Vickers Wellington - Vickers Wellington

Wellington
Vickers Wellington.jpg
Wellington B Mark IA. La construction géodésique est évidente à travers les fenêtres en plexiglas le long du côté de l'avion.
Rôle Bombardier moyen
anti-sous-marin
Fabricant Vickers Armstrong
Premier vol 15 juin 1936
introduction Octobre 1938
Retraité Mars 1953
Utilisateurs principaux Royal Air Force
Royal Australian Air Force
Aviation royale canadienne
Fleet Air Arm
Produit 1936-1945
Nombre construit 11 461 ou 11 462
Développé dans Vickers Warwick
Vickers VC.1 Viking

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d' action . Il a été conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, dans le Surrey . Dirigé par le concepteur en chef de Vickers-Armstrongs , Rex Pierson ; une caractéristique clé de l'avion est sa structure de fuselage géodésique , qui a été principalement conçue par Barnes Wallis . Le développement avait commencé en réponse à la spécification B.9/32 du ministère de l'Air , publiée au milieu de 1932, pour un bombardier de la Royal Air Force.

Cette spécification prévoyait un bombardier de jour bimoteur capable de fournir des performances supérieures à celles de toute conception précédente. D'autres avions développés selon les mêmes spécifications incluent l' Armstrong Whitworth Whitley et le Handley Page Hampden . Au cours du processus de développement, les exigences de performances telles que la tare ont considérablement changé et le moteur utilisé n'était pas celui initialement prévu.

Le Wellington a été utilisé comme bombardier de nuit dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale , agissant comme l'un des principaux bombardiers utilisés par le Bomber Command . En 1943, il a commencé à être remplacé en tant que bombardier par les plus gros " lourds " à quatre moteurs tels que l' Avro Lancaster . Le Wellington a continué à servir tout au long de la guerre dans d'autres fonctions, en particulier comme avion anti-sous-marin .

Il a la particularité d'avoir été le seul bombardier britannique qui a été produit pendant la durée de la guerre, et d'avoir été produit en plus grande quantité que tout autre bombardier de construction britannique. Le Wellington est resté comme équipement de première ligne à la fin de la guerre, bien qu'il ait été de plus en plus relégué à des rôles secondaires. Le Wellington était l'un des deux bombardiers nommés d'après Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington , l'autre étant le Vickers Wellesley .

Un plus gros bombardier lourd conçu selon la spécification B.1/35 , le Vickers Warwick , a été développé en parallèle avec le Wellington ; les deux avions partageaient environ 85 % de leurs composants structurels. De nombreux éléments du Wellington ont également été réutilisés dans un dérivé civil, le Vickers VC.1 Viking .

Développement

Origines

Wellingtons en construction, montrant la cellule géodésique
Avion RNZAF Wellington Mark I avec les tourelles d'origine ; anticipant la guerre, le gouvernement néo-zélandais prêta ces appareils et leurs équipages à la RAF en août 1939

En octobre 1932, le ministère de l'Air britannique invita Vickers à soumissionner pour la spécification B.9/32 récemment publiée , qui recherchait un bombardier bimoteur moyen de jour. En réponse, Vickers a mené une étude de conception, dirigée par le concepteur en chef Rex Pierson . Dès le début, le concepteur en chef des structures de Vickers, Barnes Wallis, a proposé l'utilisation d'une cellule géodésique , inspirée de ses travaux antérieurs sur les dirigeables et le bombardier léger monomoteur Wellesley . Au cours des tests structurels effectués au Royal Aircraft Establishment , Farnborough , la structure proposée a démontré non seulement le facteur de résistance requis de six, mais a atteint 11 sans aucun signe de défaillance, prouvant que la cellule géodésique possédait une résistance bien supérieure aux niveaux normaux. Cette résistance a permis de développer davantage la conception de la structure pour réduire la taille des éléments individuels et adopter des sections standard simplifiées de construction plus légère.

Vickers a étudié et comparé les performances de divers moteurs refroidis par air et par liquide pour propulser le bombardier, notamment les radiaux Bristol Pegasus IS2 , Pegasus IIS2 et Armstrong Siddeley Tiger , et le Rolls-Royce Goshawk I en ligne. Le Pegasus a été choisi comme moteur pour les versions refroidies par air du bombardier, tandis que le moteur Goshawk a été choisi pour la variante de moteur à refroidissement liquide. Le 28 février 1933, deux versions de l'avion, une avec chacun des groupes motopropulseurs sélectionnés, ont été soumises à l'appel d'offres. En septembre 1933, le ministère de l'Air a publié un contrat de pilote pour la version à moteur Goshawk. En août 1934, Vickers proposa d'utiliser les moteurs Pegasus ou Bristol Perseus à soupapes à manchon au lieu des Goshawk refroidis par évaporation, qui promettaient des améliorations de la vitesse, du taux de montée, du plafond et des capacités de vol sur un seul moteur sans aucune augmentation majeure de tous les -plus de poids ; le ministère de l'Air a accepté les changements proposés.

D'autres améliorations de la conception avaient également été mises en œuvre et approuvées, telles que l'adoption d' hélices à pas variable et l'utilisation de tourelles de canon produites par Vickers dans les positions du nez et de la queue. En décembre 1936, les spécifications avaient été révisées pour inclure des supports de tourelle protégés du vent à l'avant, à l'arrière et au milieu du navire. D'autres changements de spécifications comprenaient des protections inférieures de bombes modifiées et l'inclusion de portes de soute à bombes à ressort. La proposition avait également été développée davantage, un agencement à mi-aile a été adopté au lieu d'une aile montée sur l'épaule pour une meilleure visibilité du pilote pendant le vol en formation et des performances aérodynamiques améliorées, ainsi qu'un poids global considérablement accru de l'avion. Des études de conception ont également été menées pour le compte du ministère de l'Air en vue de l'adoption du moteur Rolls-Royce Merlin .

Malgré la préférence traditionnelle de l'établissement de respecter strictement la tare restrictive pour l'avion établie dans l'appel d'offres, Pierson et Wallis croyaient fermement que leur conception devrait adopter le moteur le plus puissant disponible. Peut-être en réponse à la pression de Vickers, le ministère de l'Air a négligé, sinon accepté ouvertement, la suppression de la restriction de tare, car entre la soumission de l'offre en 1933 et le vol du premier prototype en 1936, la tare a finalement augmenté de 6 300 lb (2,9 t) à 11 508 lb (5,220 t). Les exigences prescrites en matière de charge de bombes et de portée étaient régulièrement révisées à la hausse par le ministère de l'Air; en novembre 1935, des chiffres au sein du ministère étaient intéressés par la possibilité d'exploiter l'avion à un poids total de 30 500 lb (13,8 t), que l'auteur de l'aviation CF Andrews a déclaré être « un chiffre très élevé pour un bombardier moyen de ces jours".

Pendant la phase de développement de l'avion, « le climat politique et militaire de l'Europe changeait rapidement. Les menaces des dictateurs allemands et italiens ont commencé à faire pression sur le gouvernement britannique pour qu'il réévalue la force de ses forces armées, en particulier celui de la Royal Air Force". En 1936, la nécessité d'accorder une haute priorité à la création d'une grande force de bombardiers, qui constituerait le fer de lance de la puissance offensive britannique, avait été reconnue ; en conséquence, une nouvelle organisation de commandement au sein de la RAF, le Bomber Command , a été formée cette année-là pour répondre à cette exigence.

Révision de prototype et de conception

Au début de 1936, un premier prototype, le K4049 , qui était à l'origine désigné comme Type 271 , a été assemblé. Le prototype pouvait accueillir une charge utile de neuf bombes de 250 lb ou 500 lb, et les positions des canons avant et arrière étaient équipées de tourelles manuelles avec un seul canon dans chacune, des dispositions pour un troisième canon rétractable en position dorsale étaient également présentes. Il avait des dispositions pour un équipage de quatre personnes, ainsi qu'un cinquième poste pour effectuer des tâches spéciales.

Le 5 juin 1936, le nom de Crécy a été initialement choisi pour le type, et il a été affiché publiquement comme tel. Le 15 août 1936, l'avion a été accepté pour la production. Le 8 septembre 1936, le nom Wellington a été adopté pour le type; il correspondait à la nomenclature du ministère de l'Air pour nommer les bombardiers d'après les villes et faisait également suite au Vickers Wellesley en faisant référence au général de la guerre napoléonienne Arthur Wellesley, le duc de Wellington . Le 12 décembre 1936, un ordre de travaux correspondant a été émis pour le Wellington.

Le 15 juin 1936, le K4049 effectua son vol inaugural depuis Brooklands. Le pilote d'essai en chef de Vickers, Joseph Summers, a piloté le K4049 lors de son premier vol, accompagné de Wallis et Trevor Westbrook. L'avion est rapidement devenu largement considéré comme une conception avancée pour son époque et s'est avéré avoir un mérite considérable lors de ses essais en vol. Le 19 avril 1937, le K4049 est détruit par un accident lors d'un vol d'essai en service par Maurice Hare. La cause était la défaillance de l' équilibrage du klaxon de la gouverne de profondeur en raison d'une exposition excessive au sillage , ce qui a conduit l'avion à se retourner et à descendre rapidement dans le relief. Il a été complètement détruit dans l'accident, qui a également entraîné la mort de Smurthwaite le navigateur. Les équilibres de klaxon seraient plus tard supprimés de la conception et ne figureraient donc pas sur les avions de production.

En plus du prototype, le raffinement de la conception du Wellington a été influencé par la publication des spécifications B.3/34 et B.1/35 , cette dernière ayant conduit au développement parallèle d'un plus gros bombardier, le Vickers Warwick . Selon Andrews, le Wellington a été pratiquement redessiné pour former le premier modèle de production de l'avion, au cours duquel de nombreux détails attribués au Warwick ont ​​été ajoutés, tels que l'approfondissement du fuselage, l'allongement du nez, un empennage horizontal remodelé, et un équipage accru pour quatre à cinq membres. D'autres changements ont été apportés, notamment l'adoption d'une roulette de queue rétractable et d' hélices à vitesse constante ; le ministère de l'Air a également demandé l'adoption d'une tourelle ventrale de conception Nash & Thompson à la place de la conception Vickers.

Le 23 décembre 1937, le premier Wellington Mk I de série , L4212 , effectua son premier vol ; L4212 a ensuite participé à un programme de vol intensif. Les essais en vol avec L4212 ont confirmé la stabilité aérodynamique initialement rencontrée par K4049 , mais ont également révélé que l'avion était lourd au nez pendant les plongées, ce qui a été attribué à la gouverne de profondeur redessinée. En conséquence, des modifications, y compris l'interconnexion des volets et des volets compensateurs de profondeur , ont été testées avec succès sur L4212 pour résoudre le problème.

Production

Une affiche en temps de guerre utilisant une coupe d'un Vickers Wellington pour illustrer comment la ferraille et la récupération ont été recyclées pour être utilisées dans la production de matériel de guerre. L'affiche explique comment différents matériaux ont été utilisés pour fabriquer des composants spécifiques du bombardier.

En août 1936, une première commande de 180 appareils Wellington Mk I , propulsés par une paire de moteurs radiaux Bristol Pegasus de 1 050 ch (780 kW) , fut reçue par Vickers ; elle avait été passée si rapidement que la commande est intervenue avant la première réunion destinée à décider des détails de l'avion de production.

En octobre 1937, une autre commande de 100 autres Wellington Mk Is, produits par la Gloster Aircraft Company , fut émise ; elle a été suivie d'une commande de 100 appareils Wellington Mk II équipés de moteurs Rolls-Royce Merlin X V12 . Une autre commande a été passée pour 64 Wellington produits par Armstrong Whitworth Aircraft . Cette rafale de commandes et de production étant assurée à la fin de 1937, Vickers s'est mis à simplifier le processus de fabrication de l'avion et a annoncé l'objectif de construire un Wellington par jour.

Wellington Mark X HE239 du No.428 Sqn. ARC. Il a terminé son bombardement malgré la perte de la tourelle arrière, puis est rentré chez lui pour un atterrissage réussi avec ses portes de soute à bombes restées ouvertes en raison d'un manque de puissance hydraulique.

La conception géodésique a pris plus de temps à construire que des avions comparables utilisant l' approche monocoque plus conventionnelle , ce qui a conduit à certaines critiques du Wellington. De plus, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour l'accès ou les fixations d'équipements ; pour faciliter la fabrication, la lumière Leigh a été déployée à travers le montage de la tourelle ventrale FN9 absente .

À la fin des années 1930, Vickers construisit des Wellington à raison d'un par jour à Weybridge et de 50 par mois à Broughton dans le nord du Pays de Galles . De nombreux employés sur les lignes de production n'étaient que semi-qualifiés et novices dans la construction aéronautique. La production de pointe en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 à Weybridge, 130 à Broughton et 102 à Blackpool . Des usines fantômes ont été créées pour produire des pièces pour le Wellington dans toutes les îles britanniques.

En octobre 1943, à titre d'exercice de propagande et de renforcement du moral, les travailleurs de Broughton ont renoncé à leur week-end pour construire le Wellington numéro LN514 pressé par l'horloge. Le bombardier a été assemblé en 23 heures 50 minutes, et a décollé après 24 heures 48 minutes, battant ainsi le record de 48 heures établi par une usine californienne. Chaque Wellington était généralement construit en 60 heures. Il a été filmé pour le ministère de l'Information pour un film d' actualités Worker's Week-End et a été diffusé en Grande-Bretagne et en Amérique. C'était la première fois dans l'histoire de l'aviation qu'un avionneur dans le monde tentait un tel exploit avec un avion en métal de cette envergure.

Un total de 180 appareils Wellington Mk I ont été construits; 150 pour la RAF et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) (qui ont été transférés à la RAF au début de la guerre et utilisés par le 75 Squadron ). En octobre 1938, le Mk I entre en service avec le 9 Squadron . Le Wellington était initialement dépassé en nombre par le Handley Page Hampden (également commandé par le ministère à B.9/32) et l' Armstrong Whitworth Whitley (à B.34/3 pour un bombardier « de nuit ») mais a survécu aux deux avions rivaux en service. Le Wellington a ensuite été construit en 16 variantes distinctes, en plus de deux conversions d' entraînement après la guerre. Le nombre de Wellington construits s'élevait à 11 462 de toutes les versions, une plus grande quantité produite que tout autre bombardier britannique. Le 13 octobre 1945, le dernier Wellington produit sort.

La poursuite du développement

Le Wellington Mk I fut rapidement supplanté par plusieurs variantes successives comportant diverses améliorations. Les améliorations apportées aux tourelles et le renforcement du train d'atterrissage ont rapidement abouti au Wellington Mk IA . Selon Andrews, le modèle IA présentait plus de similitudes avec le dernier Wellington Mk II qu'avec son prédécesseur Mk I. En raison des difficultés d'armement rencontrées qui ont laissé le Wellington avec des défenses plus faibles que prévu, le Wellington Mk IB a été proposé pour des essais, mais semble avoir été non construit. Le développement ultérieur de divers aspects de l'avion, tels que les systèmes hydrauliques et électriques, ainsi qu'une révision du canon ventral de la tourelle, ont conduit au Wellington Mk IC .

En janvier 1938, les travaux de conception de ce qui allait devenir le Wellington Mk II ont officiellement commencé. Le principal changement sur ce modèle était l'adoption du moteur Merlin à la place du Pegasus XVIII; d'autres modifications comprenaient des révisions du système hydraulique et d'oxygène ainsi que l'installation d'un chauffage de cabine et d'un astrodome . Le 3 mars 1939, le L4250 , le prototype Mk II, effectua son vol inaugural ; cela avait été retardé en raison de retards de production de ses moteurs Merlin X. Des problèmes de stabilité et d'équilibre ont été rencontrés lors des essais en vol du prototype, entraînant d'autres changements tels que l'agrandissement de l'empennage. À la fin de 1939, le Mk II était capable de fournir des performances supérieures au Mk IC, telles que des vitesses de croisière et de pointe plus élevées, un poids total accru ou une plus grande autonomie et un plafond surélevé.

Concevoir

La tourelle de queue d'un Wellington, 1942

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur à long rayon d' action , initialement propulsé par une paire de moteurs radiaux Bristol Pegasus , qui propulsaient une paire d' hélices à deux pas de De Havilland . Diverses configurations de moteurs et d'hélices ont été utilisées sur différentes variantes de l'avion, qui comprenaient plusieurs modèles du Bristol Hercules et des moteurs emblématiques Rolls-Royce Merlin . Les caractéristiques reconnaissables du Wellington incluent le rapport hauteur /largeur élevé de son aile effilée , la profondeur de son fuselage et l'utilisation d'un grand stabilisateur vertical unique sur son empennage, ce qui aurait aidé à reconnaître le type.

Le Wellington avait généralement un équipage de cinq personnes. Le bombardier était situé dans le nez de l'avion. Le Wellington pouvait être équipé de commandes de vol doubles, et des ensembles de conversion spécialisés à double commande ont été développés dans le but d'effectuer une formation sur le type. Le poste de pilotage contenait également des dispositions pour l' équipement de chauffage et de dégivrage , qui a été introduit sur les modèles ultérieurs du Wellington. Le Wellington Mk I avait une charge de bombe offensive maximale de 4 500 lb (2 000 kg), soit plus d'un cinquième du poids total de 21 000 lb (9 500 kg) de l'avion. Des munitions supplémentaires et une capacité de bombardement accrue étaient un changement récurrent apporté à de nombreuses variantes ultérieures du Wellington développées pendant la guerre, y compris le transport de bombes toujours plus grosses.

Un membre d'équipage à l'arrière du fuselage Wellington

Les armements défensifs comprenaient les positions de canon des tourelles avant et arrière, ainsi qu'une tourelle ventrale rotative rétractable. En raison des vitesses de croisière élevées du Wellington, on s'était rendu compte que des tourelles entièrement fermées, par opposition aux tourelles semi-fermées ou exposées, seraient nécessaires; les tourelles étaient également motorisées afin de traverser avec la vitesse et la maniabilité nécessaires pour suivre les nouvelles générations d'avions de combat adverses. En raison de la nature spécialisée des tourelles de plus en plus avancées, celles-ci étaient traitées comme des équipements auxiliaires, conçues et fournies indépendamment et remplaçant les propres tourelles de Vickers développées pour l'avion. Les tourelles utilisaient initialement une unité de contrôle Nash & Thompson , tandis que chaque position était équipée d'une paire de mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) . Sur de nombreuses variantes Wellington, la tourelle ventrale du Mk I construite par Vickers a été remplacée en standard par un homologue construit par Nash & Thompson.

Gros plan sur un bombardier Vickers Wellington survivant montrant sa cellule géodésique

Une innovation clé du Wellington était sa construction géodésique , conçue par le concepteur et inventeur d'avions Barnes Wallis. Le fuselage a été construit à partir de 1 650 éléments, constitués de poutres en duralumin W qui formaient une structure métallique. Des lattes de bois étaient vissées aux poutres et recouvertes de toile irlandaise ; le linge, traité avec des couches de dope , formait la peau extérieure de l'avion. La construction s'est avérée compatible avec des adaptations et des modifications importantes, notamment un poids total plus important, des bombes plus grosses, la tropicalisation et l'ajout de réservoirs de carburant à longue portée.

Le treillis métallique a donné à la structure une résistance considérable, avec n'importe quel longeron capable de supporter une partie de la charge du côté opposé de l'avion. Des poutres fortement endommagées ou détruites d'un côté pourraient encore laisser la structure de l'avion viable ; en conséquence, les Wellington avec d'énormes zones de charpente manquantes étaient souvent en mesure de rentrer chez eux alors que d'autres types n'auraient pas survécu, ce qui a conduit à des histoires sur « l'invulnérabilité » de l'avion. L'effet a été renforcé par la peau du tissu qui brûlait occasionnellement, laissant les cadres nus exposés.

Un autre avantage de la construction géodésique des ailes était qu'elle permettait une méthode unique pour loger le carburant, chaque aile contenant trois réservoirs de carburant dans l'espace libre prévu entre les longerons avant et arrière à l' extérieur des moteurs. Un inconvénient de la structure géodésique du fuselage était sa rigidité longitudinale insuffisante : lorsqu'elle était équipée d'une fixation pour le remorquage de planeurs cargo, sa structure « cédait » et s'étirait légèrement. Ainsi, alors que la cellule continuait à être structurellement saine, les forces dans les longs parcours de commande des câbles et des tiges push-pull vers l'empennage ont considérablement augmenté, affectant la contrôlabilité de l'avion. C'est la raison pour laquelle les Wellington (et les Warwick d'ailleurs) n'ont pas été utilisés comme remorqueurs de planeur.

Historique des opérations

Un Wellington DWI Mark II HX682 de l'unité de reconnaissance générale n°1. Notez le générateur de champ magnétique pour faire exploser les mines navales à Ismailia, Egypte

Le 3 septembre 1939, à la veille du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le No. 3 Group of Bomber Command comprenait huit escadrons ( No. 9 , No. 37 , No. 37 No. 38 , No. 99 , No. 115 et No. 149 Squadrons ), aux côtés de deux escadrons de réserve ( No. 214 et No. 215 Squadrons ), qui étaient équipés d'un mélange d'avions Wellington Mk I et Mk IA.

Le 4 septembre 1939, moins de 24 heures après le début de l'hostilité, un total de 14 Wellington des escadrons n° 9 et 149, aux côtés d'un certain nombre d' avions Bristol Blenheim , ont effectué le premier bombardement de la RAF de la guerre, ciblant les Allemands expédition à Brunsbüttel . Le bombardement du port lui-même n'avait pas été autorisé par le cabinet de guerre Chamberlain par crainte de blesser des civils. L'efficacité du raid a été diminuée par une combinaison de mauvais temps et de fortes quantités de tirs anti-aériens. Au cours de ce raid d'ouverture, une paire de Wellington est devenue le premier avion à être perdu sur le front occidental .

Le 3 décembre 1939, 24 Wellington des Escadrons 38, 115 et 147 attaquent la flotte allemande amarrée à Helgoland . Le bombardement a commencé à haute altitude et, bien que les résultats du bombardement lui-même se soient avérés négligeables en termes de dommages, la capacité d'une formation de Wellington à pénétrer de manière adéquate dans l'espace aérien hostile fortement défendu a été validée. Le 14 décembre 1939, 12 Wellington du No. 99 Squadron menèrent un raid à basse altitude sur les navires allemands sur les routes Schillig et Wilhelmshaven . Face aux tirs ennemis des navires de guerre, de la flak et des avions de la Luftwaffe , la formation Wellington a perdu cinq avions, ainsi qu'un autre qui s'est écrasé près de sa base, tandis qu'un seul chasseur ennemi a été abattu.

Le 18 décembre 1939, 24 Wellington des escadrons n° 9, n° 37 et n° 149 ont participé à la bataille de Helgoland Bight contre la flotte allemande et les bases navales de Schillig Roads et de Wilhelmshaven. Les Wellington n'ont pas pu déployer leurs bombes car tous les navires étaient dans le port, ainsi les restrictions sur la mise en danger des civils ont empêché leur engagement. Ayant été alerté par radar , les avions de chasse de la Luftwaffe ont intercepté les bombardiers entrants près de Helgoland et ont attaqué en permanence la formation sur une grande partie du chemin du retour. Au total, 12 des bombardiers ont été détruits et trois autres ont été gravement endommagés. Les tirs défensifs des tourelles ont abattu quatre avions.

Wellington GR Mk XIII montrant des mâts de radar anti-sous-marin

L'action à Helgoland a mis en évidence la vulnérabilité du Wellington aux attaques de combattants, ne possédant ni réservoirs de carburant auto-obturants ni armement défensif suffisant. En particulier, alors que les tourelles de nez et de queue protégeaient contre les attaques de l'avant et de l'arrière, le Wellington n'avait aucune défense contre les attaques de la poutre et au-dessus, car on n'avait pas cru que de telles attaques étaient possibles en raison de la vitesse élevée des avions impliqués. . En conséquence des pertes subies, la tactique du bombardement de jour sans escorte a été abandonnée et le Bomber Command a décidé d'utiliser la force Wellington pour attaquer les communications et les cibles industrielles allemandes à la place.

Vickers Wellingtons du 9e Escadron, en mission pendant la Seconde Guerre mondiale, volant en formation.

Une autre décision clé a été de faire passer le Wellington aux opérations de nuit; le 25 août 1940, le type participa au premier raid nocturne sur Berlin . Au cours du premier raid de 1 000 bombardiers , sur Cologne , mené le 30 mai 1942, 599 des 1 046 avions de la RAF envoyés étaient des Wellington ; parmi ceux-ci, 101 ont été pilotés par des équipages polonais . Au cours des opérations sous le Bomber Command, Wellingtons a effectué un total de 47 409 opérations, largué 41 823 tonnes (37 941 tonnes) de bombes et perdu 1 332 avions au combat.

Lors d'un incident très médiatisé, un chasseur de nuit allemand Messerschmitt Bf 110 a attaqué un Wellington revenant d'une attaque sur Münster , provoquant un incendie à l'arrière du moteur tribord. Le deuxième pilote, le sergent James Allen Ward ( RNZAF ) est sorti du fuselage, a percé des trous dans le tissu dopé de l'aile pour que les pieds et les mains puissent atteindre le moteur tribord et a étouffé le revêtement supérieur de l'aile en feu. Lui et l'avion sont rentrés chez eux sains et saufs et Ward a reçu la Croix de Victoria .

Un Wellington Mk.IC L7842 capturé au service de la Luftwaffe, probablement à l' aérodrome de Rechlin-Lärz , vers 1941. L'avion faisait partie du 311 escadron (tchécoslovaque) et a quitté la RAF East Wretham le 6 février 1941, en mission à Boulogne , plus tard, la force a débarqué près de Flers avec l'équipage fait prisonnier. L'un des membres d'équipage, le sous- lieutenant d'aviation Arnošt Valenta, faisait partie de l'évasion du Stalag Luft III le 24 mars 1944. Il a ensuite été assassiné par la Gestapo le ou vers le 31 mars 1944.

Le Wellington a également été adopté par le Coastal Command , dans lequel il a contribué à la bataille de l' Atlantique . Il a été utilisé pour effectuer des tâches anti-sous-marines; le 6 juillet 1942, un Wellington coule son premier navire ennemi. Des variantes DWI spécialisées , équipées d'un cerceau métallique de 48 pieds (14,63 m) de diamètre, ont été utilisées pour faire exploser les mines ennemies en générant un puissant champ magnétique lorsqu'il les survolait. En 1944, les Wellingtons du Coastal Command ont été déployés en Grèce et ont effectué diverses tâches de soutien pendant l'intervention britannique dans la guerre civile grecque . Quelques Wellington étaient exploités par l' armée de l'air hellénique .

Alors que le Wellington a été remplacé sur le théâtre européen , il est resté en service opérationnel pendant une grande partie de la guerre au Moyen-Orient et en 1942, le Wellington basé en Inde est devenu le premier bombardier à longue portée de la RAF opérant en Extrême-Orient . Il a été particulièrement efficace avec l' armée de l'air sud-africaine en Afrique du Nord . Le Wellington a également servi dans des fonctions anti-sous-marines avec le 26 Squadron SAAF basé à Takoradi , Gold Coast (aujourd'hui Ghana ).

À la fin de 1944, un Wellington XIV équipé d'un radar du 407 Sqn. L'ARC a été modifiée pour être utilisée par la Fighter Interception Unit de la RAF comme ce qui serait maintenant décrit comme un avion d'alerte et de contrôle aéroporté . Il a opéré à une altitude de 4 000 pieds (1 200 m) au-dessus de la mer du Nord pour contrôler un de Havilland Mosquito et un chasseur Bristol Beaufighter interceptant des bombardiers Heinkel He 111 volant depuis des bases aériennes néerlandaises et effectuant des lancements aéroportés de la bombe volante V-1 . Les opérateurs de la CRF sur le Wellington rechercheraient l'avion He 111 montant à l'altitude de lancement, puis dirigeraient le Beaufighter vers le bombardier, tandis que le Mosquito tenterait d'intercepter le V-1 s'il était lancé.

Le Wellington est répertorié dans l'annexe du roman KG 200 comme un avion piloté par l'unité d'opérations secrètes allemande KG 200 , qui a également testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Variantes

Variantes de bombardiers

Diagramme de comparaison à l' échelle du trio de bombardiers moyens bimoteurs britanniques au début de la Seconde Guerre mondiale : Wellington (bleu), Handley Page Hampden (jaune) et Armstrong Whitworth Whitley (rose).
Type 271
Le premier prototype de bombardier Wellington.
Type 285 Wellington Mark I
Un prototype de pré-production. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Pegasus X.
Type 290 Wellington Mark I
La première version de fabrication. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1 000 ch (750 kW). Équipé de tourelles Vickers, 183 construits à Weybridge et Chester.
Type 408 Wellington Mark IA
Version de production construite selon les spécifications B Mark II avec des dispositions pour les moteurs Pegasus ou Rolls-Royce Merlin , bien que seuls les moteurs Pegasus XVIII de 1 000 ch (750 kW) aient été utilisés dans la pratique. Train d'atterrissage principal avancé de 3 po (8 cm). Équipé de tourelles Nash & Thompson . 187 construits à Weybridge et Chester.
Type 416 Wellington Mark IC
La première variante principale de production était le Mark IC qui a ajouté des pistolets de ceinture au Mark IA. Un total de 2 685 ont été produits. Le Mark IC avait un équipage de six personnes : un pilote, un opérateur radio, un navigateur/viseur de bombes, un observateur/mitrailleur de nez, un mitrailleur de queue et un mitrailleur de ceinture. Un total de 2 685 ont été construits à Weybridge, Chester et Blackpool.
Wellington Mark II à moteur Merlin du No. 104 Sqn. La construction géodésique entrecroisée est visible à travers les panneaux en plexiglas sur le côté du fuselage.
Type 406 Wellington Mark II
Le B Mark II était identique au Mark IC à l'exception du groupe motopropulseur; en utilisant à la place le moteur Rolls-Royce Merlin X de 1 145 ch (855 kW) . Un total de 401 ont été produits à Weybridge.
Type 417 Wellington B Mark III
La variante suivante importante était le B Mark III qui comportait le moteur Bristol Hercules III ou XI de 1 375 ch (1 205 kW) et une tourelle de queue à quatre canons, au lieu de deux canons. Un total de 1 519 Mark III ont été construits et sont devenus les piliers du Bomber Command jusqu'en 1941. Un total de 1 517 ont été construits à Chester et Blackpool.
Type 424 Wellington B Mark IV
Les 220 B Mark IV Wellington utilisaient le moteur Pratt & Whitney Twin Wasp de 1 200 ch (900 kW) et étaient pilotés par deux escadrons polonais et deux escadrons de la RAAF . Un total de 220 ont été construits à Chester.
Type 442 Wellington B Mark VI
Pressurisés avec une longue envergure et des moteurs Merlin R6SM de 1 600 ch (1 190 kW) (série 60, à deux étages), 63 ont été produits et exploités par le 109e Escadron et comme entraîneurs de radionavigation Gee . Un total de 63 ont été construits à Weybridge. La conception de fuselage haute altitude de B.VI optimisé pour une pressurisation avait un solide, le nez en forme de balle, sans tourelle de nez, et un poste de pilotage avec un Canberra -comme verrière de bulle . C'est l'avion qui a incité Rolls-Royce à développer le moteur suralimenté à deux étages Merlin de la série 60 .
Type 440 Wellington B Marque X
La variante la plus produite dont 3 804 ont été construites. Il était similaire au Mark III à l'exception du groupe motopropulseur Hercules XVIII de 1 675 ch (1 250 kW). Le Mark X a servi de base à un certain nombre de versions du Coastal Command . Un total de 3 803 ont été construits à Chester et Blackpool.

Variantes du Coastal Command

Type 429 Wellington GR Mark VIII
Conversion Mark IC pour le service Coastal Command . Les rôles comprenaient la reconnaissance, l'attaque anti-sous-marine et anti-navire. Un Coastal Command Wellington fut le premier avion à être équipé du feu anti-sous-marin Leigh . Un total de 307 ont été construits à Weybridge, 58 équipés du Leigh Light .
Type 458 Wellington GR Mark XI
Version B maritime de Mark X avec une tourelle de nez ordinaire et radar mât radar ASV Mark II à la place du radome du menton, pas de canons de ceinture, 180 construit à Weybridge et Blackpool.
Type 455 Wellington GR Mark XII
Version maritime du B Mark X armé de torpilles et d'un menton radôme abritant le radar ASV Mark III , mitrailleuse à nez unique, 58 construits à Weybridge et Chester.
Type 466 Wellington GR Mark XIII
Version maritime du B Mark X avec une tourelle de nez ordinaire et un radar de mât ASV Mark II au lieu d'un radôme de menton, pas de canons de ceinture, 844 Weybridge et Blackpool construits.
Type 467 Wellington GR Mark XIV
Version B maritime de Mark X avec un boîtier de radôme de menton le Mark III ASV radar et RP-3 explosif fusée rails sous les ailes. 841 construit à Weybridge, Chester et Blackpool.

Variantes de transport

Wellington C Mark XV
Conversions de service du Wellington Mark IA en avion de transport non armé ; capable de transporter jusqu'à 18 soldats.
Wellington C Mark XVI
Conversions de service du Wellington Mark IC en avion de transport non armé ; capable de transporter jusqu'à 18 soldats.

Variantes d'entraîneur

Type 487 Wellington T Mark XVII
Conversions de service du bombardier Wellington en avion d'entraînement avec radar d'interception aérienne ; propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules XVII.
Type 490 Wellington T Mark XVIII
Version de fabrication. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules XVI. Un total de 80 ont été construits à Blackpool, plus quelques conversions.
Wellington T Mark XIX
Conversions de service du Wellington Mark X utilisé pour la formation à la navigation ; est resté en service comme entraîneur jusqu'en 1953.
Type 619 Wellington T Mark X
Conversions d'après-guerre du bombardier Wellington en avion d'entraînement par Boulton Paul à Wolverhampton . Pour l'entraînement à la navigation, la tourelle avant a été retirée et remplacée par un carénage et l'intérieur rééquipé. Certains ont été vendus à la France et à la Grèce .

Variantes expérimentales et de conversion

Type 298 Wellington Mark II prototype
un avion L4250 ; propulsé par deux moteurs à pistons en ligne Rolls-Royce Merlin de 1 145 ch (854 kW).
Type 299 Wellington Mark III prototype
deux seulement.
Type 410 Wellington Mark IV prototype
Série R1220 ; propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp.
Type 416 Wellington (II)
Le prototype original Wellington II a été converti avec l'installation d'un canon Vickers S de 40 mm (1,57 in) en position dorsale.
Type 418 Wellington DWI Mark I
Conversion de quatre Wellington Mark IA en avions de dragage de mines . Équipé d'un moteur à essence Ford V-8 et d' un générateur électrique Mawdsley pour induire un champ magnétique dans une boucle de 48 pieds (15 m) de diamètre montée sous le fuselage. Ils avaient un nez solide avec un support supportant la boucle, qui était également supportée sous le fuselage arrière et les ailes, à l'extérieur des moteurs. DWI signifiait "Directional Wireless Installation" - une histoire de couverture pour le véritable objectif de la boucle.
Type 419 Wellington DWI Mark II
Avion DWI Mark I amélioré par l'installation du moteur de Havilland Gipsy Six pour une puissance de production accrue. Au moins 11 autres aéronefs convertis à cette norme.
Type 407 et Type 421 Wellington Mark V
Deuxième et premier prototypes respectivement : trois ont été construits, conçus pour des opérations pressurisées à haute altitude utilisant des moteurs Hercules VIII turbocompressés.
Wellington Mark VI
Un Wellington Mark V avec des moteurs Merlin de la série 60, prototype à haute altitude uniquement.
Type 449 Wellington Marque VIG
Version de production du Type 431. Seuls deux avions ont été construits.
Wellington Mark VII
Avion unique, construit comme banc d'essai pour la tourelle de 40 mm Vickers S.
Type 435 Wellington Mark IC
conversion d'un Wellington pour tester Turbinlite .
Type 437 Wellington Mark IX
une conversion Mark IC pour le transport de troupes.
Type 439 Wellington Mark II
un Wellington Mark II a été converti avec l'installation d'un canon Vickers S de 40 mm dans le nez.
Type 443 Wellington Mark V
un Wellington a été utilisé pour tester le moteur Bristol Hercules VIII.
Type 445 Wellington (I)
une Wellington a été utilisé pour tester la Whittle W2B / 23 turboréacteur moteur, le moteur a été monté dans la queue de l'aéronef.
Type 454 et Type 459 Wellington Mark IX
prototypes équipés de radars ASV Mark II, ASV Mark III et propulsés par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules VI et XVI.
Type 470 et Type 486 Wellington
Cette désignation couvre deux appareils Wellington Mark II équipés respectivement des Whittle W2B et W2/700.
Type 478 Wellington Mark X
un Wellington a été utilisé pour tester le moteur Bristol Hercules 100.
Type 602 Wellington Mark X
un Wellington était équipé de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart .
Wellington Mark III
un Wellington a été utilisé pour le remorqueur de planeur, pour le dégagement des planeurs pour les planeurs Hadrian , Hotspur et Horsa .

Total construit

Un nombre total de 11 461 aéronefs est le plus souvent cité. Il y a une question sur plusieurs aéronefs individuels, donc le total réel peut être un peu de chaque côté de ce chiffre. Ensemble, les Wellington et 846 Warwick représentent plus de 75 % du nombre total d'avions construits par la société Vickers-Armstrongs.

Les opérateurs

Article détaillé : Liste des opérateurs Vickers Wellington

Aéronefs exposés

Wellington IA N2980 exposé à Brooklands

Il y a deux Vickers Wellington complètement survivants conservés au Royaume-Uni. Certaines autres parties substantielles survivent également.

  • Wellington IA numéro de série N2980 appartient au Brooklands Museum à Brooklands , Surrey. Construit à Brooklands et volé pour la première fois en novembre 1939, cet avion a participé aux bombardements diurnes de la RAF sur l'Allemagne au début de la Seconde Guerre mondiale, mais a ensuite perdu de la puissance lors d'un vol d'entraînement le 31 décembre 1940 et a abandonné dans le Loch Ness . Tous les occupants ont survécu à l'exception du mitrailleur arrière, qui a été tué lorsque son parachute ne s'est pas ouvert. L'avion a été récupéré au fond du Loch Ness en septembre 1985 et restauré à la fin des années 1980 et dans les années 1990. Une nouvelle exposition de Wellington mettant en vedette N2980 a été officiellement ouverte par Robin Holmes (qui a dirigé l'équipe de récupération), Penelope Keith (en tant qu'administrateur du Brooklands Museum), Norman Parker (qui a travaillé pour Vickers) et Ken Wallis (qui a piloté Wellington de manière opérationnelle) le 15 juin. 2011, le 75e anniversaire du premier vol du prototype effectif du type en 1936.
Vickers Wellington T.10 numéro de série MF628 en cours de restauration

Le 15 septembre 2016, après avoir fait retirer ses ailes extérieures la veille, le N2980 a été remorqué depuis le hangar Bellman dans lequel il a été restauré et où il était exposé depuis près de 30 ans. Ce mouvement était la première fois que 'R' pour 'Robert' avait déménagé sur son train d'atterrissage depuis son dernier vol en 1940. L'avion a été exposé dans un bâtiment temporaire tandis que le hangar Bellman a été déplacé et restauré jusqu'à ce qu'il soit retiré de l'exposition et remis dans ce dernier bâtiment le 25 juillet 2017. L'avion est la pièce maîtresse de l'exposition "Brooklands Aircraft Factory" sur l'industrie aéronautique à Brooklands, qui a été officiellement ouverte le 13 novembre 2017.

  • Wellington T.10 numéro de série MF628 est détenu par le Royal Air Force Museum . Il a été livré à la RAF No.18 MU (Unité de maintenance) pour être stocké à la RAF Tinwald Downs , Dumfries , en tant que Wellington BX, le 11 mai 1944. En mars 1948, la tourelle du canon avant a été retirée lors de sa conversion en T.10 pour son rôle de formateur d'équipage d'après-guerre. Cet avion est le Wellington vu décoller dans The Dam Busters et a également été utilisé pour certaines photographies air-air sur le film.

Cet avion a effectué le dernier vol d'un Wellington, d'Aston Down à Wisley, en janvier 1955. Le musée de la RAF a ensuite réaménagé la tourelle du canon avant conformément à sa construction d'origine en tant que BX (les numéros de marque de guerre utilisaient des chiffres romains, les chiffres arabes ont été adoptés après la guerre). À l'automne 2010, cet avion a été transporté sur le site du RAF Museum à Cosford pour une restauration qui est actuellement en cours.

Spécifications (Wellington Mark IC)

Dessin Wellington Mark Ia à 3 vues, avec vues de profil de Mark I (tourelles Vickers), Mark II (moteurs Merlin), Mark III (moteurs Hercules, tourelle arrière à 4 canons), GR Mark VIII (Mark Ic maritime, radar métrique) et GR Mark XIV (Mark X maritime, radar centimétrique)
Baie de bombe d'un bombardier Wellington

Données de Vickers Aircraft depuis 1908 , The Vickers Wellington I & II

Caractéristiques générales

  • Equipage : cinq ou six
  • Longueur : 64 pi 7 po (19,69 m)
  • Envergure : 86 pi 2 po (26,26 m)
  • Hauteur : 17 pi 5 po (5,31 m)
  • Superficie de l'aile : 840 pi2 (78 m 2 )
  • Poids à vide : 18 556 lb (8 417 kg)
  • Masse maximale au décollage : 28 500 lb (12 927 kg)
  • Groupe motopropulseur : 2 moteurs en étoile Bristol Pegasus Mark XVIII , 1 050 ch (780 kW) chacun

Performance

  • Vitesse maximale : 235 mph (378 km/h, 204 nœuds) à 15 500 pieds (4 700 m)
  • Autonomie : 2 550 mi (4 100 km, 2 220 nmi)
  • Plafond de service : 18 000 pi (5 500 m)
  • Taux de montée : 1 120 pi/min (5,7 m/s)

Armement

  • Pistolets : 6-8 × .303 mitrailleuses Browning :
    • 2× dans la tourelle de nez
    • 2× dans la tourelle de queue
    • 2× dans les positions de la taille
  • Bombes : bombes de 4 500 lb (2 000 kg)

Dans la culture populaire

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

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Liens externes

Vidéo externe
icône vidéo Premier film de propagande sur le bombardier Wellington
icône vidéo Un documentaire sur la conception et les opérations de Wellington
icône vidéo Images opérationnelles du Wellington d'un film de guerre
icône vidéo Vidéo des différentes étapes de la restauration Wellington réalisée au Brooklands Museum, vers 1992