Owen Maddock - Owen Maddock
Owen Maddock | |
|---|---|
 Maddock au travail chez Cooper
| |
| Née |
24 janvier 1925
Sutton , Surrey
|
| Décédés | 19 juillet 2000 (75 ans) |
| Nationalité | Britanique |
| mère nourricière | Collège technique de Kingston |
| Occupation | Ingénieur |
| Connu pour | Concepteur en chef de la Cooper Car Company de 1950 à 1963. |
Owen Richard Maddock (24 janvier 1925 - 19 juillet 2000) était un ingénieur britannique et concepteur de voitures de course , qui était concepteur en chef de la Cooper Car Company entre 1950 et 1963. Pendant ce temps, Maddock a conçu une série de voitures de course à succès, y compris la Formule Un modèle Cooper T51 et T53 vainqueur du championnat du monde .
La T51 a été la première voiture à moteur central à remporter les championnats du monde des pilotes ou des constructeurs , exploits qu'elle a réalisés entre les mains de Jack Brabham en 1959 . Un an plus tôt, Stirling Moss avait remporté la toute première victoire en Formule 1 pour une voiture à moteur central dans un autre véhicule conçu par Maddock : une Cooper T43 . En plus de son travail en Formule 1, Maddock a également produit des conceptions de Formule 2 , Formule 3 et de voitures de sport gagnantes . Après avoir quitté Cooper en 1963, Maddock a poursuivi une carrière réussie en tant que consultant en ingénierie, y compris un sort en tant que concepteur d' aéroglisseurs travaillant pour Saunders-Roe sur l' île de Wight . Dans ses temps libres, il aimait également faire des courses d'aéroglisseurs et était co-fondateur du Hovercraft Club of Great Britain .
Loin de l'ingénierie, Maddock était un musicien de jazz accompli . Entre autres, il faisait partie de Mick Mulligan de Magnolia Jazz Band , jouant sousaphone , qui a présenté George Melly au chant. Lorsque le groupe a décidé de devenir pleinement professionnel, Maddock a préféré rester amateur et a quitté le groupe. Il a également compté le saxophone, la clarinette basse et le piano parmi son répertoire, et a continué à jouer et à participer à des compétitions de jazz jusqu'à peu de temps avant sa mort.
Début de la vie
Owen Maddock est né à Sutton , dans le Surrey , en janvier 1925. Il était le fils de l'architecte Richard Maddock, qui a passé la plus grande partie de sa vie à travailler pour Sir Herbert Baker et a supervisé le projet le plus controversé de Baker au Royaume-Uni : la reconstruction et la destruction de grandes portions de Sir John Soane de la Banque d'Angleterre bâtiment dans la ville de Londres . Owen Maddock a grandi à Sutton et a étudié l'ingénierie au Kingston Technical College . Pendant ce temps, dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale , Maddock a également servi dans le régiment local de la Home Guard .
En plus de ses études d'ingénieur, Maddock était un musicien compétent. Il était capable de jouer de nombreux instruments, dont le trombone , le saxophone, la clarinette basse , le piano et le sousaphone . Il a excellé en tant que joueur de jazz et a fait partie de nombreux groupes de jazz de la fin des années 40 et du début des années 50, dont le Mike Daniels Band et le Magnolia Jazz Band de Mick Mulligan . En tant que membre du Magnolia Jazz Band , Maddock a joué aux côtés du chanteur George Melly . Dans ses propres mémoires, Melly se souvenait de Maddock comme « d' un homme de grande taille avec une barbe et les manières abruptes d'un prophète hébreu qui vient de transmettre l'avertissement du Seigneur à une génération pécheresse ... et ses mains, son manteau, ses vêtements et son visage étaient toujours striés. avec de l'huile. » Melly a également rappelé que Maddock pouvait pousser sa passion pour le jazz à l'extrême :
Dans sa chambre se trouvait un vieux gramophone à remontoir au-dessus duquel était suspendu un poids par une poulie réglée de manière à alléger la pression du bras sonore sur le disque. Sur cette machine antique, il jouait des disques de Bechet même en copulent. En fait, la blonde un peu fanée avec qui il avait une liaison à ce moment-là m'a dit qu'elle trouvait très déconcertante que, peu importe où ils en étaient, si le disque se terminait, Owen sauterait et en mettrait un autre.
- George Melly, Posséder
Après avoir obtenu son diplôme, il est devenu membre associé de l' Institution of Mechanical Engineers , mais son développement professionnel a été interrompu lorsqu'il a été appelé pour deux ans de service national en Allemagne. Après la démobilisation, Maddock est rentré chez lui à Surrey et est retourné à Kingston Tech en avril 1948 pour suivre un cours de recyclage afin de conserver son statut AMIMEchE. Dans le cadre de ce cours, il devait passer dix-huit mois dans un atelier commercial. À l'époque, Surrey abritait bon nombre des plus petits constructeurs britanniques d'automobiles routières et de compétition – dont AC , Alta et HWM – et c'est vers l'industrie automobile que Maddock a attiré son attention.
Les années Cooper
Après des démarches infructueuses auprès de HRD et de Trojan , Maddock a été embauché par la Cooper Car Company , dirigée par l'équipe père et fils Charles et John Cooper . Charles Cooper était impliqué dans le sport automobile depuis les années 1920, ayant agi comme mécanicien de course pour Kaye Don pendant de nombreuses années, et avait construit à John une course spéciale comme cadeau de douzième anniversaire en 1936. Travaillant dans le garage familial à Surbiton , le couple a construit leur première voiture de course de 500 cm3 (31 cu in) à moteur de moto en 1946. Une série de victoires a suivi, élevant la réputation de la Cooper 500 à un point tel qu'ils ont pu commencer à vendre des répliques à d'autres concurrents.
Malgré leur popularité croissante, au moment où Maddock a rejoint l'entreprise en septembre 1948, ils n'étaient toujours pas assez grands pour justifier l'embauche d'un ingénieur à temps plein. En plus de ses fonctions de dessinateur, Maddock a donc également occupé les rôles d'installateur, de magasinier et de chauffeur de fourgon, parmi tant d'autres. Peu à peu, les Coopers ont commencé à utiliser davantage les compétences de dessinateur de Maddock, réalisant cependant qu'il était préférable d' avoir des dessins techniques appropriés plutôt que d'esquisser des dessins à grande échelle sur les murs, où ils étaient fréquemment repeints ! Certaines pièces plus petites ont été fabriquées à partir de croquis grossiers, ou souvent simplement à l'œil nu. Pendant son temps avec Cooper, Maddock est devenu célèbre pour le détail et l'art de ses plans , et avec un talent pour la pensée latérale, sa contribution à la conception des voitures de Cooper s'est développée rapidement. Au moment de l'apogée de Cooper, le processus de conception était essentiellement un match à trois entre Maddock, John Cooper et le pilote vedette Jack Brabham . Le protégé et successeur éventuel de Maddock, Eddie Stait , a rappelé plus tard à l'historien Doug Nye que « John avait beaucoup d'idées originales et Owen ajouterait une réflexion très originale dans le développement de ces idées ; ils formaient une équipe... et Jack bien sûr. a beaucoup contribué. "
Exceptionnellement pour l'époque, Maddock arborait une barbe pleine. À la suite de cela, il est rapidement devenu connu dans l'établissement Cooper sous le nom de "The Beard", tandis que pour Charles Cooper, il serait toujours "Whiskers". Son tempérament mercuriel et son tempérament volatil irritaient parfois les nerfs de ses employeurs. Une fois, lorsqu'une nouvelle recrue potentielle est arrivée pour un entretien d'embauche, Charles Cooper a demandé à sa secrétaire s'il avait une barbe. Lorsqu'on lui a dit qu'il l'avait fait, Cooper lui a dit de « Renvoyer à la maison. J'ai assez de problèmes avec celui que j'ai ! ».
Les premiers travaux de Formule 3 et Formule 2
Finalement, Maddock a été installé dans son propre bureau de dessin au sein du bâtiment Cooper, bien qu'il soit quelque peu à l'étroit, étant situé sous les magasins d'usine. Initialement, les tâches de Maddock consistaient à dessiner ou redessiner des composants existants et à développer des améliorations sur les voitures Cooper 500 et 1000 existantes. Cependant, en 1953, Maddock a joué un rôle déterminant dans l'introduction de deux caractéristiques de conception qui sont devenues des marques de commerce de Cooper pour le reste de la décennie : le cadre de châssis à tubes incurvés et le support d'emplacement de ressort à lames à « feuille bouclée » . La voiture sur laquelle ces deux innovations de conception ont été lancées était la version Mark VIII de la machine Cooper 500 Formula Three .
Le châssis à tubes incurvés
Le châssis à tubes incurvés était la plus controversée des deux nouvelles idées. Le processus de conception de châssis Cooper 500 existant avait évolué depuis les premiers 500 de production sortis de l'usine de Surbiton en 1947, et avait été basé sur un cadre en échelle simple et traditionnel à double section en caisson longitudinal . Avec l'introduction de la Mark V en 1950, cela a été augmenté par une structure de support de carrosserie renforcée et raidie, créant un châssis à cadre semi- espace . Cela a été affiné au cours des deux années suivantes, avec le Mark VI marquant un passage à des longerons supérieurs et inférieurs tubulaires de taille égale, et le Mark VIIA introduisant également des sections verticales tubulaires. Cependant, pour le Mark VIII de 1953, les Coopers ont décidé de repartir à zéro avec un tout nouveau design de châssis.
Une véritable conception de cadre spatial utilise uniquement des tubes droits, correctement triangulés pour transmettre des charges en tension ou en compression. Suite à une pratique d'ingénierie appropriée, lorsqu'il a commencé à développer des plans pour la nouvelle conception de châssis, Maddock a esquissé diverses conceptions de cadres spatiaux à tubes droits. Cependant, quand il a montré chacun à Charlie Cooper, sa réponse a été " Nan, Whiskers, ce n'est pas ça... " Frustré, Maddock est finalement parti et a dessiné un cadre dans lequel chaque tube était plié. À sa grande surprise, plutôt que de le rejeter, la réaction de Cooper fut d'arracher les plans des mains de Maddock et de s'exclamer « C'est tout... » Bien que la conception du tube incurvé ait enfreint plusieurs règles d'ingénierie, Maddock et les Coopers ont ensuite rationalisé leur décision. Leurs arguments étaient que les tubes incurvés pouvaient être localisés et acheminés de manière à laisser suffisamment d'espace pour les composants mécaniques, et comme les tubes pouvaient être placés près de la carrosserie de la voiture, ils pouvaient être fixés directement au cadre, économisant ainsi le poids et la complexité d'un cadre de carrosserie. Bien que l'idée ait commencé comme une blague, Maddock défendra plus tard le design, même sous les vives critiques du pilote vedette de Cooper, Jack Brabham . Brabham en viendrait à se rappeler que Maddock était récemment un défenseur encore plus ardent du concept de tube incurvé que Charles Cooper.
Passer à la Formule 1
La première voiture Cooper à participer à un Grand Prix de Formule 1 était la Mark IV de Harry Schell , équipée d'un moteur bicylindre en V de 1 100 cm3 (67 pouces cubes) , au Grand Prix de Monaco 1950 . Cependant, la contribution de Maddock à cette conception était mineure. Les voitures Cooper Bristol à moteur avant conventionnelles de Cooper ont également disputé un certain nombre de Grands Prix du Championnat du monde au cours des années de Formule 2 du Championnat en 1952 et 1953 . L' exemple notoirement rapide de Mike Hawthorn a pris la quatrième place au Grand Prix de Belgique de 1952 pour gagner les premiers points de championnat du monde pour Cooper, et la troisième place au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1952 . La conception de la Cooper Bristol était cependant largement basée sur celle de la voiture de Formule 3 Mark V, Maddock agissant principalement en tant que dessinateur.
Spécial Vanwall
Ironiquement, le premier design de Formule 1 sur mesure d'Owen Maddock n'a pas été réellement produit pour le propre usage de la Cooper Car Company. Au début de 1953, l'industriel et propriétaire de la Norton Motorcycle Company , Tony Vandervell a approché les Coopers pour obtenir leur aide dans la construction d'un châssis pour son futur moteur de course. Vandervell avait été l'un des premiers bailleurs de fonds du projet British Racing Motors , mais était devenu désillusionné par la gestion de cette entreprise et avait décidé de se lancer seul.
Le Vanwall Special résultant (le Cooper T30, selon les registres de l'usine) a été construit à l'usine Cooper et utilisait une conception de châssis à moteur avant similaire à celle des propres machines de Formule 2 de Cooper, mais a été conçu à partir de zéro par Maddock. Le châssis a été décrit par le pilote d'essai Alan Brown comme étant beaucoup plus tendu et bien conçu que les précédents produits Cooper. Brown a donné à la voiture ses débuts en course en mai 1954 lors de la réunion du Trophée international sur le circuit de Silverstone . Il courait jusqu'à la troisième place avant qu'un raccord de tuyau d'huile ne tombe en panne et force la voiture à l'abandon. Pour la saison du championnat, Vandervell a employé le prometteur Peter Collins pour conduire la voiture. La septième place au Grand Prix d'Italie de 1954 et la deuxième place dans la course non-championnat Goodwood Trophy ont été les meilleures qu'il ait obtenues, avant d'annuler le véhicule lors des essais pour le Grand Prix d'Espagne en octobre.
Quatre autres châssis ont été construits selon la conception de Maddock l'année suivante, dans les locaux de l'équipe de course Vanwall de Vandervell de l'autre côté de la Tamise à Acton, Londres . Cependant, ils ne prouveraient concurrence qu'après une refonte complète par Team Lotus 's Colin Chapman en 1956. Les voitures Vanwall ont continué à prendre le premier du monde Constructeurs du Championnat en 1958 , mais à cette époque Cooper se faisaient des incursions dans la Établissement de Formule 1.
Voiture de sport 'Bob-tail'
La propre voie de Cooper en Formule 1 était quelque peu peu orthodoxe. Après la production de la Vanwall Maddock a commencé à travailler sur une nouvelle voiture de sport, conçue autour du nouveau moteur quatre cylindres en ligne FWA de 1 098 cm3 de Coventry Climax . Maddock et John Cooper ont décidé d'adapter le châssis Mark IX Formula Three pour accepter le moteur plus gros et plus puissant, en conservant le moteur monté derrière le conducteur et le siège du conducteur sur l'axe de la voiture, selon la disposition de la monoplace. Le châssis T39 présentait par conséquent la conception de tube incurvé de Cooper, avec les longerons supérieurs balayant des supports de suspension avant, passant de chaque côté de la position de conduite et du moteur, avant de redescendre en boucle sur la suspension arrière. Le siège passager, imposé par les règles des voitures de sport de l'époque, était monté à l'extérieur du châssis à la gauche du conducteur.
La voiture tire son surnom de la conception inhabituelle de la carrosserie de Maddock. Alors que l'avant de la voiture était relativement conventionnel, l'arrière présentait une conception abrégée de la queue Kamm . Maddock avait étudié les théories du professeur Wunibald Kamm et a décidé de mettre en œuvre un tel arrangement sur la nouvelle voiture. Bien que la théorie de Kamm ait acquis une application beaucoup plus large dans les années 1960, au milieu des années 1950, le style résultant des travaux du professeur Kamm était frappant. Le look coupé de la queue de la voiture a valu à la nouvelle voiture de sport T39 les surnoms " Manx " et " bob-tail ". John Cooper était cependant quelque peu sceptique quant à la nouvelle silhouette et expliquait régulièrement son manque de queue en disant aux enquêteurs que « nous devions la couper car elle ne rentrerait pas dans le transporteur autrement ».
En plus d'être une voiture de course hautement compétitive, la Cooper Bob-tail devait constituer la base de la première véritable tentative de Cooper d'entrer dans le championnat du monde à part entière. Jack Brabham avait acquis une solide réputation en tant que coureur dans son Australie natale au volant d'une Cooper Bristol légèrement modifiée qu'il a baptisée RedeX Special . En déménageant au Royaume-Uni, il a repris là où il s'était arrêté, conduisant une Cooper- Alta dans des séries nationales britanniques. Les visites de Brabham à l'usine Cooper pour collecter des pièces de rechange ont conduit à une collaboration avec l'équipe Cooper, puis à une intégration en gros avec l'équipe d'usine de Cooper. Finalement, il a persuadé les Coopers de lui permettre de créer une version Formule 1 du châssis T39 autour d'un moteur Bristol de 2 litres . Brabham, travaillant presque seul sur la voiture, a terminé la spéciale de Formule 1 la veille de sa première course : le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1955 sur le circuit d'Aintree . Bien que le moteur de la voiture soit tombé en panne lors de cette première sortie, le développement ultérieur a prouvé que la Cooper à moteur arrière était compétitive avec les machines de Formule 1 de l'époque, remportant finalement le Grand Prix d'Australie de 1955 , et a ouvert la voie à l'usine Cooper pour développer un bon challenger à corps de pantoufle.
Les premières vraies Cooper de Formule 1
S'inspirant de la formule spéciale de Brabham pour la Formule 1 et grâce à l'évolution de la conception du châssis à tubes incurvés de la Formule 3, Maddock a produit un nouveau design de Formule 2 pour 1956 : la Cooper T41 . Il l'a développé l'année suivante dans le modèle Mark II, ou Cooper T43 . Là où la voiture de 1956 avait été développée pour la FWB de Climax , cette voiture de 1957 était destinée au nouveau moteur quatre cylindres FPF de Climax . Alors que le FWB était un développement d'un moteur à pompe adapté à une utilisation automobile, le FPF était une conception de course sur mesure à carter sec . Même dans 1 500 cc (92 pouces cubes) Formule Deux forme voitures légères de Maddock pourrait produire de solides performances contre des machines plus puissantes, mais le véritable potentiel de la conception a été montré lorsque Rob Walker Racing a décidé de construire un T43 avec une UE élargie 1964 cc MAA moteur - et les œuvres y sont inscrites pour le Grand Prix de Monaco 1957 . Le pilote Jack Brabham a malheureusement réussi à radier le châssis lors des essais, mais le moteur a été transféré sur un autre T43 présent pour la course de Formule 2 et Brabham a réussi à se qualifier 13e pour la course de 16 voitures. Dans la course elle-même, Brabham a grimpé jusqu'à la troisième place, derrière la Maserati 250F de Juan Manuel Fangio et la Vanwall de Tony Brooks , avant que la pompe à essence de la petite voiture ne tombe en panne dans son 100e tour. Déterminé à finir, Brabham a poussé la voiture du tunnel, sur toute la distance de la marina de Monaco, jusqu'à la ligne d'arrivée. Il était sixième, à une seule place des points, mais mieux était à venir.
Pour les premières courses de 1958, Walker a repris possession de la voiture modifiée et, fonctionnant sur AvGas, Stirling Moss l'a conduite à la victoire lors de la première saison de Formule 1 du Grand Prix d'Argentine de 1958 . Il s'agissait de la première victoire au plus haut niveau pour une voiture Cooper, la première dans l'histoire du championnat du monde pour une voiture dont le moteur était monté derrière le pilote, et se heurtait à des rivaux utilisant des moteurs de 2,5 L (153 cu in) pleine capacité. Plus était à venir.
Presque immédiatement, la conception T43 a été remplacée par la version Mark III du châssis "Formula Two". Maddock et les Coopers ont amélioré la conception existante en remplaçant la suspension avant par une suspension améliorée à double triangulation avec amortisseurs à ressorts hélicoïdaux , à la place du ressort à lames transversaux des voitures plus anciennes . De nouveaux engrenages élévateurs dans la boîte-pont ont permis à Maddock d'abaisser le moteur (incluant maintenant le FPF allongé de 2 207 cm3 (134,7 cu in) de Climax dans la voiture de Formule 1 d'usine), réduisant le centre de gravité de la nouvelle Cooper T45 (Mark III) de monter le moteur à carter sec beaucoup plus bas. Maddock a attribué cette innovation particulière à Jack Brabham, qui a reçu la suggestion de son ami australien, Ron Tauranac . Brabham et Cooper ont contribué à d'autres améliorations de détails, mais Maddock a laissé le cadre de châssis fondamental pratiquement inchangé par rapport au T43. Le T45 a tout de suite été un succès. Aux mains de Maurice Trintignant , la nouvelle T45 de Rob Walker remporte la toute prochaine manche du Championnat du Monde, le Grand Prix de Monaco 1958 .
Maddock avait une relation quelque peu glaciale avec Jack Brabham. Brabham a rappelé que Maddock était « encore plus résolument conservateur que Charlie [Cooper] lui-même ». Cela contrastait fortement avec le caractère de Brabham et son désir de gagner à tout prix. Les deux se sont affrontés en particulier sur la conception du châssis à tubes incurvés, mais le T45 avait montré ce qui pouvait être réalisé lorsque la paire a collaboré, et entre eux, ils devaient élever Cooper au sommet du pack de Formule 1 au cours des prochaines années.
Champions du monde de Formule 1
D'autres améliorations mineures ont été apportées au châssis T45 jusqu'en 1958, et pour la saison 1959 de Formule Un, Maddock les a finalement réunis avec une version complète de 2,5 L du moteur FPF pour former la Cooper T51 , qui allait dominer les courses de la saison. Les pilotes d'usine Cooper, Brabham et le jeune Néo-Zélandais Bruce McLaren , ont remporté trois victoires en championnat du monde et un total de huit podiums à eux deux sur les neuf épreuves du championnat de 1959. Avec des points supplémentaires apportés par deux autres victoires de Moss et deux autres podiums de Trintignant dans les nouveaux T51 de Rob Walker, Cooper-Climax a terminé l'année en tant que champion du monde des constructeurs, après son compatriote britannique Vanwall l'année précédente.
Cependant, la T51 était loin d'être parfaite et sa boîte de vitesses à base de Citroën était un talon d'Achille particulier.
Les années de déclin de Cooper
La saison 1961 de Formule 1 a vu l'introduction d'une réglementation moteur radicalement révisée. La capacité maximale a été réduite de 2,5 L de 1954 à 1960 à seulement 1,5 L (92 pouces cubes), réduisant considérablement la puissance et le couple disponibles, mais apportant également des avantages en termes d'économie de carburant et de poids. Ce changement a obligé les concepteurs de châssis de Formule 1 à repenser leur approche de l'ensemble de la construction d'une voiture, car une mauvaise maniabilité et un excès de poids ne pouvaient plus être efficacement compensés par une plus grande puissance du moteur. Cooper a subi sa première saison sans victoire en championnat depuis 1958 et n'a terminé que quatrième du championnat du monde des constructeurs.
Avec l'introduction des moteurs plus petits, il est devenu nécessaire d'avoir une boîte de vitesses moins lourde qui offrirait six rapports au choix, pour maintenir le moteur dans sa plage de couple plus étroite. Après une mise à jour intermédiaire à six vitesses du modèle C5S, Maddock a entrepris une refonte complète pour produire le nouveau C6S. Bien que la nouvelle boîte de vitesses soit tout aussi fiable que le modèle à cinq vitesses, son mécanisme est extrêmement complexe et s'avère impopulaire auprès des mécaniciens chargés de l'entretenir.
Le départ de Brabham pour fonder sa propre équipe à la fin de 1961 a non seulement privé l'équipe Cooper de son principal talent de pilote, mais aussi une contribution majeure au talent de conception des travaux. Bruce McLaren était également un ingénieur compétent – qui a également fondé plus tard sa propre équipe éponyme – mais Cooper n'a jamais rencontré le même succès que celui qu'il avait connu pendant le mandat de l'Australien. La voiture Cooper T60 de Maddock et McLaren de 1962 a fourni à Cooper sa dernière victoire d'usine en tant que propriétaire de Cooper, lorsque McLaren a pris la première place au Grand Prix de Monaco 1962 , mais les rivaux britanniques Lotus et BRM avaient pris l'initiative d'ingénierie et Cooper a commencé une longue baisse de performances. .
L'introduction de la Lotus 25 monocoque à châssis au cours de la saison 1962 , et sa domination entre les mains de Jim Clark en 1963 , ont mis en évidence les lacunes de ses rivaux à fuselage spatial, notamment le nouveau Cooper T66 . Pour contrer cela, poussé par John Cooper, Maddock a commencé à développer la propre voiture monocoque de Cooper. La conception de Maddock suivait non seulement des principes monocoques stricts, mais comprenait également une technologie composite très avancée. La peau extérieure, stressée, était, comme la Lotus, formée de tôle d'aluminium. Cependant, pour soutenir cette peau, plutôt que d'utiliser des cloisons et des nervures métalliques traditionnelles, Maddock a spécifié une doublure en aluminium à structure en nid d'abeille de qualité aéronautique avec une peau intérieure en fibre de verre , formant un composite structuré en sandwich . Le châssis résultant (parfois appelé Cooper T69) était beaucoup plus rigide que les produits Cooper précédents, mais avec des épaisseurs de paroi variables et des piles à combustible collées, il était complexe à fabriquer. Avec un développement surchargé et des finances limitées, Cooper a décidé d'abandonner le concept. Il faudra attendre 16 ans avant qu'une voiture utilisant la même technologie remporte le championnat du monde : la Williams FW07 de 1980 .
Bien avant cette époque, cependant, Maddock en avait assez. Se sentant piégé par son rôle chez Cooper et voulant s'essayer à quelque chose de nouveau, il démissionne en août 1963.
Vie et carrière ultérieures
À son départ de Cooper, Owen Maddock a occupé un poste de concepteur chez Saunders-Roe , une grande société d'ingénierie aéronautique basée sur l' île de Wight . Maddock s'installe sur l'île et s'installe à Cowes , près de l'usine Saunders-Roe. Il restera à Cowes pour le reste de sa vie. Maddock avait été attiré par l'entreprise en raison de son rôle de premier plan dans le développement de l' aéroglisseur ; il avait également maintenu un intérêt pour l'aéronautique depuis qu'il s'était mis au vol à voile comme passe-temps quelques années auparavant. Maddock est resté avec la société après sa fusion avec d'autres sociétés d' ingénierie d'aéroglisseurs de Westland Aircraft et Vickers-Armstrong pour former la British Hovercraft Corporation . Cependant, lorsque l'industrie a connu un ralentissement, Maddock a été licencié. Il a ensuite rejoint les spécialistes de la propulsion et de l'ingénierie légère Elliott Turbo Machinery .
Aéroglisseur de course
En Décembre 1963 , une lettre écrite par Owen Maddock paru dans Flight International de aéroglisseurs supplément, dans laquelle il a déclaré qu'il était «(ACV) extrêmement intéressés par les véhicules à coussin d' air et accueillerait favorablement l'occasion de travailler sur la conception et le développement d'un tel engin destiné à la course ... Quelqu'un est-il intéressé? " Quelqu'un était en effet intéressé, et dès janvier de l'année suivante, Maddock et son collègue évangéliste de course ACV David Stevens avaient contacté Stirling Moss pour solliciter son avis quant à savoir si les ACV de course seraient une proposition populaire. Suite à une réponse positive, plus tard en 1964, Maddock et un certain nombre d'autres passionnés amateurs ont créé l' Isle of Wight Hover Club , puis au début de 1966 le groupe national de coordination, le Hover Club of Great Britain, qui deviendrait le Hovercraft Club of Great Britain . Maddock a agi en tant que secrétaire technique des clubs pendant de nombreuses années.
Dans son rôle professionnel de consultant en ingénierie indépendant, Maddock a également participé à la conception d'aéroglisseurs. En 1967, il a été chargé par la société de cigarettes John Player & Sons de concevoir et de construire un prototype d'aéroglisseur de course. L'engin est apparu plus tard dans l'année sous le nom de Player's No. 6 Prototype , conduit par la jeune conductrice Sarah Mayhew, "hover girl". Le prototype n°6 a été conçu pour être simple et peu coûteux à construire, dans le but d'encourager les constructeurs amateurs à tenter de construire leur propre aéroglisseur en utilisant sa conception. Maddock a légèrement modifié et produit le design Player's No. 6 pour CanaHover Ltd. d' Ottawa , Canada. Ils ont vendu deux versions de leur Hoverover : un modèle récréatif biplace en tandem et un modèle de transport de fret monoplace.
Travaux ultérieurs de conception de voitures de course
Malgré son nouvel enthousiasme pour l'aéroglisseur, Maddock est resté connecté au monde de la course automobile longtemps après son départ de Cooper. Initialement, à son départ, Cooper Maddock a été coopté en tant que consultant en ingénierie indépendant par Bruce McLaren et la nouvelle équipe Bruce McLaren Motor Racing de Teddy Mayer . En plus de fournir des détails pour les voitures Cooper T70 de la série Tasman de 1964 de McLaren , Maddock a été fortement impliqué dans la conception de la première vraie voiture de course McLaren : la voiture de sport McLaren M1A de 1964. Il a travaillé sur de nombreux aspects de la conception de la voiture, mais peut-être son La contribution la plus durable au succès futur de McLaren dans les courses de voitures de sport a été sa conception du volant de course en fonte à quatre branches McLaren. Cette roue était exceptionnellement rigide, la meilleure disponible à l'époque, et allait devenir une caractéristique des voitures de course McLaren dans de nombreuses séries différentes au cours de la décennie suivante.
Plus de travail indépendant a suivi plus tard pour le constructeur nouvellement créé de March Engineering , March proposant même de prendre Maddock à temps plein. Il préféra cependant rester indépendant et déclina leur proposition.
Dernières années et mort
Owen Maddock a toujours été un prodigieux marcheur et cycliste, malgré son asthme, et est resté actif jusqu'à très peu de temps avant sa mort. Des années plus tard, suite au déclin de l'industrie britannique des aéroglisseurs, l'emploi était devenu difficile à trouver et Maddock est donc revenu à son amour du jazz. Il a joué des instruments à vent pour divers groupes locaux et a régulièrement participé au piano dans des compétitions de jazz. Maddock est décédé à Cowes le 19 juillet 2000.
Les références
Bibliographie
- Brabham, Jacques ; Nye, Doug (2004). L'histoire de Jack Brabham . St. Paul, MN : Motorbooks International. ISBN 9780760315903.
- Charubhun, Weerawut ; Rodkwan, Supasit (2004) [Calendrier lunaire thaïlandais : 2547]. "Conception du clip avant et du clip arrière de la voiture de course Space Frame pour la rigidité en torsion" (PDF) . Actes de la 18e conférence annuelle de l'Association thaïlandaise des ingénieurs en mécanique .
- Chilton, John (2004). Qui est qui du jazz britannique - Deuxième édition . Groupe d'édition international Continuum. p. 257 . ISBN 9780826472342.
- "Nécrologies : Owen Maddock" . Telegraph.co.uk . 3 août 2000 . Récupéré le 11 juin 2009 .
- "Augmentation de 30 000 £ pour les amateurs". Flight International – Véhicules à coussin d'air . 9 (58) : 32. 23 mars 1967.
- "Le prototype du joueur prend forme". Flight International – Véhicules à coussin d'air . 9 (59) : 64-65. 18 mai 1967.
- " Aéroglisseur au Canada : CanaHover Ltd. Hoverover " . Club d'aéroglisseur du Canada . Récupéré le 8 février 2010 .
- Jenkins, Richard (12 septembre 2016). "Où sont-ils maintenant ? - Owen Maddock" . www.OldRacingCars.com . Consulté le 7 septembre 2017 .
- Maddock, Owen (26 décembre 1963). "Lettres à l'éditeur : Racing ACVs". Flight International – Véhicules à coussin d'air . 3 (18) : 91.
- Melly, George (2006). Posséder : la trilogie . Londres : Pingouin. ISBN 978-0141025544.
- Nye, Doug (15 août 2000). "Nécrologie : Owen Maddock". L'Indépendant (Londres) .
- Nye, Doug (2003). Voitures Cooper . St. Paul, MN : Motorbooks International. ISBN 0-7603-1709-7.
- Rodwell, Robert (22 juin 1967). "Révision de rallye Aplethorpe". Flight International – Véhicules à coussin d'air . 9 (60) : 75-79.
- Stevens, David (30 janvier 1964). "Un ACV de Course : Réflexions sur les Problèmes de Conception". Flight International – Véhicules à coussin d'air . 4 (19) : 11-12.