Royal Aircraft Factory RE8 - Royal Aircraft Factory R.E.8
| Royal Aircraft Factory RE8 | |
|---|---|
|
|
| Un RE8 construit par Siddeley-Deasy | |
| Rôle | Reconnaissance , Bombardier |
| Fabricant | Usine royale d'avions |
| Designer | John Kenworthy / Walter Barling |
| Premier vol | 17 juin 1916 |
| introduction | 1916 |
| Retraité | 1918 |
| Statut | Retraité |
| Utilisateurs principaux |
RFC / RAF Australian Flying Corps Aviation Militaire Belge |
| Produit | 1916-1918 |
| Nombre construit | 4 077 |
| Variantes | Siddeley-Deasy RT1 |
Le Royal Aircraft Factory RE8 était un britannique à deux places biplan reconnaissance et bombardier avions de la Première Guerre mondiale conçu et produit au Royal Aircraft usine . Il a également été construit sous contrat par Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy et Coventry Ordnance Works .
Destiné à remplacer le vulnérable BE2 , le RE8 était largement considéré comme plus difficile à piloter et s'est forgé une réputation au sein du Royal Flying Corps d'être « dangereux » qui n'a jamais été entièrement dissipée. Bien qu'il ait finalement donné un service raisonnablement satisfaisant, ce n'était jamais un avion de combat exceptionnel. Néanmoins, il est resté l'avion de reconnaissance et d'observation d'artillerie britannique standard du milieu de 1917 à la fin de la guerre, servant aux côtés du plus populaire Armstrong Whitworth FK8 .
Plus de 4 000 RE8 ont finalement été produits; ces avions ont servi dans différents théâtres, dont l' Italie , la Russie , la Palestine et la Mésopotamie , ainsi que le front occidental . Le RE8 a été rapidement retiré du service après la fin du conflit, date à laquelle il a été considéré comme totalement obsolète.
Développement
Arrière-plan
La conception du nouveau type avait commencé à la fin de 1915, de sorte qu'il était conceptuellement au moins presque contemporain du BE12 et du BE2e - comme ces types antérieurs, il a été conçu pour une stabilité inhérente conforme à la croyance dominante d'avant-guerre en la nécessité de stabilité pour remplir le rôle d' observation aérienne .
Le BE2 avait déjà fait l'objet de nombreuses critiques et un effort délibéré a été fait pour remédier à chacun des défauts du type précédent. En particulier, le moteur plus puissant était destiné à améliorer la vitesse et la montée faibles du BE2 et à permettre une meilleure charge utile; cela a permis au type de fonctionner comme un véritable biplace, puisque l'observateur n'avait plus besoin d'être laissé à la maison lorsque des bombes ou une pleine charge de carburant étaient transportés, il n'était pas nécessaire que son siège soit au centre de gravité - comme en conséquence, il pouvait maintenant être assis derrière le pilote, dans la bonne position pour utiliser une mitrailleuse défensive. Une autre conséquence de la puissance moteur supplémentaire était la possibilité d'installer un canon monté à l'avant pour le pilote.
Conception et test
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Dès mars 1916, la conception semble avoir été en grande partie arrêtée ; les caractéristiques comprenaient la sélection d'un moteur V12 refroidi par air Royal Aircraft Factory 4a (capable de 140 ch) pour propulser le type avec un aileron et un gouvernail importants . Au début du processus de conception, un aileron de queue plus petit a été remplacé par l'original, une étape qui a ensuite suscité une certaine controverse. Début avril 1916, une maquette du RE8 était terminée et la construction d'une paire de prototypes était en cours. Le 16 juin 1916, le premier de ces prototypes a été soumis à son inspection pré-vol finale avant le vol inaugural du type .
Le 17 juin 1916, le premier vol d'essai du RE8 est effectué par FW Goodden. Goodden effectuerait tous les premiers vols avec le type ; le 1er juillet 1916, Sefton Brancker a été piloté par Goodden dans le type à Hounslow , Londres . Le 16 juillet 1916, le deuxième prototype, muni d'une hélice de conception différente, effectua son premier vol. Fin juillet 1916, le deuxième des deux prototypes fut envoyé en France pour des essais en service, dont les résultats furent largement concluants, les équipages étant généralement assez favorablement impressionnés. En août 1916, le deuxième prototype est retourné à Farnborough, dans le Hampshire , où il a subi des modifications en fonction de ses expériences en France.
Le RE8 possédait une structure conventionnelle en bois recouverte de tissu à contreventement, ainsi qu'un arrangement d'ailes d'envergure inégale. L'installation du moteur ressemblait beaucoup à celle du BE12, avec la même grande prise d'air et des échappements similaires montés verticalement dépassant de l'aile supérieure pour évacuer les fumées de l'équipage. Outre la disposition des cockpits, la principale différence visuellement reconnaissable était que le moteur était légèrement incliné vers l'arrière, pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Les premiers RE8 de production étaient plus ou moins identiques aux prototypes.
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Le RE8 a adopté un ensemble d'ailes à travée unique et inégale, identiques à celles du BE2e antérieur; bien que l'envergure (et donc la surface de l'aile) ait été légèrement augmentée par l'utilisation d'une section centrale supérieure plus large et des ailes inférieures pour correspondre. Sur le BE2e, ces ailes fonctionnaient pour maintenir la stabilité du BE2c tout en offrant à l'avion des niveaux supérieurs de manœuvrabilité ; bien que les longues extensions sur l'aile supérieure aient fait craindre qu'elles aient tendance à s'effondrer si l'avion était plongé trop brusquement, ce qui n'a pas aidé à renforcer la confiance dans l'avion. Plusieurs autres caractéristiques, telles que l'empennage, étaient également identiques à celles précédemment utilisées sur le BE2e.
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Afin de rendre le RE8 moins fatiguant à piloter, les commandes du pilote comprenaient une molette pour régler l'incidence de l'empennage en vol et une forme primitive de compensateur de direction (appliquée au palonnier) était fournie pour atténuer la pression constante nécessaire pour contrer le couple généré par l'hélice. Des commandes de vol de base ont été installées dans le poste de pilotage de l'observateur, qui s'est replié lorsqu'il n'était pas utilisé; ceux-ci étaient reliés aux gouvernes de profondeur , au gouvernail et aux gaz , mais pas aux ailerons , et étaient destinés à donner aux observateurs une chance d'effectuer un atterrissage forcé si le pilote était tué ou frappé d'incapacité plutôt que d'offrir un véritable double contrôle.
Bien qu'il ne soit pas aussi sous-alimenté que le BE2, le RE8 était toujours handicapé par un groupe motopropulseur moins qu'adéquate, et un modèle remotorisé avec le moteur Hispano-Suiza a été projeté comme le RE8a dès le début. Le capot conçu pour le moteur refroidi par liquide ressemblait beaucoup à celui du BE12b ou du SE5a . Les fournitures de moteurs Hispano-Suiza, plus urgentes pour d'autres types, n'ont jamais permis la production du RE8a, bien qu'un prototype ait été construit et ait subi des essais en décembre 1916. Des plans pour monter des moteurs d' avion Rolls-Royce , tels que l' Eagle ou le Falcon ont également été avortée, pour des raisons similaires. Ces moteurs étaient en pénurie chronique et réservés à divers autres types en service britannique, notamment l' Airco DH.4 et le Bristol Fighter .
Production
En août 1916, la production d'un premier lot de 50 avions a été lancée par la Royal Aircraft Factory elle-même. Le 25 août, un contrat a été passé avec Austin Motors pour la réalisation de 100 RE8 ; le 30 août, Siddeley-Deasy a également été engagé pour produire 100 autres exemples. En septembre 1916, la production à grande échelle était bien engagée. Fin septembre, 850 RE8 supplémentaires avaient été commandées auprès de divers fabricants. En décembre 1916, les premiers RE8 produits par des entrepreneurs ont commencé à apparaître.
L' équipement d'interruption Vickers-Challenger et l' anneau Scarff étaient encore rares , étant nécessaires pour le Sopwith 1½ Strutter et d'autres types; en conséquence, quelques premiers RE8 ont été construits avec un support de pilier pour le pistolet de l'observateur comme mesure provisoire. Une alternative au Vickers synchronisé du pilote avait été conçue, consistant en un canon Lewis fixe avec des plaques déflectrices montées sur l'hélice, bien que cela n'ait jamais été utilisé, un canon Vickers pour le pilote étant monté sur le côté bâbord du fuselage dans une position similaire à celle de la BE12, d'abord synchronisée par l'engrenage Vickers-Challenger puis par l' engrenage hydraulique amélioré Constantinesco . Les photographies de cette installation d'armement montrent clairement que la poignée d'armement du canon Vickers était à portée de main du pilote et qu'un viseur Aldis normal était souvent monté dans le pare-brise du pilote, démentant les déclarations selon lesquelles le canon de tir vers l'avant ne pouvait pas être bien aperçu en raison de sa position, bien que le manque de standisation complique la maintenance des escadrons opérationnels.
Au total, 4 077 RE8 ont été construits ; 353 autres appareils commandés ont été annulés à la suite de l' armistice . Seule une poignée d'avions de production ont été effectivement achevés par la Royal Aircraft Factory ; au lieu de cela, la majeure partie du travail a été confiée à plusieurs sociétés privées, qui étaient responsables du type tout au long de sa vie de production, notamment Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy et Coventry Ordnance Works .
Historique des opérations
Le premier avion de production a atteint le 52 Squadron Royal Flying Corps (RFC) en France en novembre 1916. Les pilotes inexpérimentés du 52 Squadron ont trouvé leurs nouvelles montures très dangereuses et plusieurs ont été tués en partant d'un décrochage alors qu'ils tentaient d'atterrir. ils étaient reconnaissants de retourner au BE2e en échangeant des avions avec le 34e Escadron en janvier 1917. Les pilotes expérimentés ont eu moins de problèmes avec le nouveau type et le rééquipement des escadrons du BE2 a continué. Les notes de pilotage du RE8, préparées sur le terrain, attiraient l'attention sur le fait qu'il avait une vitesse d'atterrissage plus élevée que le BE2e (ce qui n'était guère surprenant, puisqu'il était plus lourd et avait presque la même surface d'aile) et qu'il ne donnait presque aucun avertissement de une stalle. Cela semble avoir été la source de la plupart des plaintes au sujet de la « complexité » du type.
La Royal Aircraft Factory a effectué des tests de rotation sur le type, concluant que le RE8 était assez difficile à faire tourner et récupéré facilement ; mais l'aileron a été redessiné avec une surface légèrement augmentée pour améliorer la récupération de spin. La modification a eu pour résultat que la version de production n'était pas moins stable que la BE2e ; et bien que cela ait été un avantage pour l'observation et la photographie d'artillerie, cela a donné au RE8 peu de chance de déjouer les combattants ennemis. Un aileron encore plus grand a été installé sur certains RE8 utilisés comme entraîneurs. Certains pilotes ont piloté le RE8 avec un réservoir de carburant de réserve vide (ou même rempli le réservoir de liquide extincteur) pour éviter une tendance perçue des RE8 à brûler lors d'un crash. Aucune de ces mesures n'aurait rendu l'avion « plus sûr », si le problème était dû à de mauvaises caractéristiques de décrochage. Plusieurs pilotes qui ont piloté le type ont mentionné qu'ils n'avaient eu aucun problème mais qu'ils ont pris soin de maintenir la vitesse bien au-dessus du point de décrochage.
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Les RE8 ont commencé à arriver au front en nombre au moment même où la période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de « Bloody April » prenait un lourd tribut de tous types dans le RFC ; et le service tôt n'était pas de bon augure. Le 13 avril 1917, six RE8 du 59e Escadron ont été envoyés en mission de reconnaissance photographique à longue distance, ont raté leurs escortes prévues et ont été accueillis par les pilotes de chasse choisis de Jasta 11 , qui les ont tous abattus en cinq minutes.
Le taux de pertes dans les escadrons RE8 est devenu plus durable à mesure que les nouveaux types de chasseurs alliés ont retrouvé la supériorité aérienne et que la formation et les tactiques des pilotes se sont améliorées. Bien qu'il n'ait jamais été un avion populaire, il était raisonnablement satisfaisant pour les tâches qui lui étaient demandées et était même considéré avec une certaine affection, gagnant le surnom d' argot rimant « Harry Tate » (d'après un artiste de music-hall populaire de l'époque). Certains équipages ont piloté leurs montures lentes et encombrantes de manière assez agressive ; l'as de chasse allemand Eduard Ritter von Dostler a été abattu par un RE8 du 7 Squadron , tandis que le 3 Squadron Australian Flying Corps (AFC) a été crédité de 50 victoires aériennes en 12 mois d'opérations. Les Lts Pithey et Rhodes du 12e Escadron étaient l'équipage du RE8 le plus performant en combat air-air, étant crédités de douze victoires.
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Bien que complété par d'autres types, le RE8 est resté l'avion standard d'observation d'artillerie, de photographie aérienne et de reconnaissance générale à courte portée pour le reste de la guerre, équipant 18 escadrons RFC en 1917 et 19 escadrons en 1918. La Belgique était le seul pays autre que la Grande-Bretagne. et les Dominions pour exploiter le RE8 pendant la Première Guerre mondiale, en recevant 22 en juillet 1917. Au moins certains des exemplaires belges étaient équipés de moteurs Hispano-Suiza, dans un capot de type SPAD, plutôt que le capot de type SE5a du RE8a.
On espérait pouvoir remplacer le RE8 par une version du Bristol Fighter propulsé par le moteur arabe Sunbeam , mais la combinaison s'avéra infructueuse et peu de "Bristol arabes" furent construits. Quelques escadrons RE8 ont reçu un ou deux F.2b standard (à moteur Falcon) au cours des dernières semaines de la guerre. En novembre 1918, le RE8 était considéré comme totalement obsolète et les exemplaires survivants furent rapidement retirés après l' Armistice . Le type n'était pas non plus populaire auprès des propriétaires privés qui ont acheté des avions de la RAF excédentaires après la guerre et aucun RE8 n'est entré dans le registre d'état civil.
Variantes
- RE8
- Avion standard à usage général, propulsé par un moteur RAF 4a de 140 ch (104 kW) .
- RE8a
- Conversion d'un RE8 avec moteur Hispano-Suiza de 200 ch (149 kW) en un carénage carré de type SE5 (ou BE12b). Pas de production en raison de la pénurie de moteurs Hispano. Au moins certains des RE8 fournis à la Belgique ont également été remotorisés avec des Hispanos - dans ce cas dans un capot ressemblant à celui des derniers SPAD.
- RE9
- RE8 modifié avec des ailes de même envergure similaires à celles du BE2c/d et l'aileron et le gouvernail plus grands installés sur certains RE8 dans les unités de formation. Deux ont été convertis en 1917, mais ils n'ont montré aucun avantage par rapport au RE8 standard (la montée et la maniabilité étaient pires) et aucune production n'a suivi.
- Siddeley-Deasy RT1
- Développement de RE8 avec des ailes de biplan d'envergure égale d'un nouveau design.
Survivants
Seuls deux RE8 "originaux" ont survécu à la Première Guerre mondiale.
La restauration du RE8 F3556 à l' Imperial War Museum Duxford s'est achevée en 2004. Cet avion, construit par Daimler , est arrivé en France le jour de l'Armistice , toujours dans sa caisse d'emballage d'origine. Il est actuellement exposé suspendu au toit du hangar AirSpace à Duxford.
L'autre RE8 survivant est une ancienne machine de l' Aviation Militaire Belge conservée au Musée de l'Air de Bruxelles. Elle est équipée de l'habituel moteur Hispano-Suiza typique des RE8 en service belge, dans l'habituel capotage type SPAD et radiateur frontal circulaire.
Le Royal Air Force Museum à Hendon possède une réplique grandeur nature du RE8, qui a été construite par The Vintage Aviator Ltd ( TVAL ) en Nouvelle-Zélande en 2011. Elle est équipée d'un moteur RAF 4a "nouvelle construction" et a été testée avec succès à Masterton. , NZ, le 1er janvier 2012, avec l'enregistrement ZK-TVC. Mis en caisse et expédié en Angleterre, il a été réassemblé à la Shuttleworth Collection à Old Warden Airfield en juin 2012 et a effectué un certain nombre de vols peints comme «A3930» du No. 9 Squadron Royal Flying Corps, avant d'être envoyé par la route à Hendon en novembre 2012 Il est maintenant en exposition statique dans l'usine Grahame-White.
La Royal Australian Air Force possède une réplique en état de navigabilité du RE8, construite en 2012 et peinte à la fin de la Première Guerre mondiale dans la livrée de l' Australian Flying Corps . Il faisait auparavant partie de la collection du musée de la RAAF et, à partir de 2021, il appartient à l' escadron du patrimoine de l' Air Force .
Les opérateurs
-
Aviation Militaire Belge
- Escadrille 6ème
Caractéristiques
Données de la Royal Aircraft Factory
Caractéristiques générales
- Équipage : 2
- Longueur : 27 pi 10,5 po (8,496 m)
- Envergure : 42 pi 7 po (12,98 m)
- Hauteur : 11 pi 4,5 po (3,467 m)
- Superficie de l'aile : 377,5 pi² (35,07 m 2 )
- Poids à vide : 1 803 lb (818 kg)
- Poids brut : 2 678 lb (1 215 kg)
- Masse maximale au décollage : 2 869 lb (1 301 kg)
- Groupe motopropulseur : 1 × Royal Aircraft Factory RAF 4a V-12 moteur à pistons refroidi par air, 140 ch (100 kW)
- Hélices : hélice à pas fixe à 4 pales
Performance
- Vitesse maximale : 103 mph (166 km/h, 90 nœuds)
- Vitesse de décrochage : 47 mph (76 km/h, 41 nœuds)
- Endurance : 4 heures 15 minutes
- Plafond de service : 13 500 pi (4 100 m)
- Temps d'altitude : 6 500 pieds (1 981 m) en 21 minutes
Armement
- Pistolets : 1 canon Vickers à tir vers l'avant de 7,7 mm (0,303 po) et 1 ou 2 canons Lewis 7,7 mm (0,303 po) dans le cockpit arrière
- Bombes : jusqu'à 224 lb (102 kg) de bombes
Voir également
Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables
Listes associées
Les références
Citations
Bibliographie
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