remise de la médaille aux petits-enfants de Timoteo McCarthy, un ressortissant argentin qui a servi sur plusieurs navires irlandais pendant la guerre.

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  Commémoration de Belfast
  Le deuxième dimanche de mai, une commémoration, parrainée par la British Merchant Navy Association, est organisée pour "ceux qui n'ont d'autre tombe que la mer", en particulier lors de la bataille de l'Atlantique .

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  Dublin membres de la Merchant Navy Association, de l'Irish Naval Association, du Maritime Institute of Ireland et de la Royal Naval Association (Dublin) participant à la commémoration de Belfast

Navires

Voir également

• L'urgence (Irlande) - problèmes internes et nationaux pendant la Seconde Guerre mondiale
• Neutralité irlandaise pendant la Seconde Guerre mondiale - relations internationales
• MV  Kerlogue - l'exemple des navires irlandais neutres pendant la Seconde Guerre mondiale.
• Bataille de l'Atlantique

Notes de bas de page

Les références

Publications

Liens externes

• Brochure commémorative (Maritime Institute of Ireland)
• Association des parents des marins irlandais
• Commémoration, comprend deux vidéos
• Décès de la marine marchande irlandaise 1940 - 1945