Boeing Pélican - Boeing Pelican

Pélican ULTRA
Pélican-01.jpg
Image Boeing du projet Pelican
Rôle Chargements intransportables effet de sol des avions de fret
Fabricant Boeing Phantom Works
Statut Concept seulement

Le Boeing Pelican ULTRA (Ultra Large TRansport Aircraft) était un avion à voilure fixe à effet de sol proposé à l' étude par Boeing Phantom Works .

Développement

Le Boeing Pelican ULTRA est conçu comme un engin de transport de grande capacité initialement à usage militaire , avec une disponibilité ultérieure possible en tant que cargo commercial desservant les plus grands centres de fret du monde. Il est nettement plus grand et plus performant que les plus gros avions de ligne commerciaux, cargos commerciaux et avions de transport militaires existants . Le Pelican n'est pas ciblé pour le transport civil, mais il peut être converti en un avion de ligne commercial transportant jusqu'à 3 000 passagers.

Délibération interne

Le processus de conception de ce qui est devenu le Pelican a commencé au début de 2000, lorsque les concepteurs de la division Phantom Works de Boeing ont commencé à travailler sur des solutions pour l' objectif des forces armées américaines consistant à déplacer des milliers de soldats, d'armes, d'équipements militaires et de provisions vers une guerre ou scène de bataille plus rapidement, comme le déploiement réussi d'une brigade de l' armée de 3 000 soldats et de 8 000 tonnes courtes (7 300 t) d'équipement en quatre-vingt-seize heures (4 jours) au lieu des trois à six mois (91 à 183 jours) nécessaires dans le passé. En particulier, le ministère de la Défense avait demandé un véhicule de tout mode (terrestre, aérien ou maritime) capable de déplacer 1 000 000 livres (450 t) de fret. Sachant que l' armée des États-Unis enquêtait sur les grands dirigeables et les hybrides dirigeables-avions , Boeing Phantom Works a examiné et rejeté en interne au moins trois itérations de conception connues : un grand dirigeable ou dirigeable , un dirigeable plus petit mais plus large qui crée une portance dynamique en mouvement vers l'avant , puis retour à un dirigeable plus grand qui vole à basse altitude avec des ailes s'étendant sur 700 pieds (213 m). Il a également examiné et rejeté un navire océanique rapide et un véhicule à effet de sol basé en mer.

Une vue en plan d'un avion concept à effet de sol. De nombreuses caractéristiques de ce concept ont été intégrées au Boeing Pelican ULTRA.

Boeing Phantom Works a ensuite choisi comme solution un véhicule terrestre à effet de sol doté d'ailes tombantes. Il a déposé une demande de brevet en octobre 2001 sur un avion à effet de sol qui constituerait la base du Pelican, mis à part certains éléments de conception finalement omis tels qu'une queue en T , des winglets pointant vers le haut ( dièdre positif ) , une rangée médiane supplémentaire de trains d'atterrissage, et une rampe de chargement à l'arrière du fuselage . Le brevet répertoriait également les dimensions ouvertes du compartiment du fuselage d'au moins 16 pi (4,9 m) de haut, 24 pi (7,3 m) de large et 100 pi (30 m) de long, avec une envergure d'au moins 300 pi (91 m) ). Son exemple de longueur de fuselage et d'envergure de 420 pieds (128 m) et 480 pieds (146 m) se rapprocherait cependant de la configuration finale du Pelican.

Les premiers dessins d'artistes de l'avion ont été rendus publics au début de 2002. En mai 2002, Boeing a déposé une demande de brevet sur des winglets à balayage variable et pointant vers le bas (dièdre négatif ou anèdre ) pour aider les véhicules à effet de sol à éviter le contact avec l'eau tout en minimisant la traînée aérodynamique. ; les dessins du brevet montrent un fuselage cylindrique, ce qui peut indiquer qu'un avion pressurisé a été envisagé à l'époque, bien que la conception finale du Pelican ait un fuselage non pressurisé. Le mois suivant, sans nommer explicitement Boeing comme concepteur de l'avion, l'armée a cité le Pelican comme une technologie émergente pour améliorer la réactivité stratégique dans sa feuille de route de transformation 2002. En juillet, un chef d' équipe du US Transportation Command à la base aérienne de Scott a mentionné le Pelican comme une solution pratique pour déplacer des troupes et du matériel sur de longues distances. Pendant ce temps, les concepteurs ont évalué trois tailles d'avions différentes avec des masses moyennes au décollage de 3,5, 6,0 et 10,0 millions de livres (1,6, 2,7 et 4,5 millions de kilogrammes ; 1 800, 3 000 et 5 000 tonnes courtes ; 1 600, 2 700 et 4 500 tonnes métriques) et des envergures de 380, 500 et 620 pieds (120, 150 et 190 m), respectivement.

Présentation publique

Le Pelican a été officiellement présenté au public lors du salon aéronautique international de Farnborough en juillet 2002 , mais avec peu de détails. Comme décrit dans sa forme physique, l'avion ressemblait principalement aux futures versions du Pelican, sauf que les ailettes étaient retournées vers le haut pour maximiser la portance. Boeing a annoncé que le Pelican pouvait voler jusqu'à 2 000 à 3 000 pieds (610 à 914 m) d'altitude et que l'envergure était limitée par une largeur de 262 pieds (80 m) afin qu'il puisse être utilisé sur les pistes et voies de circulation existantes. Les deux paramètres ont été considérablement plus petit que les éventuels spécifications finales du Pelican, cependant, et bien que le brevet original de Boeing a appelé à une aile de pliage , les bulletins de nouvelles ne mentionnent pas un mécanisme de pliage, de sorte qu'il était difficile de savoir si l'envergure des ailes a déclaré représenté un dépliable, plié, ou plié largeur. D'autre part, Boeing a mentionné une charge utile théorique de Pelican allant jusqu'à 6 000 000 lb (2 700 000 kg; 3 000 tonnes courtes; 2 700 t), ce qui était beaucoup plus important que la charge utile maximale finale spécifiée et était en fait à peu près égale à la masse maximale finale au décollage . Alors que Boeing a déclaré que l'armée américaine évaluait le Pelican dans des jeux de guerre comme une solution pour "battre les navires à travers l'océan" et que la société étudiait conjointement l'avion avec l' Agence américaine des projets de recherche avancée pour la défense (DARPA), il a noté que les études de concept complètes ne commenceraient pas avant 5 à 8 ans, et l'avion devrait attendre au moins 20 ans avant d'entrer en service.

Dans l'édition de septembre 2002 de son magazine d'information d'entreprise, Boeing a publié un article mettant en évidence le Pelican et révélant davantage de ses spécifications finales, notamment une envergure de 500 pieds (152 m), une surface d'aile de plus d'un acre (43 560 pieds carrés; 4 047 m 2 ), une charge utile de 1 400 tonnes courtes (1 270 t) de fret, un plafond de service de vol accru de 20 000 pieds (6 100 m) ou plus en altitude, et une autonomie pour une charge utile plus petite de 6 500 à 10 000 milles marins (7 480 à 11 500 miles ; 12 000 à 18 500 kilomètres), selon le mode de vol. De plus, il indiquait que le Pelican pouvait déplacer 17 chars M-1 Abrams et que l'avion serait offert avec le transport C-17 Globemaster III , l' hélicoptère CH-47 Chinook et l'Advanced Theatre Transport dans le cadre du de la société mobilité de la solution pour les forces armées des États - Unis. Cet article a attiré une couverture médiatique internationale, et alors que Boeing Phantom Works continuait à affiner la conception (y compris la sélection de l'option de véhicule de taille moyenne), des détails supplémentaires sur l'avion ont commencé à apparaître au cours de l'année suivante dans les journaux, les magazines scientifiques généraux et l'aviation. publications imprimées de l'industrie et conférences de recherche. En novembre 2002, Boeing a également déposé une demande de brevet sur un système automatisé de contrôle des gros avions à roues multiples (comme le Pelican) pendant les manœuvres au sol, les atterrissages par vent de travers et les décollages par vent de travers.

Selon Boeing, la technologie des avions Pelican commençait à gagner des adeptes parmi les décideurs évaluant les initiatives de mobilité au sein de l'armée et de l' armée de l'air , et la marine a également montré de l'intérêt bien qu'elle dirigeait davantage son attention vers les dirigeables hybrides ultra-larges (HULAs ). Le marché pourrait supporter plus de 1 000 de ce type d'avions d'ici 2020, a affirmé Boeing, si l'armée utilisait cet avion et si la part du transport aérien sur le marché du transport transocéanique de fret passait de 1 % à 2 % (contre 99 % actuellement pour le transport maritime transport). Selon Boeing, une part de marché du transport maritime pourrait se produire, car par rapport aux transports de fret aérien traditionnels , le Pelican est moins cher et offre un volume et un poids de charge utile beaucoup plus importants. Boeing a déclaré que le développement continu du Pelican pourrait dépendre d'un résultat positif de l'étude sur les concepts de mobilité avancée (AMCS) de l'armée américaine, qui décrirait les futurs concepts et capacités de mobilité dont les forces armées auront besoin au cours des années 2015 à 2020.

Dans la seconde moitié de 2003, Boeing Phantom Works présentait le Pelican sur son site Web et dans des expositions technologiques. L'armée américaine a publié le rapport de l'AMCS en décembre 2003, mais le Pelican ne figurait pas sur la liste des huit futures plateformes de mobilité les plus prometteuses pour l'évaluation. Malgré ce revers, Boeing a continué en 2004 une promotion éducative et évangélique discrète de l'avion. Lors du salon aéronautique de Farnborough en 2004, Boeing a annoncé que le Pelican était entré dans les essais en soufflerie et que le plafond de service de l'avion avait été augmenté à 25 000 pieds (7 600 m).

Arrêt du projet

Dans un rapport du Congrès des États-Unis de 2005 évaluant 11 plates-formes de transport aérien et maritime proposées pour la mobilité militaire, le Boeing Pelican a été évalué comme peu réalisable pour entrer en service en 2016, se classant derrière six plates-formes jugées réalisables. La note inférieure était due à l'énorme investissement requis pour développer un produit opérationnel en raison de la taille de l'avion et de l'utilisation de technologies à haut risque, ce qui pourrait empêcher l'avion d'atteindre le niveau de préparation technologique (TRL) 5. Avec cette évaluation, le rapport a essentiellement réaffirmé les préoccupations antérieures de Boeing concernant sa capacité à produire l'avion pour le service d'ici à 2015.

Capteurs de mesure d'altitude fixés à travers le dessous de l'avion.

Bien que Boeing ait déposé quelques demandes de brevet à la mi-2005 concernant la manutention des conteneurs de fret et la mesure automatique de l'altitude, aucune autre annonce publique ne semble avoir été faite à propos de l'avion après la publication du rapport. En avril 2006, un rapport sur les documents internes de Boeing montrait que ses avions à long terme se concentraient principalement sur des avions de passagers à bas prix et écologiques de taille conventionnelle, et il n'y avait aucune mention du Boeing Pelican. Face à la diminution des chances d'une commande importante des forces armées américaines, qui représentaient collectivement le seul client de lancement indispensable de l'avion, Boeing a discrètement interrompu le développement du programme Pelican.

La description

Comme l' oiseau d'eau pélican dont il porte le nom, l'avion concept peut à la fois survoler l'eau et planer au-dessus des sommets des montagnes. Cependant, le Pelican n'est pas conçu pour le contact avec des plans d'eau, donc bien que l'avion ne puisse pas décoller ou atterrir en mer, il peut être conçu pour être plus léger et plus aérodynamique . L'avion est un véhicule à effet de sol terrestre qui opère à partir de pistes conventionnelles malgré une masse maximale au décollage (MTOW) énorme de 6 millions de livres (2,7 millions de kilogrammes ; 3 000 tonnes courtes ; 2 700 tonnes métriques). Pendant le vol, le Pelican quitte l'effet de sol pour monter de quelques milliers de pieds tandis que la surface sous l'avion passe de l'océan à la terre ferme, puis entre en descente pour arriver à un aéroport comme les autres avions. Cette capacité différencie l'avion de certains véhicules à effet de sol déjà construits tels que le Caspian Sea Monster , dont l'envergure relativement étroite de 120 pieds (37 m) ne pouvait pas produire suffisamment de portance pour faire voler le grand véhicule hors de l'effet de sol.

Caractéristiques de vol

Dans son mode de vol le plus efficace, le Pelican vole en effet de sol à 20 à 50 pieds (6,1 à 15,2 mètres) au-dessus de l'eau, mesuré à partir de la structure fixe (le dessous du fuselage), bien que la distance de l'avion puisse être réduite à 10 à 40 pieds (3,0 à 12,2 m) en fonction de son positionnement en bout d'aile. Il a une vitesse de croisière de 240 nœuds (276 milles à l'heure; 444 kilomètres à l'heure), ce qui lui permet de survoler 90 pour cent de l'océan environ 90 pour cent du temps avant que les hautes vagues ne le forcent à sortir de l'effet de sol. Les études sur les vagues océaniques de Boeing en 2000 ont révélé que les routes aériennes nord-sud et de nombreuses routes est-ouest fonctionnaient très bien dans l'effet de sol, les vols à une latitude comprise entre 30 degrés nord et 30 degrés sud étant très efficaces, tandis que les routes polaires étaient plus difficiles. L'avion peut également naviguer au-dessus des terres à 400 nœuds (460 mph; 741 km/h) avec une altitude de 20 000 pieds (6 100 m). À des niveaux de vol plus élevés, l'avion peut atteindre des vitesses proches de celles d'un jet dans un air plus fin, mais consomme du carburant plus rapidement qu'en mode effet de sol, bien que l'avion fonctionne toujours avec un rendement énergétique similaire à celui d'un avion cargo Boeing 747-400F . Le Pélican peut voler à une hauteur de 25 000 pieds (7 600 m), il peut donc franchir toutes les plus hautes chaînes de montagnes du monde, à l' exception de l' Himalaya .

L'avion décolle et atterrit sur les aérodromes différemment des avions de ligne conventionnels en raison de la configuration inhabituelle du train d'atterrissage du Pelican. Un avion typique pique le nez juste avant le décollage ou l'atterrissage final, mais le Pelican semble avoir peu ou pas de rotation . Comme le bombardier stratégique Boeing B-52 Stratofortress , le Pelican semble léviter sur ou hors du sol.

Fuselage

Un double pont structure avec une forme rectangulaire en coupe , le fuselage est à 400 pieds (122 m) de long et est sans pression , sauf dans le cockpit . Il est coiffé à l' avant par une grande porte-nez pivotant, qui permet de charger et décharger à travers les deux plate - formes, et à l' arrière par classiques empennage et empennage stabilisateurs fixés directement sur le fuselage, au lieu de la T-queue plus lourd empennage qui est typiquement utilisé par d'autres avions à effet de sol. Le pont principal a une surface de cabine de 50 pi (15 m) de large et 200 pi (61 m) de long. À des fins militaires, le pont supérieur est conçu pour transporter des troupes ou des conteneurs de fret, tandis que le pont principal a une hauteur de 18 pi 4 po (5,6 m) afin de pouvoir contenir des véhicules surdimensionnés tels que des chars ou des hélicoptères.

Ailes

Une vue en coupe de la partie non affaissée de l'aile, montrant un conteneur stocké dans la cavité.
Une vue en coupe de la jonction fuselage-aile. Notez comment le pont supérieur s'aligne avec la cavité de l'aile.

Les ailes de l'avion sont montées sur le fuselage dans une configuration d'aile haute , et elles ne sont pas balayées et pour la plupart parallèles au sol dans leurs sections intérieures. Les ailes s'affaissent vers le bas dans leurs sections extérieures pour améliorer l'effet de sol, ayant également un léger balayage vers l'arrière dans le bord d'attaque et un balayage vers l'avant dans le bord de fuite . Pour permettre à l'avion de changer de forme pour différents types d'opérations, les ailes sont articulées dans les sections tombantes et l'axe de rotation est parallèle au fuselage. Les ailes se replient légèrement pour les décollages et les atterrissages , et elles se replient à environ 90 degrés pour réduire les dégagements pendant le roulage et les opérations au sol. Aux extrémités des sections d' aile repliables , les bouts d'aile s'affaissent sous le reste de l'avion jusqu'à 10 pieds (3,0 m) lorsque la plus grande aile repliable et le bout d'aile sont dans leurs positions normales. Pour éviter le contact avec le sol ou l'eau, les extrémités des ailes sont articulées pour une rotation active, car l'axe de rotation est perpendiculaire à la direction du vol mais pas nécessairement parallèle au sol. Si un bout d'aile touche accidentellement le sol ou l'eau, il minimise le contact en pivotant passivement vers le haut et vers l'arrière, la position de l' horloge passant de six heures à trois ou neuf heures, selon le côté de l'aile est vu.

Les ailes ont une superficie de plus d'un acre (44 000 pieds carrés; 4 000 mètres carrés; 0,40 hectare) et une corde aérodynamique moyenne de 97 pieds (29,6 m). L'envergure est de 500 pieds (152 m), bien que l'envergure puisse être réduite à 340 pieds (104 m) lorsque l'aile est repliée. Il n'y a pas de dispositifs de bord d'attaque ou de systèmes anti-givrage , mais le bord de fuite a des volets qui s'étendent sur toute l'aile. Les ailes sont conçues avec un rapport épaisseur/corde important pour réduire le poids de l'avion et pour contenir une partie de la charge utile globale, une caractéristique unique dans les avions modernes et rarement mise en œuvre dans les avions de l'ère précédente, comme dans le Junkers G.38 .

Centrale électrique

Dispositions de propulsion de moteur alternatif. Chaque ensemble d' hélices contrarotatives est attaché à deux moteurs.

Le Pelican est propulsé par huit turbopropulseurs , qui produisent chacun une puissance de 80 000 chevaux-vapeur (60 000 kilowatts). Les moteurs sont environ cinq fois plus puissant que les moteurs sur turbopropulseurs ou propfan -powered avion de transport militaire tels que l' Airbus A400M ( en utilisant Europrop TP400 moteurs) et l' Antonov An-22 ( Kuznetsov NK-12 MA) et An-70 ( Progress D-27 ). Les nouveaux moteurs seraient probablement un hybride dérivé de deux moteurs General Electric (GE) : le moteur marin LM6000 , une turbine à gaz aérodérivée basée sur le turboréacteur CF6-80C2 (utilisé sur le Boeing 767 et d'autres gros-porteurs ) qui propulse rapidement des ferries, des cargos et des centrales électriques fixes, combinés à un cœur basé sur le turboréacteur GE90 , qui propulse l' avion bimoteur à fuselage large Boeing 777 . Les nombreux moteurs du Pelican atténuent un scénario de perte d'un seul moteur, de même que le Boeing 777-300ER peut soulever sa masse maximale au décollage de 777 000 lb (352 000 kg ; 388 tonnes courtes ; 352 t) avec un seul de ses deux moteurs en fonctionnement, sept en fonctionnement Les moteurs sur les huit au total peuvent fournir suffisamment de puissance pour la MTOW 7,7 fois supérieure du Pelican. La centrale électrique convertit environ 38 % de l'énergie du carburant en poussée, un rendement moteur comparable à celui des gros-porteurs modernes.

Les moteurs sont jumelés derrière quatre ensembles d' hélices coaxiales contrarotatives qui sont positionnées au bord d' attaque des sections intérieures des ailes. Un ensemble d'hélices contrarotatives a huit pales (quatre pales sur l'hélice avant et quatre pales sur l'hélice arrière) d'un diamètre de 600 pouces (50 pi; 15 m), ce qui éclipse le turboréacteur GE90 , est d'au moins environ deux une fois et demie la taille des hélices des turbopropulseurs et moteurs à soufflante susmentionnés, et est sensiblement plus grande que les plus grandes hélices des navires marins, bien qu'elle soit moins de la moitié de la largeur des rotors principaux des plus gros hélicoptères . Alors qu'un seul moteur entraîne chaque ensemble d'hélices contrarotatives sur certains avions à hélices courants tels que l'An-22 et le Tupolev Tu-95 (respectivement les avions à turbopropulseurs les plus lourds et les plus rapides au monde), le Pelican a besoin des deux hélices. dans une hélice contrarotative réglée pour être associée à des moteurs jumelés. Cet arrangement est dû à la quantité de puissance nécessaire pour soulever le gros avion du sol et pour monter et naviguer à haute altitude, mais l'un des moteurs de chaque paire de moteurs peut être éteint pendant la croisière dans l'effet de sol, car l'appariement les moteurs sont reliés par une boîte de vitesses à engrenages combinés afin qu'un ou les deux moteurs puissent faire tourner les hélices.

Charge utile

Le Pelican a une charge utile maximale de 2 800 000 livres (1 400 tonnes courtes; 1 270 tonnes métriques), ce qui permet à une armée de transporter 70 camions tactiques lourds à mobilité étendue ( HEMTT ) ou 52 systèmes de fusées à lancement multiple M270 (MLRS). Il peut transporter 17 chars M-1 Abrams sur cinq rangées de trois de front et une rangée de deux de front. Le Pelican peut également déplacer dix hélicoptères CH-47D Chinook , qui n'utilisent qu'environ dix pour cent de la capacité de charge utile et sont confinés au pont principal en raison de la taille de leur véhicule. Alors que le transport humain se ferait généralement sous la forme de troupes militaires, l'avion peut être utilisé pour transporter 3 000 passagers en tant qu'avion de ligne commercial, bien que l'avion soit capable de transporter l'équivalent de 8 000 passagers (y compris les bagages à main, les bagages, les sièges, bacs de rangement et autres meubles de la cabine) si des facteurs autres que le poids de la charge utile sont ignorés (comme la surface de la cabine).

Chargement et déchargement de conteneurs.

En tant que cargo, le Pelican est conçu pour gérer les conteneurs d'expédition intermodaux standard utilisés dans le transport maritime, ferroviaire et routier au lieu des plus petits dispositifs de chargement unitaire (conteneurs et palettes) qui dominent l'industrie du fret aérien. L'avion est conçu pour gérer deux couches de conteneurs sur son pont principal. Les conteneurs sont disposés longitudinalement à l'intérieur du fuselage en huit rangées de cinq conteneurs, suivies de deux rangées de trois conteneurs, pour un total de 46 conteneurs par couche. Le pont supérieur ne contient qu'une couche de conteneurs, mais il permet d'accéder à la zone de chargement des ailes, chacune pouvant contenir 20 conteneurs alignés parallèlement au fuselage en deux rangées de dix de front. Dans une zone de fret cumulée de 29 900 pieds carrés (2 780 m 2 ; 0,69 acres ; 0,278 ha), l'ensemble de l'avion peut transporter 178 conteneurs, ou l'équivalent d'un train de marchandises conteneurisé à une seule pile s'étendant sur deux tiers de mille ( 1,1 km) de long. À la charge utile maximale, un avion Pelican contenant le nombre maximal de conteneurs aura un poids brut moyen de 15 700 lb (7 140 kg ; 7,87 tonnes courtes ; 7,14 t) par conteneur.

Varier

À la charge utile maximale, l'avion peut parcourir 3 000 milles marins (3 400 milles; 5 500 kilomètres) dans l'effet de sol, ce qui correspond à peu près à la distance entre New York et Londres. Transportant une charge utile plus petite de 1 500 000 lb (750 tonnes courtes; 680 t), soit un peu plus de la moitié de la charge utile maximale, il peut parcourir 10 000 nmi (11 500 mi; 18 500 km) en effet de sol, à peu près la distance entre Hong Kong et Buenos Aires , prenant environ 42 heures (1,7 jours) en temps de trajet. Cette distance est supérieure à celle des vols aériens les plus longs au monde , et elle est juste en deçà de la distance orthodromique de 10 800 milles nautiques (12 400 milles ; 20 000 km) entre deux antipodes , ce qui représente théoriquement une distance sans escale vers n'importe où sur terre (en ignorant les barrières géopolitiques, les vents contraires , et d'autres facteurs). L'avion peut également transporter cette charge utile à haute altitude avec une portée réduite d'environ 6 500 nmi (7 480 mi; 12 000 km), soit approximativement la distance entre New York et Shanghai.

Hébergement au sol

Une vue latérale du fuselage, montrant une rangée de 19 trains d'atterrissage répartis le long du fuselage. Le fuselage a une rangée de train d'atterrissage sous ses côtés gauche et droit.

Contrairement au train d'atterrissage typique du tricycle de la plupart des avions de ligne, la disposition du train d'atterrissage du Pelican répartit le poids de l'avion au sol sur deux rangées de 19 trains d'atterrissage en ligne , qui sont montés de chaque côté directement sous la longueur du fuselage. Chaque rangée de trains d'atterrissage contient des trains d'atterrissage rétractables à deux roues répartis sur environ 180 pieds (55 m) de longueur, avec une distance moyenne de centre à centre de 10 pieds (3 m; 120 pouces; 3 048 mm) entre chaque train d'atterrissage en ligne . Comme les rangées de trains d'atterrissage sont espacées d'environ 45 pieds (14 m) les unes des autres, l'envergure de la roue du Pelican peut répondre à la norme de lettre F du code de référence d'aérodrome de l' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui est utilisé à des fins de planification . Alors que seul le train d'atterrissage avant peut être dirigé sur la plupart des avions de ligne, chaque train d'atterrissage du Pelican est orientable, de sorte que l'avion peut plus facilement effectuer des atterrissages par vent de travers et effectuer des virages à un rayon plus petit lorsqu'il est au sol.

Les 76 pneus d'avion combinés  du Pelican dépassent de loin les 32 roues du plus gros avion cargo actuel, l'Antonov An-225 . La charge moyenne par roue est de 78 900 lb (35 800 kg ; 39,5 tonnes courtes ; 35,8 t), soit nettement plus que la charge nominale maximale typique de 66 000 lb (30 000 kg ; 33 tonnes courtes ; 30 t) pour les gros avions long-courriers . Cependant, la charge sur la chaussée du Pelican peut être relativement faible. Boeing affirme que la caractéristique de flottaison au sol de l'avion , une mesure liée à la capacité du sol à empêcher un véhicule de couler, à la masse maximale au décollage est supérieure à celle du McDonnell-Douglas DC-10 , beaucoup plus petit , qui impose les exigences de flottaison les plus exigeantes. parmi les avions de son époque. Cependant, selon le concepteur de l' aile Aerocon Dash 1.6 (un plus gros véhicule à effet de sol basé sur la mer qui a été étudié par la DARPA quelques années avant que le Pelican ne soit proposé), l'exploitation régulière du Pelican dans les aéroports avec des nappes phréatiques souterraines élevées peut entraîner un type d' onde sismique qui provoque des fissures dans les aérogares et finit par causer des dommages plus importants en quelques mois.

Un train d'atterrissage, qui est orientable et détient deux roues.

Avion conventionnel à décollage et atterrissage ( CTOL ), le Pelican nécessite une longueur de piste de décollage de 8 000 pi (2 400 m) à MTOW, ce qui est plus court que la distance indiquée requise pour le Boeing 747-400F beaucoup plus léger. Pour les atterrissages de Pelican, un aérodrome satisfaisant répond à la longueur et à la largeur de piste souhaitées de 5 500 et 100 pieds (1 676 et 30 m), respectivement, et a un numéro de classification de charge (LCN) d'au moins 30 s'il est pavé ou de 23 s'il n'est pas pavé. L'avion peut également être en mesure d'utiliser un aérodrome marginal, qui a une longueur de piste minimale de 4 000 pieds (1 219 m), une largeur de 80 pieds (24 m) et un LCN (si connu) de 30 pavés ou 23 non pavés. Une piste avec un LCN de 30 peut donc supporter le Pelican à des poids inférieurs, mais elle ne devrait pas accueillir certaines versions du Boeing 737 à fuselage étroit (y compris le populaire 737-800) ni la plupart des versions du 777, que la piste est assez long et large pour gérer ces autres avions. Boeing maintient que de nombreux aérodromes militaires sont en mesure d'accueillir des avions ayant la grande envergure du Pelican, ajoutant que dans les régions de conflit d' Asie du Sud-Ouest, du Croissant fertile et de la péninsule arabique jusqu'au Pakistan , au moins 323 aérodromes remplissent les critères d'atterrissage satisfaisants, avec aérodromes supplémentaires pouvant répondre aux critères marginaux ou être restaurés à un niveau satisfaisant ou marginal. La longueur et l'envergure de l'avion, cependant, rendent le Pelican trop grand pour la "boîte de 80 mètres", le nom informel de la taille maximale spécifiée dans le code de référence des aérodromes de l'OACI.

Le Pelican nécessite au moins une rampe ou un ascenseur pour charger et décharger la cargaison. Une configuration plus idéale consiste à construire des infrastructures au sol dédiées aux aéroports pour le transbordement , telles que des grues , des wagons et des crics à tablier , qui se rapprochent de la sophistication des installations de terminaux à conteneurs utilisées sur les quais des principaux ports maritimes.

Caractéristiques

Caractéristiques générales

  • Capacité : 3 000 passagers et 2 800 000 lb (1 300 000 kg)
  • Longueur : 400 pi 3 po (122 m)
  • Envergure : 340 pi (100 m) plié ; 500 pi (150 m) déplié ; envergure effective de 850 pieds (260 m) en mode effet de sol
  • Hauteur : 18,3 pi (5,6 m) (intérieur du pont principal du fuselage)
  • Superficie de l'aile : 44 000 pi2 (4 100 m 2 ) ou plus
  • Rapport d'aspect : 5,4 (AR effectif de 15,8 en effet de sol)
  • Rapport d'aspect mouillé : 1,56
  • Poids à vide : 2 160 000 lb (979 760 kg)
  • Masse maximale au décollage : 6 000 000 lb (2 721 554 kg)
  • Dimensions de la cabine, pont principal (hauteur x largeur x longueur) : 18,3 pi × 50 pi × 200 pi (5,6 m × 15,2 m × 61,0 m)
  • Aire de chargement : 29 900 pi² (2 780 m 2 ; 0,69 acres ; 0,278 ha)
  • Capacité du conteneur de fret : 178 EVP
  • Capacité de carburant : 2 200 000 lb (1 000 000 kg ; 1 100 tonnes courtes ; 1 000 t)
  • Corde aérodynamique moyenne : 97 ft (30 m)
  • Exemple de cargaison :
  • Groupe motopropulseur : 8 × turbopropulseurs hybrides LM6000 - GE90 , 80 000 shp (60 000 kW) chacun
  • Hélices : une hélice quadripale par moteur
  • Hélices : 50 pi (15 m) de diamètre

Performance

  • Vitesse de croisière : 240 kn (280 mph, 440 km/h) en mode effet de sol ; 400 nœuds (741 km/h; 460 mph) à 20 000 pieds
  • Plafond de service : 25 000 pi (7 600 m)
  • Lift-to-drag : 21 (36 en effet de sol ; 45 en effet de sol avec winglets en position non balayée)
  • Varier:
    • À une charge utile de 1 400 tonnes courtes (2 800 000 lb ; 1 300 000 kg ; 1 300 t) en effet de sol : 3 000 nmi 3 400 mi ; 5 500 km
    • À une charge de fret admissible (ACL) de 1 110 tonnes courtes (2 220 000 lb ; 1 010 000 kg ; 1 010 t) en effet de sol : 6 000 nmi (6 900 mi ; 11 000 km)
    • À une charge utile de 750 tonnes courtes (1 500 000 lb ; 680 000 kg ; 680 t) :
      • 10 000 nmi (12 000 mi; 19 000 km) en effet de sol
      • 6 500 nmi (7 500 mi; 12 000 km) à 20 000 pieds

Voir également

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Les références

Bibliographie

Liens externes