SS Amérique (1939) -SS America (1939)
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| Histoire | |
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| Nom |
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| Propriétaire |
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| Opérateur |
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| Le port d'enregistrement |
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| Route |
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| Commandé | 1936 |
| Constructeur | Newport News Shipbuilding et Drydock Co. |
| Coût | 1,2 million de dollars |
| Numéro de cour | 369 |
| Posé | 22 août 1938 |
| Lancé | 31 août 1939 |
| Baptisé | 31 août 1939 par Eleanor Roosevelt |
| Complété | 16 avril 1940 |
| Acquis | 1 juin 1946 |
| Commandé | 16 juin 1941 |
| Déclassé | 12 mars 1946 |
| Voyage d'inauguration | 22 août 1940 |
| En service | 1940 |
| Hors service | 1979 |
| Identification |
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| Sort | Naufragé à Playa de Garcey à Fuerteventura dans les îles Canaries en 1994 |
| Remarques | Déclaré une perte totale |
| Caractéristiques générales | |
| Tonnage | |
| Déplacement |
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| Longueur | 723 pi (220 m) |
| Rayonner | 93 pi (28 m) |
| Brouillon | 33 pi (10 m) |
| Ponts | 11 |
| Alimentation branchée | 2 x turbines à vapeur, double réducteur |
| Propulsion | Hélices jumelées |
| La vitesse | 22,5 nœuds (41,7 km/h) |
| Capacité |
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| Équipage |
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| Armement |
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Le SS America était un paquebot et un navire de croisière construit aux États-Unis en 1940, pour la United States Lines et conçu par le célèbre architecte naval américain William Francis Gibbs . Elle a porté de nombreux noms au cours des 54 années entre sa construction et son naufrage en 1994 :
SS America (portant ce nom à trois reprises au cours de sa carrière); transport de troupes USS West Point ; et SS Australis , Italis , Noga , Alferdoss et American Star . Elle a notamment servi dans le service passagers en tant qu'Amérique et Australis, battant pavillon grec .
Il a fait naufrage sous le nom de l' American Star à Playa de Garcey à Fuerteventura dans les îles Canaries le 18 janvier 1994. L'épave s'est détériorée et s'est effondrée dans la mer. A partir de 2021, l'épave n'est plus du tout visible à la surface de l'eau ; c'est devenu un récif artificiel .
Bâtiment (1936-1939)
L'Amérique a été établie en vertu du premier contrat de la Commission maritime le 22 août 1938, à Newport News, en Virginie , par la Newport News Shipbuilding and Drydock Company .
C'était l'un des rares paquebots, américains ou non, dont l'intérieur était conçu par des femmes – la firme new-yorkaise Smyth, Urquhart & Marckwald . Le décor orné des paquebots du passé a été abandonné au profit d'un design plus contemporain et informel.
L'objectif était de créer une atmosphère de gaieté et de charme raffiné.
L'Amérique a été lancée le 31 août 1939 et était parrainée par Eleanor Roosevelt , épouse du président des États-Unis Franklin D. Roosevelt . Son cousin, Kermit Roosevelt , était l'un des fondateurs de United States Lines. Le paquebot est entré en service en tant que navire amiral des United States Lines le 10 août 1940, date à laquelle il a commencé son voyage inaugural .
Début de carrière (1939-1941)
Tel que conçu à l'origine, l' Amérique pouvait transporter 543 en classe cabine, 418 en classe touriste, 241 en troisième classe et 643 membres d'équipage. Les logements intérieurs ont été conçus par les architectes Eggers & Higgins pour être le meilleur du design américain contemporain, en utilisant de l' acier inoxydable , de la céramique et des matières synthétiques.
L'Amérique a été construite à l'origine avec des entonnoirs bas pour donner au navire une apparence moderne et profilée. Très tôt dans sa carrière, la hauteur des cheminées a ensuite été augmentée de 5 mètres en raison d'importants dépôts de suie sur les ponts.
Ce changement a considérablement modifié l'apparence du navire. En raison des progrès européens de la Seconde Guerre mondiale , au cours de laquelle les États-Unis étaient encore neutres, le nom du navire, ainsi que « United States Lines » et deux drapeaux américains ont été peints en grande taille des deux côtés de sa coque .
La nuit, il a navigué alors qu'il était entièrement illuminé. De plus, il n'a pas immédiatement pris son service dans l'Atlantique Nord, naviguant plutôt dans des eaux plus sûres. Elle fut cependant discrètement équipée d'un câble de démagnétisation pour la protection contre les mines navales le 3 janvier 1941.
Le 28 mai 1941, l' America est rappelé au service par la marine américaine , alors que le navire se trouve à Saint Thomas dans les îles Vierges américaines . Elle a reçu l'ordre de retourner à Newport News pour être remise à la Marine.
Bague Espion Duquesne
Deux espions allemands , Franz Joseph Stigler et Erwin Wilheim Siegler, étaient membres de son équipage en 1941. Pendant qu'ils étaient à bord de l' America , ils ont obtenu des informations sur le mouvement des navires et les préparatifs de défense militaire au canal de Panama , ont observé et signalé les préparatifs de défense dans le canal. Zone, et a rencontré d'autres agents allemands pour les conseiller dans leurs efforts d'espionnage. Ils fonctionnaient comme des courriers transmettant des informations entre les États-Unis et les agents allemands à bord. Stigler travaillait sous couverture comme boucher en chef. Tous deux sont restés sur l' America jusqu'à ce que l'US Navy convertisse ce navire en transport de troupes et l'ait mis en service dans l'US Navy sous le nom d'USS West Point .
Stigler et Siegler, ainsi que les 31 autres agents allemands du Duquesne Spy Ring , ont ensuite été découverts par le FBI dans la plus grande condamnation pour espionnage de l'histoire des États-Unis.
Après sa condamnation, Stigler a été condamné à 16 ans de prison pour espionnage avec deux ans simultanés pour violations d'enregistrement; Siegler a été condamné à 10 ans d'emprisonnement pour espionnage et à une peine concomitante de deux ans pour violation de la loi sur l'enregistrement des agents étrangers .
1941
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L'Amérique était amarrée à Norfolk, en Virginie , et acquise par la Marine le 1er juin 1941 pour être utilisée comme transport de troupes . Le navire a été rebaptisé USS West Point (AP-23), le deuxième navire de la marine américaine du nom. Elle est entrée dans les chantiers navals de Norfolk le 6 juin 1941 pour être convertie et le 15 juin 1941, elle a été mise en service sous le commandement du capitaine Frank H. Kelley, Jr.
Au moment où la conversion a été achevée, des radeaux de sauvetage couvraient les fenêtres du pont de promenade, des couchettes "personnes debout" pouvaient être trouvées partout, plusieurs armes anti-aériennes étaient installées, toutes ses fenêtres étaient couvertes, elle était peinte en gris camouflage , et sa capacité de transport de troupes a été augmentée à 7 678.
L'USS West Point s'est rapidement rendu à New York et, alors qu'il était ancré au large de la station de quarantaine de Staten Island le 16 juillet, a embarqué 137 citoyens italiens et 327 citoyens allemands des consulats de ces nations aux États-Unis qui avaient été fermés. Le West Point a fait route à 14 h 55 cet après-midi, à destination du Portugal , et est arrivé à Lisbonne le 23 juillet.
Pendant qu'il était là, le navire a été visité par des dignitaires navals et diplomatiques portugais ; et elle a transféré des fournitures à la Garde côtière coupe Ingham , le « navire de la station » à Lisbonne, au Portugal . Après le débarquement de son dernier passager italien le 23 juillet et du dernier Allemand le 24 juillet, le West Point a commencé à accueillir 321 citoyens américains et 67 chinois (personnels consulaires et leurs familles) le 26 juillet.
En revenant à New York le 1er août, West Point a déchargé ses passagers et s'est dirigé vers le sud pour une révision à Portsmouth, Virginie . Il participe ensuite à des exercices tactiques au large des caps Virginia du 26 au 29 août en compagnie de Wakefield et Mount Vernon .
Le 3 novembre, il quitte les eaux de Virginie et arrive à Halifax , en Nouvelle-Écosse, le 5 novembre. Là, les 8 et 9 novembre, elle a embarqué 241 officiers et 5 202 hommes de la 55e brigade , Bedfordshire and Hertfordshire Regiment , et 100 hommes d'une compagnie de service sur le terrain de l' armée américaine . Le 10 novembre, West Point – en compagnie de cinq autres transports : Wakefield , Mount Vernon , Orizaba , Leonard Wood et Joseph T. Dickman – s'est mis en route pour l' Inde sous le nom de Convoy HS-124. En route, ils sont rejoints par le porte-avions Ranger , les croiseurs Vincennes et Quincy , et une division de destroyers .
Atteignant Cape Town , Afrique du Sud, le 9 décembre, West Point et Wakefield ont été détachés le 23 décembre pour former le groupe de travail (TG) 14.1, tandis que Leonard Wood et Joseph T. Dickman ont formé le TG 14.2. Escorté par le britannique croiseur lourd HMS Dorsetshire , le convoi vers l' Inde a suivi sans incident jusqu'à 0700 le 27, quand TG 14.1 a été détaché pour accélérer et arriver à Bombay avant les autres navires.
Wakefield a commencé à décharger ses troupes embarquées à 19 h 00 aux quais de Ballard, a terminé son déchargement et a changé de couchette le lendemain matin. West Point a pris l' ancien poste d'amarrage de Wakefield tandis que Joseph T. Dickman amarré pour décharger son équipement et ses troupes.
1942
Ayant terminé sa libération le 31 décembre 1941, le West Point jeta l'ancre dans le ruisseau le matin du 2 janvier 1942 et attendit d'autres ordres jusqu'au 4 janvier, lorsque les autorités britanniques demandèrent au capitaine Kelley, de West Point , si son navire et Wakefield pouvaient être placés sous Tirant d'eau de 9,1 m (30 pieds) pour faire le passage vers Singapour. Kelley a répondu que cela pouvait être fait, mais cela entraînerait le déchargement de ballast et l'expulsion d'une partie de l' approvisionnement en eau douce du navire, mettant ainsi en danger la stabilité du navire.
En raison des basses eaux qui prévalaient à Bombay à ce stade, ni West Point ni Wakefield ne pouvaient longer les quais du port pour charger du matériel ou des troupes. Ainsi, les procédures d'embarquement et de chargement devaient être effectuées par le processus fastidieux d'embarquement des troupes et de chargement de fournitures à partir de navires plus petits et de briquets amenés à quai. Wakefield embarqua – presque à un homme – les troupes qu'elle avait amenées d'Halifax, un total de 4 506, tandis que West Point embarquait les deux tiers des troupes qu'elle avait transportées, en plus de certaines qui étaient sorties dans d'autres navires. Au total, elle transportait quelque 5 272 hommes.
Le West Point a navigué pour Singapour le 9 janvier, dans un convoi de « 15 nœuds », avec le capitaine Kelley comme commodore du convoi . En plus des deux navires américains, trois transports britanniques – Duchess of Bedford , Empress of Japan et Empire Star – constituaient le reste de la camionnette. Escorté par le croiseur léger britannique HMS Caledon jusqu'à ce que ce navire soit relevé par le croiseur léger HMS Glasgow à 16 h 30 le 22 janvier, l'escorte du convoi s'élargit bientôt à trois croiseurs et quatre destroyers alors que le convoi approchait de Java . Les activités sous-marines japonaises près de l' archipel indonésien ont suscité des inquiétudes quant à l'arrivée en toute sécurité des précieux navires, d'où un détour de 200 milles (320 km) à travers le détroit de la Sonde peu profond et parsemé de coraux .
Menés par le croiseur britannique HMS Exeter , les navires ont ralenti à 10 nœuds (19 km/h) et des engins de paravane en mouvement ont commencé le passage. Un destroyer d'escorte a fumé entre chaque transport, comme ils ont fumé dans l'ordre d'une seule colonne. C'était un passage dangereux, une petite divergence par rapport à la route tracée pouvait signifier un échouage désastreux.
Le commandant de l'écran, le capitaine Oliver L. Gordon , RN , commandant Exeter , souhaitait arriver à Singapour avec autant de navires que possible avant l'aube du 29 janvier, et ainsi diviser le convoi, envoyant les navires les plus rapides - West Point , Wakefield et Empress of Japan — avance à grande vitesse sous escorte des croiseurs HMS Exeter , HMS Durban , HMS Dragon , et des destroyers HMS Express et HMS Electra . Se rendant à Singapour via le détroit de Berhala, le détroit de Durian et le canal Philips, le groupe a traversé ces plans d'eau au clair de lune, ce qui a rendu inutiles les aides à la navigation. À leur arrivée au large de Singapour, les navires se trouvaient dans une position exposée, au-delà de la portée des canons antiaériens basés à terre, jusqu'à ce que des pilotes puissent être obtenus pour amener les navires. Étant donné que la base navale faisait l'objet de raids aériens intensifs quotidiens, les transports se sont poursuivis. à Keppel Harbour , le bassin commercial de Singapour, où ils pouvaient décharger leurs troupes et leur cargaison.
S'assurant de front les dépôts (entrepôts) 52, 53 et 54, le West Point a commencé à décharger l'équipement et à débarquer ses troupes. Tous les soldats du génie, sauf 670, qui avaient reçu l'ordre de rester à bord, étaient à terre avant la tombée de la nuit. Les raids aériens , quant à eux, se sont poursuivis jusqu'à minuit alors que les Japonais pilonnaient régulièrement Singapour depuis les airs. À chaque alerte, les travailleurs locaux travaillant à quai disparaissaient, se dirigeaient vers les abris et laissaient la cargaison vitale toujours déchargée. En conséquence, le déchargement a été effectué par l'équipage du West Point , ses troupes embarquées et 22 travailleurs locaux qui ont été amenés à bord pour aider.
Le 30 janvier, sept bombardiers japonais sont apparus au-dessus de la ville et ont été engagés par des chasseurs britanniques Brewster Buffalo . Alors que l'alerte continuait, 30 autres avions japonais sont apparus au-dessus de la tête, en route au-dessus du port de Keppel. Plusieurs bombes sont tombées sur le rivage, à l'est des amarres de West Point , tandis qu'un autre bâton est tombé dans l'eau au sud. Dans l'intervalle, des bombes ont touché d'autres cibles. Un petit pétrolier amarré près de Wakefield a été coulé à quai; les bombes tombaient de front Impératrice du Japon ; et Wakefield a pris un coup direct en avant qui a détruit son infirmerie, a tué cinq hommes et en a blessé neuf. Les dernières bombes de ce bâton chevauchaient West Point et l'avaient inondée d'éclats d'obus. Lorsque le raid a pris fin, West Point a envoyé deux médecins et 11 hommes du corps à bord de Wakefield , à la demande de ce dernier, pour fournir une assistance médicale.
Plus tard dans la matinée, le capitaine Kelley a assisté à une conférence avec les autorités britanniques, qui l'ont informé que son navire devait être utilisé pour transporter un contingent de troupes australiennes de Suez à Singapour et pour transporter des réfugiés et des évacués à Ceylan . Avec l'urgence « aiguë », Kelley a accepté d'embarquer jusqu'à un millier de femmes et d'enfants et d'autres hommes que les Britanniques souhaitaient envoyer. Avec l'abandon du chantier naval, intenable face aux bombardements japonais de plus en plus intenses de l'artillerie et des avions, plusieurs membres du personnel naval et civil du chantier naval et leurs familles ont été affectés à West Point pour évacuation. La plupart ne transportaient que des bagages à main ; avait peu ou pas d'argent; mais ont tous eu la chance d'échapper à la ville condamnée avant sa chute face aux troupes japonaises du général Yamashita . Au total, quelque 1 276 officiers de marine, leurs familles, des civils du chantier naval, des civils évacués, un contingent de 16 hommes de la Royal Air Force (RAF) et 225 marins constituaient les 1 276 personnes embarquées à 1800 le 30 janvier.
Après avoir franchi Singapour, West Point et Wakefield se dirigent plein ouest, escortés par le HMS Durban . Le temps couvert et les grains ont couvert leur départ et leur ont permis de traverser le détroit de Banka sans être inquiétés par les avions japonais apparemment omniprésents. Acheminé vers Batavia , Java, pour embarquer plus de réfugiés, West Point a conduit Wakefield et Durban à travers les champs de mines et a jeté l'ancre à Batavia Roads à 0305 le 31 janvier. Le HMS Electra, qui sera perdu lors de la bataille de la mer de Java le 27 février, est arrivé huit heures plus tard et a transféré 20 membres du personnel naval, trois femmes, cinq femmes d'officiers de marine, un officier français libre et un officier de la RAF à West Point. pour le passage à Ceylan.
À 12 h 40 le 1er février, West Point , en compagnie de Wakefield et sous escorte d' Exeter , du HMS Encounter et du HMAS Vampire, s'est mis en route. Les destroyers sont finalement partis pour accomplir d'autres tâches, et l' Exeter s'est également rapidement retiré pour escorter un autre convoi, laissant les deux gros transports de troupes seuls. Pendant qu'ils étaient en route, des nouvelles déconcertantes arrivèrent à la radio. Des I-boats japonais (identifiés après la guerre comme I-162 et I-153) avaient été actifs à proximité, coulant six navires entre eux. West Point a acquis un passager supplémentaire en cours de route; car, le 4 février, un petit garçon est né à bord.
Le port de Colombo, à Ceylan, où ils arrivèrent le 6 février, était si bondé que les autorités britanniques ne purent permettre à Wakefield de réparer ses dommages. Les passagers, à leur tour, ont éprouvé beaucoup de difficultés à organiser un transport approprié à terre. De plus, aucun des transports n'a pu s'approvisionner entièrement.
Les autorités britanniques demandent aux navires américains d'évacuer du personnel vers Bombay. En conséquence, West Point a embarqué huit hommes, 55 femmes et 53 enfants, ainsi que 670 soldats, pour le passage en Inde. Wakefield , malgré son affaiblissement causé par le coup direct du 29 janvier, embarqua deux matelots de marine, six membres du personnel de la RAF et 25 hommes et un officier d'un détachement britannique de canons Bofors. Les deux navires quittent Colombo le 8 février et, escortés par le destroyer grec Vasilissa Olga , avancent à 20 nœuds (37 km/h). Le capitaine Kelley a plus tard fait l'éloge des opérations de cette seule escorte. Bien que du mauvais temps ait été rencontré en route, le destroyer grec s'en est bien sorti, continuant à patrouiller sa station « à tout moment à grande vitesse devant notre zig-zag ».
Après avoir déchargé ses évacués à Bombay, le West Point s'est séparé de Wakefield et s'est rendu à Suez où il a récupéré des troupes australiennes qui étaient retirées de la campagne d'Afrique du Nord pour combattre les Japonais en Asie du Sud-Est. Pendant ce temps, une catastrophe après l'autre avait tourmenté les forces alliées . Singapour est tombé le 15 février ; Java le 4 mars. West Point a transporté ses troupes embarquées en Australie et les a débarquées à Adélaïde et Melbourne avant de traverser le Pacifique en direction de San Francisco.
Alors que les Alliés se préparaient pour le long chemin du retour, West Point a participé à l'effort visant à aider les alliés des États-Unis dans le sud-ouest du Pacifique avec d'énormes contingents de troupes. En conséquence, le transport a transporté des hommes à Wellington , en Nouvelle-Zélande , et est arrivé le 30 mai. Là, elle reçut l'ordre de retourner à New York ; et elle s'est mise en route de Melbourne le 8 juin, attachée pour le Canal de Panama. Elle est entrée dans l'Atlantique le 26 juin et est arrivée à New York le 2 juillet.
Après deux voyages vers le Royaume-Uni, le West Point a navigué vers l'Inde, via la route de l'Atlantique Sud, et est arrivé à Bombay le 29 novembre, avant de poursuivre sa route vers Auckland , en Nouvelle-Zélande, le mois suivant.
1943
Le transport est revenu via Nouméa , Nouvelle-Calédonie , à San Francisco le 31 janvier 1943. Il est resté sur la côte ouest jusqu'au 16 février, date à laquelle il s'est mis en route pour le Pacifique Sud et a retracé sa route vers Wellington, en Nouvelle-Zélande et les ports australiens. Elle a ensuite continué vers l'ouest – faisant escale à Bombay, Massawa , Aden et Suez – et s'est arrêtée brièvement au Cap en route vers Rio de Janeiro , au Brésil. Arrivant finalement à New York le 4 mai, le navire a ensuite effectué deux voyages à Casablanca , au Maroc français , avant de se diriger vers Bombay via la route de l'Atlantique sud. Faisant escale à Rio de Janeiro et au Cap en route, le gros transport s'est poursuivi, via Bombay et Melbourne, en direction de la côte ouest des États-Unis.
Peu de temps après, West Point a commencé à transporter des troupes en Australie et a continué à faire des voyages là-bas et vers les bases alliées dans le Pacifique central et sud jusqu'à la fin de 1943.
1944
En 1944, le transport a continué ses fonctions vitales de bête de somme, au départ de San Francisco le 12 janvier, à destination de Nouméa et Guadalcanal ; et de San Pedro, Californie le 22 février, à destination de Nouméa et Milne Bay . Elle a navigué de ce dernier port et a fumé via le canal de Panama à Boston, Massachusetts , où elle est arrivée le 12 juin. Elle a effectué cinq voyages successifs au Royaume-Uni avant de quitter Boston le 6 décembre 1944 pour Oran , Algérie ; Casablanca, Maroc français ; et Marseille , France. Le transport a quitté la Méditerranée le 26 décembre et s'est rendu à Norfolk, en Virginie.
1945-1946
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En 1945, West Point a voyagé vers les ports italiens et français, via Oran ou Gibraltar , en faisant étape depuis Hampton Roads, Virginie , Boston ou New York. Après la capitulation de l'Allemagne , elle a pris part à certains des premiers voyages du " Tapis magique ", ramenant les troupes américaines des fronts de bataille européens. À la suite de son dernier voyage européen - au Havre , France - West Point a été transféré à la flotte du Pacifique . Elle a quitté Boston le 10 décembre 1945, a transité le Canal de Panama et a procédé à Manille , Philippines via Pearl Harbor . Retraçant le même itinéraire, il a accosté au quai 88 à New York le 7 février 1946 et s'est rapidement mis en route pour Hampton Roads, où il a été libéré du service de transport de troupes le 22 février.
Son dernier voyage sous le nom de West Point était un court voyage de Portsmouth à Newport News pour une reconversion en paquebot. Là, six jours plus tard, elle a été officiellement désarmée et rayée du Registre de Vaisseau Naval le 12 mars et transférée à l' Administration d'Expédition de Guerre de la Commission Maritime .
Au cours de son service naval, elle a transporté un total de plus de 350 000 soldats, ce qui était le plus grand total de tous les transports de troupes de la Marine en service pendant la Seconde Guerre mondiale . Lors d'un voyage en 1944, il a pu transporter 9 305 personnes. De plus, le transport de troupes transportait des travailleurs de la Croix-Rouge , des fonctionnaires des Nations Unies , des enfants, des civils, des prisonniers de guerre et des artistes de l' USO .
Récompenses
Au cours de son service dans l'US Navy, West Point a remporté les prix suivants :
- Médaille du service de la défense américaine
- Médaille de la campagne Europe-Afrique-Moyen-Orient
- Médaille de la campagne Asie-Pacifique
- Médaille de la Victoire de la Seconde Guerre mondiale
Carrière d'après-guerre
Carrière de United States Lines (1946-1964)
La carrière d'après-guerre de l' Amérique a été couronnée de succès, même si elle s'est déroulée sans incident. Enfin, il a pu naviguer sur la route New York-Le Havre - Bremerhaven - Cobh qui avait été retardée par la Seconde Guerre mondiale. Pour de nombreux amateurs de navires, c'était le paquebot le plus joliment décoré à arborer le drapeau américain, plus petit et plus gracieux que son compagnon de flotte beaucoup plus rapide, le SS United States , qui a fait ses débuts en 1952.
Les grandes disparités entre l' Amérique et les États-Unis les ont empêchés de devenir de véritables compagnons de course comme le RMS Queen Mary et le RMS Queen Elizabeth of the Cunard Line .
Après 1955, il a continué à naviguer sur la route américano-européenne jusqu'en 1960 au moins, mais a également desservi des ports tropicaux tels que les Bermudes et les Caraïbes. Il a effectué quatorze voyages transatlantiques en 1962 et huit en 1963, mais a été désarmé à Hoboken pendant cinq mois à partir de septembre 1963 à la suite d'une action revendicative.
Carrière de la lignée Chandris (1964-1978)
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L' Amérique a été vendu au grec détenu à Chandris Group le 16 Novembre 1964. A vingt-quatre ans, elle vieillit et face à la concurrence des deux nouvelles, plus rapides et navires à longue portée, même sans escale, Voyage d'air. L' émigration d' après-guerre d'Europe vers l'Australie était devenue un marché lucratif pour les navires à passagers incapables de courtiser le commerce du luxe.
L'Amérique , maintenant rebaptisée Australis (qui signifie « Australie », selon la convention de dénomination des paquebots Chandris), a été largement réaménagée. Quelque 350 cabines supplémentaires ont été installées et de nombreuses cabines existantes ont reçu des couchettes supplémentaires, faisant passer sa capacité de passagers de moins de 1 200 à 2 258.
Son voyage inaugural était de Southampton le 21 août 1965 vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande via Le Pirée et Suez , retournant à Southampton via le Pacifique et Panama et Miami. Par la suite, il a navigué régulièrement depuis Southampton, parfois Rotterdam , sur cette route du tour du monde. À la fermeture du canal de Suez en 1967, le Pirée a été abandonné comme port d'escale et il a navigué en direction du sud via Cape Town .
Le 22 octobre 1970, un incendie s'est déclaré dans la cuisine, provoquant la coupure des unités d'alimentation de climatisation et des systèmes d'échappement de la passerelle et du port du pont « B » vers 3 h 45 du matin. Il a été éteint le lendemain, mais le voyage a été retardé en raison de travaux de réparation.
Le 11 juillet 1974, l' Australis a été impliqué dans une collision mineure avec le porte-avions australien HMAS Melbourne alors qu'il se trouvait dans le port de Sydney. Les deux navires ont été légèrement endommagés, mais il n'y a eu aucune victime.
Il était le dernier paquebot assurant un service régulier vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande depuis Southampton jusqu'à son dernier voyage qui partit le 18 novembre 1977. Après son arrivée à Auckland, il fut désarmé à Timaru le 23 décembre 1977.
En fin de compte, la hausse des coûts du carburant, le vieillissement des infrastructures et la création d'avions de ligne long-courriers ont poussé Chandris à retirer Australis de la course australienne en 1978.
Carrière de Venture Cruise Lines (juin 1978 – août 1978)
Après une période de lay-up à Timaru, en Nouvelle-Zélande , Australis a été vendue à Venture Cruise Lines de New York. Sous ce nouveau propriétaire, le navire a été rebaptisé America une fois de plus dans une tentative de capitaliser sur l'héritage américain du navire malgré son enregistrement en tant que navire grec. La coque du navire a été peinte en bleu foncé et les entonnoirs ont été repeints dans une palette de couleurs bleu et rouge.
L'Amérique a appareillé pour sa première croisière le 30 juin 1978. Son carénage, cependant, n'était pas terminé au moment de la navigation. Le navire était dans un très mauvais état, avec des tas de linge souillé et des matelas usés et des tas de déchets éparpillés partout, ainsi qu'une odeur âcre d'odeurs de cuisine, d'huile moteur et les bruits de plomberie de secours.
De plus, de l'eau dans les tuyaux aériens fuyait et coulait sur tous les ponts. Parallèlement à ces nombreux problèmes d'entretien, les tentatives pour embellir le navire ont entraîné d'autres problèmes, tels que les nombreuses couches de peinture visibles sur les cloisons extérieures du navire ainsi que sur les bossoirs et l'équipement du canot de sauvetage. De plus, les salles publiques à bord ont été repeintes avec négligence, comme le montre la façon dont les garnitures en acier inoxydable de l' Amérique ont ensuite été marquées par des coups de pinceau.
En raison de la surréservation et de son état d'inachèvement, un certain nombre de passagers se sont "mutinés", obligeant le capitaine à rentrer à New York, ayant à peine dépassé la Statue de la Liberté . 960 passagers ont été débarqués à l'amarrage. Lors d'une deuxième navigation ce jour-là, 200 passagers supplémentaires sont partis via un appel d'offres à Staten Island.
L'Amérique est finalement partie pour une croisière de cinq jours en Nouvelle-Écosse le 3 juillet 1978. À son arrivée, elle a reçu 2,5 millions de dollars de réclamations de passagers. D'autres émissions ont vu l'annulation de toutes les autres traversées et l' Amérique a été saisie le 18 juillet 1978 pour non-paiement de dettes. L'Amérique a également reçu un score d'inspection de six sur 100 points possibles par le US Public Health Service.
Le 28 août 1978, America a été condamnée à être vendue aux enchères par le tribunal de district des États-Unis .
Deuxième carrière de Chandris (1978-1980)
Chandris Lines a racheté America pour 1 000 000 $ et l'a rebaptisée Italis . Son entonnoir avant était devenu gravement corrodé en raison d'années de négligence et a été retiré dans le cadre d'un plan ambitieux visant à moderniser sa silhouette en ajoutant une superstructure profilée au-dessus du pont, mais ce «nouveau look» n'a jamais été achevé. Elle a conservé la coque bleu foncé adoptée par Venture Cruise Lines.
L'Italis a d' abord opéré sous Chandris en tant que navire-hôtel du 23 juin au 20 juillet 1979, date à laquelle il a été affrété pour la conférence de l' Organisation de l'unité africaine tenue à Monrovia , au Libéria. Il a ensuite effectué trois croisières de 14 nuits au départ de Gênes et de Barcelone vers l' Égypte , Israël et la Méditerranée orientale à partir du 28 juillet 1979. À la fin de cette série de croisières, il a finalement été désarmé dans la baie d'Elefsina, au Pirée , en Grèce le 12 septembre. 1979.
Avenir incertain au Pirée (1979-1993)
Le navire a ensuite été vendu à Intercommerce Corporation en 1980 et a été rebaptisé Noga . L'intention d'Intercommerce était de convertir le navire en navire prison , pour être ancré à Beyrouth ; mais cela n'est jamais arrivé.
En septembre 1984, le navire a été vendu à Silver Moon Ferries et il a de nouveau été rebaptisé, portant désormais le nom d' Alferdoss (qui signifie « paradis » en arabe). Cependant, le nouveau nom n'a pas été complètement ajouté (puisque la proue bâbord n'a été renommée que Alferdoss ), de sorte que le nom sur la poupe et la proue tribord ont continué à montrer Noga .
Alors qu'il appartenait à Silver Moon Ferries, un tuyau de cale éclaté a provoqué une inondation dans la salle des machines et dans certains quartiers de l'équipage. En raison de la gîte rapide, son ancre tribord a été levée et son ancre bâbord a été coupée, et elle a été rapidement échouée pour l'empêcher de couler. Après avoir été pompée et réparée, elle a été ramenée à son emplacement d'origine.
À la fin des années 1980, le navire a été vendu pour 2 millions de dollars pour mise au rebut. Le ferrailleur a fait un dépôt initial de 1 million de dollars et a commencé à travailler. Suite à la démolition des canots de sauvetage et des bossoirs des canots de sauvetage, les ferrailleurs ont fait défaut de paiement et se sont retirés.
Alferdoss / Noga continuerait dans cet état jusqu'en 1993.
Naufragé à Fuerteventura et démantelé (1994-2008)
En octobre 1992, le navire est à nouveau vendu, avec l'intention d'être réaménagé pour devenir un navire hôtel cinq étoiles au large de Phuket , en Thaïlande . La mise en cale sèche à cette époque a révélé que malgré les années de négligence, sa coque était toujours en remarquablement bon état. En août 1993, il a été rebaptisé American Star , ses hélices ont été retirées et placées sur le pont à la proue , l' entonnoir a été peint en rouge, le pont a été peint en orange de signalisation juste pour le remorquage, et les échelles ont été soudées à tribord. Comme le navire n'a pas été autorisé à traverser le canal de Suez en raison de son âge, le navire a dû contourner le Cap de Bonne-Espérance pour se rendre en Thaïlande.
Il quitte la Grèce en remorque le 22 décembre 1993, mais le remorquage s'avère impossible en raison du mauvais temps. Elle est ensuite retournée en Grèce pour quelques jours jusqu'à ce que le temps se calme. Le 31 décembre 1993, l' American Star quitte la Grèce pour la dernière fois, remorqué par le remorqueur ukrainien Neftegaz-67 .
Le remorquage de cent jours a commencé. Peu de temps après, American Star et Neftegaz-67 ont navigué dans un orage dans l'Atlantique. Les câbles de remorquage se sont rompus et six membres d'équipage ou plus ont été envoyés à bord de l' American Star pour rattacher les câbles de remorquage d'urgence, ce qui s'est avéré infructueux. Deux autres remorqueurs sont appelés au secours du Neftegaz 67. Le 17 janvier 1994, l'équipage de l' American Star est secouru par hélicoptère. Le navire a été laissé à la dérive. Le 18 janvier à 6h15, le navire s'échoue à Playa de Garcey, au large de la côte ouest de Fuerteventura aux Canaries .
Pendant que les discussions entre les armateurs, la société de remorquage et les compagnies assurant le navire se poursuivaient, le navire a été laissé à la nature, la partie avant du navire s'échouant sur un banc de sable . Au cours des 48 premières heures suivant l'échouement, le ressac de l'Atlantique a brisé le navire en deux juste après le deuxième entonnoir. Le navire a été déclaré perte totale le 6 juillet 1994. La section arrière de 105 m (344 pi) s'est complètement effondrée à bâbord et a coulé en 1996, tandis que la section de proue de 116 m (379 pi) est restée intacte. Au fil des mois après sa descente à terre, l'épave a attiré des spectateurs et même des pillards. Les habitants ont même créé une tyrolienne jusqu'à l'épave pour emporter tout objet de valeur de l'épave. En raison des vagues agitées et du courant fort, essayer d'atteindre l'épave était très dangereux. Au fil des ans, plusieurs personnes essayant de nager jusqu'à l'épave sont mortes tandis que d'autres ont dû être hélitreuillées de l'épave une fois montées à bord. Ceux qui sont montés à bord ont montré des vues de l'intérieur et de l'extérieur de l'épave, telles que des cabines clairsemées et de l'eau s'écrasant à travers les hublots soufflés. La seule autre documentation provenait d'un documentaire allemand de 1999 qui montrait les intérieurs et les extérieurs de l'épave, y compris de rares vues filmées juste après la séparation de la partie arrière. Dans le cadre d'un projet artistique, l'équipe de tournage a embarqué des générateurs et des projecteurs pour éclairer la partie avant.
En 2004, la section avant a continué à rester droite avec l'eau érodant la cale à cargaison no. 1, rendant la section d'arc extrêmement lourde. En novembre 2005, le côté bâbord de la section de proue s'est effondré, ce qui a fait que les restes du paquebot ont pris une gîte beaucoup plus nette, et l'entonnoir restant s'est détaché et est tombé dans l'océan. L'effondrement du côté bâbord a également provoqué le début de la rupture de la coque et en octobre 2006, l'épave s'était presque complètement effondrée sur son côté bâbord.
En avril 2007, le côté tribord s'est finalement effondré, provoquant la rupture de l'épave en deux et sa chute à la mer.
Champ de débris (2008-présent)
Il a été constaté en 2013 que l'épave n'était plus visible sur Google Maps . En 2018, seule la proue restait visible, et uniquement à marée basse.
En 2019, une vaste métrage sous - marine a été prise de l' American Star " champ de débris s au cours d' une période de mer calme par les plongeurs. Alors que la coque et la superstructure du paquebot sont maintenant complètement désintégrées, il reste des morceaux reconnaissables du navire à moitié enfouis dans le sable. Les chaînes d'ancrage sur le gaillard d'avant et une chaudière sont particulièrement intactes. L'entonnoir détaché est également intact. Le site de l'épave regorge de vie marine.
Voir également
- SS États-Unis , compagnon de flotte de l' Amérique
Les références
- Cet article incorpore du texte du domaine public Dictionary of American Naval Fighting Ships .
Lectures complémentaires
- Miller, W. (1991). SS United States : L'histoire du plus grand paquebot américain. New York, NY : WW Norton.
- Driscoll, Laurent. (2003) SS America USS West Point SS Australis Les nombreuses vies d'un grand navire Palo Alto The Glencannon Press
- "SS America — An All American Liner" Article sur la construction avec photos.
- "Radio Installation on America" Première installation radio spécialement conçue pour un navire avant la pose de la quille.
Liens externes
- Le site SS Australis de Darren Byrne
- Le site SS America de Larry Driscoll
- La page d'accueil du SS Australis
- Images d'intérieur prises en 1993
- Les grands paquebots sur le SS America
- LostLiners.com sur le SS America
- Article original sur comment se rendre à l'épave de l' American Star . Également en allemand et en espagnol
- Comment se rendre à l'épave de l' American Star
- American-Star.de > Page en allemand et en anglais, couverture étendue et photos de l'épave
- Images historiques de Google Earth
Coordonnées : 28.346077°N 14.180442°W 28°20′46″N 14°10′50″W /