Aérodrome de Hucknall - Hucknall Aerodrome
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Dépôt d'entraînement n°15 du Royal Flying Corps Hucknall
RAF Hucknall
Établissement d'essais en vol Rolls-Royce
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| Sommaire | |||||||||||||||||||
| Type d'aéroport | Privé | ||||||||||||||||||
| Propriétaire | Groupe Rolls-Royce PLC | ||||||||||||||||||
| Opérateur | Merlin Flying Club Limitée | ||||||||||||||||||
| Emplacement | Ashfield , Nottinghamshire | ||||||||||||||||||
| Fermé | 1er mars 2015 | ||||||||||||||||||
| Élévation AMSL | 281 pi / 86 m | ||||||||||||||||||
| Coordonnées | 53°00′52″N 001°13′06″W / 53.01444°N 1.21833°W Coordonnées: 53°00′52″N 001°13′06″W / 53.01444°N 1.21833°W | ||||||||||||||||||
| Site Internet | Voler à Hucknall | ||||||||||||||||||
| Carte | |||||||||||||||||||
  EGNA Emplacement dans le Nottinghamshire
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L'aérodrome de Hucknall ( OACI : EGNA ) est un ancien aérodrome de la RAF situé à 5 NM (9,3 km ; 5,8 mi) au nord-ouest de Nottingham , dans le Nottinghamshire , en Angleterre et à l'ouest de la ville de Hucknall . L'aérodrome était exploité par le Merlin Flying Club depuis 1971, il appartient à Rolls-Royce Group PLC après avoir été précédemment détenu par le ministère de l' Air et le ministère de l'Aviation .
L'aérodrome de Hucknall possédait une licence ordinaire de la CAA (numéro P507) qui autorisait les vols de jour pour le transport public de passagers ou pour l'instruction en vol autorisée par le titulaire de la licence et n'était pas disponible pour les vols de passagers de transport public requis pour utiliser un aérodrome sous licence. C'était un aérodrome en herbe C.1916 d'une grande importance historique.
Le 1er mars 2015, l'aérodrome a fermé indéfiniment pour être transformé en zone d'habitation et industrielle.
Histoire
La grande Guerre
L'aérodrome de Hucknall date de 1916 lorsqu'il a ouvert ses portes sous le n°12 (training) group, 27th Wing, abritant le n°15 Training Depot du Royal Flying Corps (RFC) exploitant le Curtiss Jenny JN-4 . En février 1918, le 218 escadron (Gold Coast) Squadron (voir 218 escadron de la RAF ) arriva avec le de Havilland DH.9 . Le 1er mars 1918, le No. 130 Squadron (voir No. 130 Squadron RAF ) arriva avec le de Havilland DH.9.
Le 18 mars 1918, le 205e Escadron arriva avec les de Havilland DH.4 et DH.9. En avril, le 135 Squadron de la RAF a été formé mais n'a reçu aucun aéronef et a été dissous le 4 juillet 1918 avec le 130 Squadron. A leur arrivée, tous ces escadrons furent absorbés par le No.15 Training Depot et suite à la création de la Royal Air Force (RAF) le 1er avril 1918, le No.15 Training Depot RFC fut absorbé par cette nouvelle organisation.
Le 18 août 1918, un détachement de l' US Army Air Service est arrivé, le 23d Aero Squadron (Repair) qui était engagé avec le dépôt dans des activités de réparation d'avions et de moteurs. Le 5 novembre 1918, le 23e Escadron d'aviation (réparation) est parti.
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À la fin de juin 1919, les escadrons n° 205 et 218 ont été dissous, ce qui a laissé l'aérodrome sans avion ni escadrons; en 1919, Hucknall a été fermé par le ministère de l'Air et vendu à un agriculteur local, George Elkington.
Aéroclub de Nottingham
En 1926, à la suite d'un contact avec George Elkington, il a été convenu d'autoriser le Nottingham Aero Club nouvellement formé à opérer à partir de l'ancien RFC General Service Sheds/Belfast Truss Hangars (voir pont en treillis en treillis ) situé au nord de l'aérodrome. Le comité du club était composé du président Sir Harold Bowden , du vice-président Sir Albert Ball ; le père du célèbre pilote de la Grande Guerre, le capitaine Albert Ball ; MD Rushworth, président; M. CR Sands, l'hon. Trésorier; et MR Macpherson, l'hon. Secrétaire. Le pilote du club était Monsieur Bernard Martin. Le club a utilisé le de Havilland DH.60 Moth.
Le 30 juillet 1927, ils participent à la King's Cup Race qui se termine à Hucknall. Seize partants sont partis avec le vainqueur WL Hope (numéro de course 5) aux commandes du DH.60 Moth G-EBME sur 540 milles à une vitesse moyenne de 92,8 mph. D'autres avions concurrents qui ont terminé la course à Hucknall comprenaient un Cierva Autogiro Company C8L Mark 2 Autogyro G-EBYY et un Avro 566 Avenger II G-EBND, il s'agissait d'un prototype d'avion de chasse qui n'entra jamais en production.
À la fin des années 1920, il a été décidé que la RAF devait être modernisée et agrandie pour répondre aux demandes futures attendues. Par la suite, Hucknall a été identifié pour l'expansion dans une station de la RAF et a été acheté par le ministère de l'Air à la fin de 1927. Cette période est communément connue sous le nom de « période d'expansion des années 1930 » et de nombreux aérodromes ont été rouverts ou modernisés pendant cette période. Le Nottingham Aero Club a quitté l'aérodrome en 1928 avant la formation du No. 504 (County of Nottingham) Squadron et l'ouverture officielle de la RAF. Une grande partie des bâtiments de 1916 et de la période d'expansion sont encore existants, y compris les hangars de services généraux C.1916, qui sont des bâtiments classés sous le numéro de monument du patrimoine anglais 1398209.
Renaissance de la Royal Air Force
L'aérodrome a rouvert ses portes sous le nom de RAF Hucknall en 1928 et contenait le nouvel escadron n° 504 (comté de Nottingham) . Le premier commandant était le chef d'escadron Charles M. Elliot-Smith, AFC . Cet escadron a été formé le 26 mars 1928 en tant qu'unité de réserve spéciale dans le rôle de bombardier léger et a exploité le Hawker Horsley . À des fins de formation, ils ont également utilisé l' Avro 504K , l' Avro 504N et l' Avro 621 . En 1935, le Hawker Horsley fut remplacé par le Westland Wallace , toujours dans le rôle de bombardier léger. Le 18 mai 1936, le nouveau chef d'escadron Hugh Seely, Bart, MP (plus tard Hugh Seely, 1er baron Sherwood ) lut un signal indiquant qu'avec les autres unités de la Réserve spéciale, le 504e Escadron devait être intégré à l' Auxiliary Air Force . En mai 1937, les Wallace ont été échangés contre le Hawker Hind , poursuivant le rôle de bombardement léger.
Le 21 août 1936, les No. 98 Squadron RAF et No. 104 Squadron RAF sont arrivés, également avec le Hawker Hind, des exercices d'entraînement impliquant les trois escadrons de bombardiers légers ont eu lieu, notamment des exercices de bombardement sur les champs de tir d'Otmoor . Le 2 mai 1938, le No. 104 Squadron quitta Hucknall pour la RAF Bassingbourn avec le No. 98 Squadron restant à Hucknall et se convertissant au bombardier léger Fairey Battle . Le 31 octobre 1938, le No. 504 Squadron a mis fin à son association avec les bombardiers légers et est devenu un escadron de chasse exploitant le Gloster Gauntlet en remplacement du Hawker Hind. À la suite de ce changement, il n'y avait plus besoin de mitrailleurs à air, mais le chef d'escadron Seely a négocié pour que certains s'entraînent comme sous-officiers pilotes pour le Gauntlet. Un autre changement pour l'escadron était un nouvel écusson d'escadron, qui incorporait le chêne majeur , indicatif de la forêt de Sherwood à proximité , l'écusson comportait la devise de l'escadron « Vindicat in Venti » (il se venge dans le vent).
Tout au long des années 1930, Hucknall a organisé une journée annuelle de l' Empire Air Day avec les escadrons résidents donnant des démonstrations de voltige et d'attaque aérienne. Le dernier d'entre eux eut lieu le 20 mai 1939, alors que le 504 Squadron venait de remplacer le Gauntlet par le nouveau chasseur monoplan, le Hawker Hurricane I. Au milieu de l'année 1939 et dans le cadre de la préparation de l'escadron pour la guerre, Le chef d'escadron Seely a d'abord occupé un poste à la salle des opérations de la RAF Duxford avec le chef d'escadron Victor Beamish AFC assumant le commandement et le Rt. Hon. Lord Mottistone (voir JEB Seely, 1er baron Mottistone ) acceptant d'être le premier commodore de l'air honoraire . Le 27 août 1939, le chef d'escadron Beamish reçut l'ordre de déplacer l'escadron vers la RAF Digby pour un entraînement intensif à la guerre. Le 26 avril 1939, le maire de Derby a rendu visite à l'escadron n°98, ils avaient été affiliés à Derby dans le cadre du programme de liaison municipal du ministère de l'Air. Après le départ du No. 504 Squadron, le No. 98 Squadron est resté comme seule unité à Hucknall et, à son tour, le 2 mars 1940, il a reçu l'ordre de partir pour Nantes , France .
La seconde Guerre mondiale
En juillet 1939, l'aérodrome était soumis au Army Home Defense Scheme, tous les avions seraient camouflés et les défenses de l'aérodrome améliorées. À Hucknall, trois dispersions ont été créées sur le périmètre sud, ouest et nord-ouest de l'aérodrome. La dispersion sud comportait une boîte à pilules pentagonale en béton avec un support attenant pour un canon anti-aérien (voir Défenses britanniques renforcées de la Seconde Guerre mondiale ) ainsi qu'un abri anti-aérien Stanton et un bureau de vol en bois et en acier ondulé ; la dispersion ouest comportait des tranchées fendues et une cabane de vol en bois et la dispersion nord-ouest comportait deux abris anti-aériens Stanton ainsi qu'une cabane de vol en bois.
Un autre abri Stanton était positionné au nord-est du périmètre du sol volant et un autre poste de mitrailleuse de type 24 en briques était positionné au sud-est du périmètre du sol volant. Au nord de la station sur la route Watnall et dans la billette zone un quartier général de bataille fortifiée est positionné; c'est d'ici que la station aurait été commandée en cas d'attaque des forces ennemies.
La défense principale de l'aérodrome à cette époque était la responsabilité du Sherwood Foresters Regiment, mais à la fin de 1940, elle a été confiée au Royal Air Force Regiment . Parallèlement à la modernisation des défenses de l'aérodrome, un bunker à proximité de la RAF Watnall a été construit pour abriter le 12e groupe RAF (Fighter Command) pour le commandement et le contrôle des combattants dans leur secteur ; ils ont emménagé dans le bunker à la fin de 1940. Le groupe n°12 était basé à Hucknall avec le groupe n°1 de la RAF (Bomber Command) depuis 1939. Toutes les défenses construites existent avec le Flight Office et les huttes manquantes.
En 1940, le pool de pilotes de ferry n ° 1 (RAF) sous le commandement du capitaine d'aviation GWH Wild, qui était chargé de transporter les avions réparés et le vol de communication du groupe n ° 12 étaient les seules unités volantes de la RAF à l'aérodrome. Le 10 septembre 1940, le chef d'escadron Douglas Bader s'est rendu à Hucknall et a rencontré le vice-maréchal de l'Air Trafford Leigh-Mallory , commandant du groupe n°12 en ce qui concerne la proposition de grande escadre du chef d'escadron .
Le 21 décembre 1940, la station a été visitée par un pilote néerlandais qui prétendait être le capitaine van Lott qui avait atterri de force dans un bombardier Wellington et faisait partie d'un escadron spécial et avait besoin d'emprunter un avion pour retourner à sa base de la RAF Dyce près de Aberdeen . Le pilote était en fait Franz von Werra qui s'était échappé du camp de prisonniers de guerre de Swanwick, dans le Derbyshire et avait ensuite été arrêté. Un film des exploits de von Werra a été tourné en 1957, The One That Got Away . Au début de 1941, le No. 1 Group Bomber Command quitte Hucknall pour la RAF Bawtry .
En janvier 1941, l'école d'entraînement au pilotage n°1 (polonaise) a été formée à Hucknall, cette unité a été impliquée dans l'entraînement ab-initio et avancé des aviateurs polonais. L'école a utilisé le Tiger Moth pour l'entraînement élémentaire, le Fairey Battle pour l'entraînement avancé et l' Airspeed Oxford pour l'entraînement avancé sur plusieurs moteurs. L'unité a été rebaptisée No. 16 Service Flying Training School RAF en juin 1941 et a été transférée à la RAF Newton en juillet 1941.
Le 16 juillet 1941, une autre unité d'entraînement arriva à Hucknall, la 25e école élémentaire de pilotage de la RAF, exploitant le Tiger Moth. Ils resteraient à Hucknall dans le rôle de formation avec le vol de communications du groupe n ° 12 et le pool de ferries ATA jusqu'à la fin de la guerre.
Utilisation d'après-guerre
En mai 1946, le No. 504 Squadron se reforma à RAF Syerston et retourna à Hucknall avec le de Havilland Mosquito NF.30 dans le rôle de chasseur de nuit. Le nouveau commandant était le chef d'escadron AH Rook DFC AFC. En mai 1948, les Mosquitos ont été remplacés par le Supermarine Spitfire F.22 dans le rôle de chasseur de jour, le chef d'escadron JM Birkin DFC AFC prenant le commandement et Sir Hugh Seely devenant le vice-comodore honoraire. En mars 1950, l'escadron a terminé son transfert vers la RAF Wymeswold .
En 1946, l' escadron aérien de l'Université de Nottingham est arrivé avec le Tiger Moth, ils sont partis pour la RAF Newton en 1947.
En 1946, n ° 12 Groupes bunker souterrain à proximité RAF Watnall a été libéré et mis à jour dans le cadre du ROTOR réseau de radars pour suivre les menaces de l' armée de l' air soviétique , il est resté à ce poste jusqu'en 1961 quand il a été fermé , mais laissé dans un état de préparation. Certains membres du personnel ont été hébergés à Hucknall, l'aérodrome soutenant les visites des avions de vol de communication associés à ROTOR. En Février 2014, le bunker a été profilé sur Channel 4 « s The Man Restauration quand il faisait l' objet d'une conversion en une maison d' hôtes des années 1940 sur le thème, intégrant un grand nombre des caractéristiques de conception d' origine.
En 1949, un détachement du No. 664 Squadron RAF désigné (1970 AOP Reserve Flight) est arrivé, exploitant l' Auster AOP 5 dans le rôle de télémétrie d'artillerie. En 195,1 les AOP 5 furent échangés contre les Auster AOP 6. Les Auster furent exploités depuis l'aérodrome jusqu'à la dissolution de tous les escadrons auxiliaires en 1957. L' unité de maintenance n° 54 de la RAF qui était arrivée à Hucknall en 1956 fut également libérée. La présence permanente de la RAF à l'aérodrome a pris fin en 1957.
Établissement d'essais en vol Rolls-Royce
Au début des années 1930, il avait été reconnu que Rolls-Royce (RR) aurait besoin d'un espace ouvert pour les tests et la validation de nouvelles conceptions et modifications de moteurs. M. Cyril Lovesey , un pilote privé à l' aéroport de Nottingham (plus tard RAF Tollerton) avait vu le potentiel à RAF Hucknall. Une demande au ministère de l'Air a été faite pour partager le terrain avec la RAF et également pour l'utilisation de deux hangars de service général pour le développement de moteurs et à des fins de vol d'essai. L'autorisation a été accordée et l'établissement d'essais en vol RR a commencé à fonctionner en décembre 1934. Le pilote d'essai en chef était le capitaine Ronald Thomas Shepherd (Ronnie Shephard), qui avait été membre du RFC.
L'établissement d'essai a reçu le premier avion de banc d'essai volant au début de 1935, un Gloster Gnatsnapper , un Hawker Fury et un Hawker Hart . Des tests de la Rolls-Royce Kestrel ont eu lieu pour optimiser les performances et maintenir une fiabilité supérieure. En 1936, Rolls Royce a acheté un avion de ligne allemand Heinkel He70 immatriculé G-ADZF livré à Hucknall équipé d'un moteur Kestrel fourni par Rolls Royce. Ensuite, l'avion le plus rapide disponible "off the Shelf". En 1938, Rolls Royce a installé un moteur Rolls Royce Peregrine qui a augmenté la vitesse maximale de l'avion à 300 mph. (Réf Flight International 29 avril 1971 "L'évolution de Hucknall") Un nouveau moteur, le Rolls-Royce PV.12 qui allait devenir le Rolls-Royce Merlin , a été installé dans le Hawker Fury. En utilisant des bancs d'essai volants, les moteurs Marks of the Merlin et Griffon ultérieurs seraient testés en vol de développement à Hucknall tout au long de la guerre, y compris le premier vol de la Mustang nord-américaine à moteur Merlin .
Au début de 1940, deux hangars Bellman ont été construits et au début de la bataille d'Angleterre en août, une organisation de réparation civile exploitée par Rolls-Royce a été créée pour réparer les ouragans endommagés au combat. L'organisation a également converti 100 Hurricanes au standard Mark II en installant le moteur Rolls-Royce Merlin XX. Un autre programme de conversion a installé le Merlin 45 dans le premier Supermarine Spitfire Mk.V, et plus tard environ 300 Spitfire V ont été convertis en Mk.IX. Le convoyage des aéronefs réparés ou modifiés relevait du pool de pilotes de traversier n° 1 (RAF) et de l' Air Transport Auxiliary (ATA).
En 1942, l'établissement d'essais en vol a commencé des essais sur le nouveau moteur Power Jets Whittle Unit (WU), conçu par Sir Frank Whittle . Le banc d'essai volant utilisé était un Vickers Wellington avec un fuselage arrière modifié pour accepter le jet. Le moteur a été développé dans le Rolls-Royce Welland et a propulsé les premières versions du Gloster Meteor .
À la fin des années 1940 et jusque dans les années 1950, l'établissement d'essais en vol a poursuivi les tests en utilisant l' Avro Lancastrian pour tester les moteurs Rolls-Royce Nene et Rolls-Royce Avon . Les Avro Lancasters et Avro Lincolns ont été utilisés pour tester turbopropulseurs prototype, un Douglas DC-3 utilisé pour le test en vol de la Rolls-Royce Dart turbopropulseurs et un Meteor Gloster a été utilisé pour tester une Rolls-Royce Rb.50 Trent turbopropulseur .
Au début des années 1950, il y a eu une expansion de l'infrastructure de l'établissement d'essais en vol qui comprenait une nouvelle piste dure adaptée aux avions militaires lourds ou rapides ainsi qu'un grand hangar d'essais en vol et des instruments d'aérodrome améliorés, y compris un radar. La plupart des bâtiments, y compris la piste de cette période, existent encore, bien que le radar et les instruments soient manquants. En 1951, Ronald "Ronnnie" Harker a pris la relève en tant que pilote d'essai en chef. Au cours des années 1950, il a d'abord été remplacé par Harvey Heyworth suivi de son frère Jim Heyworth jusqu'en 1962. Cliff Rogers était le pilote d'essai en chef à Hucknall jusqu'en 1971. Harvey Heyworth avait été pilote avec le No. 504 Squadron, pilotant enfin le Hawker Hurricane avec Jim Heyworth et Cliff Rogers pilotant les Vickers Wellington et Avro Lancaster pendant la guerre.
En juillet 1953, l'établissement d'essais en vol a réalisé le premier décollage et atterrissage verticaux à réaction ( VTOL ) au monde avec la plate -forme de mesure de poussée Rolls-Royce propulsée par Nene , également connue sous le nom de Flying Bedstead.
Tous les moteurs Rolls-Royce (voir la liste des moteurs Rolls-Royce ) de 1934 ont été testés à l' aide d' avions Hucknall de banc d'essai volant, finition avec la Rolls-Royce RB211 22B turbosoufflante sur la Vickers VC10 . La plupart des avions propulsés par RR depuis 1934 ont été testés en vol depuis Hucknall. La présence de l'établissement d'essais en vol a pris fin en 1971 après avoir déménagé à Filton avec l'exploitation de l'aérodrome passant au Merlin Flying Club. Les essais de développement au sol des moteurs RR se sont poursuivis en utilisant des bancs d'essai jusqu'à la fermeture en 2007.
Aéroclub Merlin
En 1962, le Merlin Flying Club (aéroclub des employés de RR) est arrivé à Hucknall depuis l'aéroport de Nottingham (Tollerton). Le club n'avait initialement pas d'avion mais a installé son opération sur l'ancienne dispersion sud de la RAF en temps de guerre. Le premier instructeur de vol en chef était Arthur 'Barney' Barnard, un pilote d'essai à l'établissement d'essais en vol RR. Pour permettre au club de dispenser une formation au pilotage, il reçoit en 1963 un Auster J/4 immatriculé G-AIPH. Vers la fin de 1963, une refonte majeure de l'Auster a eu lieu. Le club a également modifié l'avion pour accepter un moteur Continental O-200 , remplaçant le moteur Blackburn Cirrus Minor qui avait vieilli. Le pilote d'essai en chef RR Cliff Rogers a effectué le vol de validation pour la modification et la révision du moteur.
En 1966, Gerry Price a pris la relève en tant qu'instructeur de vol en chef. Il a été remplacé par Ken Whitehurst en 1988, Colin Hutson prenant le relais plus tard la même année et qui continue le rôle aujourd'hui.
En 1967, en raison de la forte demande de formation, le club a reçu un autre Auster J/4 avec un enregistrement de G-AIJT. Cela a également été modifié plus tard avec le moteur Continental O-200. À partir de la fin des années 1960, le nombre de types d'avions à Hucknall s'est accru grâce à la formation de groupes et à la construction d'avions.
Les avions précédents basés à Hucknall incluent les types suivants :
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En 1972, l'Auster J/4 G-AIPH est remplacé par un Jodel DR1050 Ambassadeur immatriculé G-AYMT pour assurer un rôle de grand tourisme aux pilotes qualifiés. En 1977, l'Auster J/4 G-AIJT est remplacé par un Cessna 150 immatriculé G-APXY pour le rôle d'entraînement au pilotage. Suite à l'utilisation d'avions de prêt, en 1983, un autre Cessna FA150K Aerobat enregistré G-BHRH a été ajouté de façon permanente pour le vol et l' entraînement acrobatique . En 1989, le Jodel DR.1050 a été remplacé par un Robin DR.220A immatriculé G-BKOV avec un nouveau changement pour Robin DR.220 immatriculé G-BUTH en 1998. Enfin, celui-ci a également été remplacé en 1999 par un Robin DR.221B Dauphin s'est enregistré sous le nom de G-RRCU dans le rôle de touring et de formation des roues de queue . Entre 2001 et 2013, un deHavilland Chipmunk G-BNWT (WP901) était également disponible pour la revalidation des pilotes et la formation sur la roue de queue. En 2006, le Cessna 150 G-APXY a été remplacé par un Cessna F150L immatriculé G-YIII. Cet avion a été perdu dans un incident mortel en juin 2014.
En août 2014, les types d'avions suivants étaient basés à Hucknall :
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Le 1er mars 2015, l'aérodrome a été fermé par Rolls-Royce et le Merlin Flying Club a été expulsé avec un déménagement à l' aérodrome de Tatenhill .
Spectacles aériens et vols
Le Merlin Flying Club a organisé deux événements annuels. En juin, le Merlin Pageant consistait en des démonstrations en vol et statiques de warbird et d'avions d'époque ; des véhicules d'époque ont également été présentés. En août, le Robin Hood Fly-in était un rassemblement d' avions de l' aviation générale , avec la responsabilité des types d' avions classiques, vintage et de construction artisanale .
Corps d'entraînement aérien
En juin 2013, l'escadron 1803 (Hucknall) de l' Air Training Corps (ATC) existait au nord de l'aérodrome.
Utilisation actuelle
En avril 2013, une demande d'urbanisme (référence V/2013/0123) a été soumise par Muse Developments et Rolls-Royce PLC au Ashfield District Council pour un développement mixte résidentiel et industriel sur l'aérodrome, des plans qui réduiraient tout vol futur. En avril 2014, un permis d'urbanisme a été accordé. Certaines parties intéressées par le tourisme et l'histoire avaient suggéré un potentiel futur alternatif pour l'aérodrome, impliquant un musée en activité avec un concept similaire à l' Imperial War Museum Duxford dans le Cambridgeshire ou à la Shuttleworth Collection dans le Bedfordshire. Cependant, le 1er mars 2015, l'aérodrome a fermé définitivement avec le terrain aménagé à des fins résidentielles et industrielles.
Les références
Citations
Bibliographie
- Brooks, R, J. Les aérodromes du Nottinghamshire et du Derbyshire pendant la Seconde Guerre mondiale . Livres de campagne. 2003. ISBN 978-1853067990 .
- Hunt, L. Vingt et un escadrons - L'histoire de la Royal Auxiliary Airforce 1925 - 1957 . Éditions Crécy Limitée. 1992. ISBN 978-0947554262 .
- Buchan I, G. Bâtiments de l'aérodrome britannique - Périodes d'expansion et d'entre-deux-guerres . Midland Publishing Limited. 2000. ISBN 978-1857801019 .
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DVD
- DVD - Merlin Flying Club - 50 ans à Hucknall
Liens externes
- Aérodrome de Hucknall
- [1] Patrimoine anglais
- [2] Autorité de l'aviation civile
- [3] Conseil de district d'Ashfield