Histoire de General Motors - History of General Motors

L' histoire de General Motors (GM), l'un des plus grands constructeurs de voitures et de camions au monde , remonte à plus d'un siècle et implique une vaste activité industrielle à travers le monde, principalement axée sur le transport motorisé et l'ingénierie et la fabrication qui en font possible. Fondée en 1908 en tant que société holding à Flint, Michigan , elle employait en 2012 environ 209 000 personnes dans le monde. Avec son siège mondial au Renaissance Center à Detroit , Michigan , États-Unis, General Motors fabrique des voitures et des camions dans 35 pays. En 2008, 8,35 millions de voitures et de camions GM ont été vendus dans le monde sous diverses marques. Les marques automobiles actuelles sont Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC et Wuling . Les anciennes marques automobiles de GM comprennent La Salle , McLaughlin , Oakland , Oldsmobile , Opel , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Vauxhall , Daewoo et Holden .

En plus des marques vendant des véhicules assemblés, GM a également eu diverses marques de composants automobiles et non automobiles, dont beaucoup ont été cédées dans les années 1980 à 2000. Il s'agit notamment d' Euclide et de Terex (équipements et véhicules de terrassement/construction/mines) ; Diesel électro-motrice (locomotive, marins et industriels moteurs diesel ); Detroit Diesel (moteurs diesel automobiles et industriels); Allison (Moteurs d'avions, transmissions , moteurs à turbine à gaz ) ; Frigidaire (Appareils incluant réfrigération et climatisation ); Nouveau départ ( roulements ); Delco Electronics et ACDelco (composants électriques et électroniques) ; GMAC ( finances ) ; Aviation générale et aviation nord-américaine (avions); GM Defence (véhicules militaires) et Electronic Data Systems ( technologies de l'information ).

1908-1929

General Motors a été capitalisé par William C. Durant le 16 septembre 1908, en tant que société de portefeuille. Le lendemain, elle a acheté Buick Motor Company et a rapidement acquis plus de vingt sociétés, dont Oldsmobile , Cadillac , Oakland Motor Car Company et McLaughlin of Canada. Le Dr Campbell, gendre de Durant, a mis 1 000 000 d'actions à la bourse de Chicago Buick (alors contrôlée par Durant).

La première entreprise de Durant , la Durant-Dort Carriage Company , était en activité à Flint depuis 1886 et, en 1900, elle produisait plus de 100 000 voitures par an dans des usines situées au Michigan et au Canada. Avant son acquisition de Buick, Durant avait plusieurs concessionnaires Ford. Avec des ressorts, des essieux et d'autres composants clés fournis au début de l'industrie automobile par Durant-Dort, on peut penser que GM a en fait commencé avec la fondation de Durant-Dort.

GM sous la direction de Durant a acquis Oldsmobile plus tard en 1908. L'année suivante, il a introduit Cadillac , Cartercar , Elmore , Ewing et Oakland . En 1909, General Motors a également acquis la Reliance Motor Car Company d' Owosso, Michigan , et la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan , les prédécesseurs de GMC Truck. Un Rapid est devenu le premier camion à conquérir Pikes Peak en 1909. En 1910, Welch et Rainier ont été ajoutés à la liste sans cesse croissante des entreprises contrôlées par GM.

GM a été initialement créé en combinant des constructeurs indépendants qui étaient en concurrence avec la Ford Motor Company et des véhicules proposés avant l'introduction du modèle T le 1er octobre 1908 . Une fois que le modèle T a commencé à dominer le marché, les entreprises indépendantes ont commencé à combiner leurs ressources en tant que sociétés et ont décidé d'offrir ce que le modèle T n'offrait pas. Le modèle T était proposé en noir car il séchait le plus rapidement lorsqu'il sortait de la chaîne de montage. GM proposait donc ses produits dans diverses combinaisons de couleurs; le modèle T est venu avec un moteur à quatre cylindres, donc GM a proposé ses véhicules avec différents empattements et cylindrées de moteur sur une échelle progressive en fonction du prix.

Durant a perdu le contrôle de GM en 1910 au profit d'une fiducie de banquiers lorsque l'accord d'achat de Ford pour 8 millions de dollars a échoué, en raison de l'importante dette (environ 1 million de dollars) contractée lors de ses acquisitions, tandis que Samuel McLaughlin est parti en même temps. Durant a été forcé de quitter l'entreprise par les actionnaires et a co-fondé la Chevrolet Motor Company en 1911 avec Louis Chevrolet . McLaughlin en 1915 a construit Chevrolet au Canada et après une campagne de rachat d'actions avec les sociétés McLaughlin et DuPont , et d'autres actionnaires de Chevrolet, Durant est revenu à la tête de GM en 1916, Chevrolet détenant 54,5 % avec le soutien de Pierre S. du Pont . Le 13 octobre de la même année, la société GM s'est constituée en société sous le nom de General Motors Corporation après que McLaughlin a fusionné ses sociétés et vendu ses actions Chevrolet pour permettre la constitution en société, qui à son tour a suivi la constitution en société de General Motors du Canada (revenant à General Motors Company à l'émergence de faillite en 2009 qui a laissé General Motors du Canada Limitée en tant que société canadienne privée). Chevrolet est entrée dans le giron de General Motors en 1918 lorsqu'elle est devenue une partie de la société avec RS McLaughlin comme directeur et vice-président de la société; sa première voiture GM était la Chevrolet 490 de 1918. Du Pont a retiré Durant de la direction en 1920, et divers intérêts de Du Pont détenaient des participations importantes ou majoritaires jusqu'à environ 1950.

En 1918, GM a acquis les actions Chevrolet de McLaughlin Motor Car Company d' Oshawa, Ontario , Canada, fabricant de l'automobile McLaughlin depuis 1907 (plus tard rebaptisé McLaughlin-Buick) ainsi que des versions canadiennes des voitures Chevrolet depuis 1915. La société a été renommée General Motors of Canada Ltd. , avec RS "Colonel Sam" McLaughlin comme premier président et son frère George comme vice-président allié à la Corporation 1919. Des documents de la Cour supérieure de l'Ontario Canada montrent que la Corporation est la société mère indirecte de General Motors of Canada Limited . General Motors du Canada est une entreprise canadienne détenue à 100 %.

1918 a également vu l'augmentation du personnel chez GM. Le nombre d'employés est passé d'environ 49 000 travailleurs à 85 000 travailleurs. Beaucoup sont venus du sud des États-Unis, ainsi que d'Europe, pour travailler dans les installations de GM Michigan. Pour les accueillir, GM a commencé à construire des logements pour les employés avec près de 2,5 millions de dollars mis de côté pour le projet. Cela deviendrait l'une des 5 principales dépenses de General Motors pour l'année 1919. 1919 a également apporté des changements aux opportunités d'investissement des employés. Semblable aux plans 401 (k) modernes , tous les employés pourraient investir un pourcentage de leur salaire ou de leur salaire. GM a procédé à égaler chaque centime investi par ses employés.

Le siège social de GM était situé à Flint jusqu'au milieu des années 1920, date à laquelle ils ont été transférés à Detroit. Son bâtiment, à l'origine appelé le bâtiment Durant, a été conçu et a commencé à être construit en 1919 lorsque Durant était président, a été achevé en 1923. Alfred P. Sloan est devenu président cette année-là, et le bâtiment a été officiellement dédié au bâtiment General Motors en 1929. GM a maintenu ce siège social, maintenant appelé Cadillac Place , jusqu'à ce qu'il achète le Renaissance Center en 1996. Le siège de la division Buick est resté à Flint jusqu'en 1998, date à laquelle il a été transféré au Renaissance Center.

En 1920, Durant a supervisé le démarrage de la gamme de voitures Sheridan , fabriquée (de 1920 à 1921) à Muncie, Indiana . La plaque signalétique Sheridan a la particularité d'être la première marque automobile lancée à partir de zéro par General Motors. Lorsque Buick DA Burke a approché Durant au sujet de l'idée de concevoir une voiture à partir de zéro, puis de commercialiser la voiture comme un véhicule de pont entre les divisions établies de GM de Chevrolet et Oakland (un quatre cylindres), et entre Buick et Cadillac (un huit -cylindre), respectivement.

Pour commercialiser les véhicules, Sheridan a embauché l'as de l'aviation de la Première Guerre mondiale, Eddie Rickenbacker , lui-même un coureur automobile accompli. Grâce à un marketing prosaïque et à l'approbation de Rickenbacker, les responsables de Sheridan ont estimé que l'objectif de production de 300 voitures par jour était non seulement réalisable mais également rentable.

Juste au moment où la production commençait à augmenter, Durant a été licencié pour la deuxième et dernière fois de General Motors. Puisque le Sheridan était un projet favori de Durant, GM, maintenant sous Alfred Sloan , s'est retrouvé avec Sheridan, l'un des caprices les plus coûteux mais viables de Durant. Durant, d'autre part, savait que le véhicule était bien conçu et savait ce que GM avait payé pour l'installation de Muncie. En mai 1921, Durant a acheté les droits du Sheridan et de l'usine de Muncie, avec l'intention d'utiliser l'installation pour continuer à construire le nouveau projet de Sheridan et Durant, les automobiles Durant et Princeton, qui seront maintenant construits par Durant Motors .

En 1925, GM a acheté Vauxhall of England, puis en 1929 a acquis une participation de 80% dans le constructeur automobile allemand Opel . Deux ans plus tard, ce pourcentage a été porté à 100 %. En 1931, GM a acquis Holden of Australia.

En 1926, GM a créé la Pontiac en tant que "compagnon" de la marque Oakland , un arrangement qui a duré cinq ans. Le compagnon a vendu plus que sa société mère au cours de cette période, à tel point que la marque Oakland a été supprimée et que la division a été renommée Pontiac. Dans le cadre du programme Companion Make de General Motors , trois autres marques compagnons (la Marquette de Buick , la Viking d'Oldsmobile et la LaSalle de Cadillac ) ont été créées. Chacun d'eux, cependant, avait moins d'endurance que Pontiac et a été abandonné en quelques années, en grande partie à cause de la Grande Dépression.

General Motors a acquis le contrôle du « Hertz Drive-Ur-Self System » (maintenant mieux connu sous le nom de The Hertz Corporation ), la Yellow Cab Manufacturing Company avec ses filiales, Yellow Coach Manufacturing Company en 1926 de John D. Hertz qui a rejoint la carte mère (John Hertz a racheté l'entreprise de location de voitures à GM en 1953 et l'a rendue publique l'année suivante). GM a également acquis la compagnie de bus Yellow Coach et a aidé à créer des lignes de bus Greyhound .

Au cours de cette période (et dans les années 30), Sloan et son équipe ont établi la pratique de cibler chacune des divisions automobiles de GM sur un segment de marché démographiquement et socio-économiquement identifiable. Malgré quelques composants communs, chaque marque s'est distinguée de ses compagnons d'écurie avec un style et une technologie uniques. Les composants partagés et la gestion d'entreprise commune ont créé des économies d'échelle substantielles , tandis que les distinctions entre les divisions ont créé (selon les mots du président de GM Sloan) une « échelle de réussite », avec un acheteur d'entrée de gamme commençant par le bas avec le « » transport de base" Chevrolet , puis passant par Pontiac , Oldsmobile , Buick , et finalement jusqu'à Cadillac .

Alors que Ford continuait d'affiner le processus de fabrication pour réduire les coûts, Sloan inventait de nouvelles façons de gérer une organisation mondiale complexe, tout en accordant une attention particulière aux demandes des consommateurs. Les acheteurs de voitures ne voulaient plus du modèle le moins cher et le plus basique ; ils voulaient du style, de la puissance et du prestige, ce que GM leur offrait. Sloan n'a en aucun cas négligé le coût ; lorsqu'il a été proposé à Chevrolet d'introduire le verre de sécurité , il s'y est opposé car cela menaçait les bénéfices. Grâce au financement à la consommation via GMAC (fondé en 1919), des paiements mensuels faciles ont permis à beaucoup plus de gens d'acheter des voitures GM que Ford, car Henry Ford était opposé au crédit sur des principes moraux. (Néanmoins, Ford a proposé des accords de crédit similaires avec l'introduction du modèle A à la fin des années 1920, mais le crédit Ford n'a pas existé avant 1959.)

1929-1958

Les années 30

En 1930, GM se lance dans la conception et la fabrication d'avions en rachetant Fokker Aircraft Corp of America (filiale américaine de Fokker ) et Berliner-Joyce Aircraft , les fusionnant dans General Aviation Manufacturing Corporation. Par le biais d'une bourse, GM a pris une participation majoritaire dans North American Aviation et l'a fusionnée avec sa division General Aviation en 1933, mais en conservant le nom North American Aviation. En 1948, GM a cédé NAA en tant qu'entreprise publique, pour ne plus jamais avoir un intérêt majeur dans l'industrie aéronautique. GM a cependant établi son propre transport aérien, avec la création de la General Motors Air Transport Section (GMATS) .

General Motors a racheté le constructeur de wagons à moteur à combustion interne Electro-Motive Corporation et son fournisseur de moteurs Winton Engine en 1930, les renommant tous deux General Motors Electro-Motive Division . Au cours des vingt années suivantes, les locomotives à moteur diesel - la majorité construites par GM - ont largement remplacé les autres formes de traction sur les chemins de fer américains. (Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces moteurs étaient également importants dans les sous - marins américains et les escortes de destroyers .) L'Electro-Motive a été vendu au début de 2005.

En 1932, GM a formé une nouvelle filiale - United Cities Motor Transport (UCMT) - pour financer la conversion des systèmes de tramway en bus dans les petites villes. À partir de 1936, la société a été impliquée dans un projet non médiatisé, avec d'autres, dans ce qui est devenu connu sous le nom de complot de tramway de General Motors pour racheter les opérateurs de tramway et de transport ferroviaire interurbain en utilisant des filiales, et de convertir leurs opérations en bus.

En 1935, le syndicat United Auto Workers union du travail a été formé, et en 1936 l'UAW a organisé le Flint grève d' occupation , qui tourné au ralenti au départ deux usines clés à Flint, mais plus tard étendu à une demi-douzaine d' autres plantes , y compris Janesville, Wisconsin et Fort Wayne, Indiana . À Flint, la police a tenté d'entrer dans l'usine pour arrêter les grévistes, ce qui a provoqué des violences ; dans d'autres villes, les usines ont été fermées pacifiquement. La grève a été résolue le 11 février 1937, lorsque GM a reconnu l'UAW comme le représentant exclusif de la négociation pour ses travailleurs.

La Seconde Guerre mondiale

General Motors a produit de grandes quantités d'armements, de véhicules et d'avions pour l'effort de guerre des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Ses intérêts multinationaux ont été divisés par les puissances combattantes pendant la guerre, de sorte que les parties américaine, canadienne et britannique de la société ont servi l'effort de guerre des Alliés et Adam Opel AG a servi l'effort de guerre de l'Axe. Au printemps 1939, le gouvernement allemand avait pris le contrôle au jour le jour des usines américaines en Allemagne, mais a décidé de ne pas les nationaliser complètement (saisir les actifs et le capital). Peu de temps après le début de la guerre, la nationalisation est arrivée.

General Motors se classait au premier rang des sociétés américaines pour la valeur des contrats de production en temps de guerre. William S. Knudsen de GM a été chef de la production américaine en temps de guerre pour le président Franklin Roosevelt . La division de General Motors UK, Vauxhall Motors , a fabriqué la série de chars Churchill pour les Alliés. Les chars Vauxhall Churchill ont joué un rôle déterminant dans les campagnes britanniques en Afrique du Nord. Bedford Vehicles et GM of Canada, CMP ont fabriqué 500 000 véhicules logistiques pour l'armée britannique, tous importants dans les campagnes terrestres du Royaume-Uni. En plus de la fabrication évidente de véhicules à moteur pour la cause alliée, GM était également un important constructeur d'avions.

De l'avis général, la filiale allemande de General Motors (Adam Opel AG) échappait au contrôle de la société mère américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Certains historiens postulent que GM a profité des deux côtés, mais les mémoires d'Alfred Sloan présentent une description de la perte de contrôle. Cependant, GM a trouvé des critiques pour son évasion fiscale autour du sujet Opel. Pendant la guerre, GM a déclaré qu'elle avait abandonné sa filiale allemande et a pris un amortissement fiscal complet d'une valeur « d'environ 22,7 millions de dollars », mais après la guerre, GM a perçu quelque 33 millions de dollars en « réparations de guerre » parce que les Alliés avaient bombardé ses installations.

Croissance d'après-guerre

À un moment donné, GM était devenue la plus grande société enregistrée aux États-Unis, en termes de chiffre d'affaires en pourcentage du PIB . En 1953, Charles Erwin Wilson , alors président de GM, est nommé par Eisenhower au poste de secrétaire à la Défense . Lorsqu'on lui a demandé lors des auditions devant la commission sénatoriale des forces armées si, en tant que secrétaire de la défense, il pouvait prendre une décision contraire aux intérêts de General Motors, Wilson a répondu par l'affirmative mais a ajouté qu'il ne pouvait pas concevoir une telle situation "parce que pendant des années j'ai pensait que ce qui était bon pour le pays était bon pour General Motors et vice versa". Plus tard, cette déclaration a souvent été mal citée, suggérant que Wilson avait simplement dit : "Ce qui est bon pour General Motors est bon pour le pays."

À l'époque, GM était l'un des plus gros employeurs au monde – seules les industries d'État soviétiques employaient plus de personnes. En 1955, General Motors est devenue la première société américaine à payer des impôts de plus d'un milliard de dollars.

GM exploitait six divisions à cette époque, dont l'une (GMC) ne vendait que des camions. Les cinq autres s'installèrent dans une hiérarchie composée, du plus prestigieux au moins prestigieux, de Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac et Chevrolet.

1958-1980

En 1958, les distinctions divisionnaires au sein de GM ont commencé à s'estomper avec la disponibilité de moteurs haute performance dans les Chevrolet et les Pontiac . L'introduction de modèles de finition supérieure tels que la Chevrolet Impala et la Pontiac Bonneville dont le prix correspond à certaines offres Oldsmobile et Buick a également dérouté les consommateurs. Au moment où Pontiac , Oldsmobile et Buick ont introduit des modèles compacts de style et de prix similaires en 1961, l'ancienne structure « échelonnée » entre les divisions était presque terminée. Plus tôt à la fin des années 1920, GM avait introduit des marques "juniors" à la suite du programme de marque compagnon de General Motors pour tenter de combler l'écart de prix entre les marques, mais le chevauchement et l'offre de huit marques différentes ont eu un effet déroutant similaire pour les consommateurs et a été annulé en 1930.

La décennie des années 1960 voit la création de classes compactes et intermédiaires. La Chevrolet Corvair était une réponse à 6 cylindres plat (refroidi par air) à la Volkswagen Beetle , la Chevy II a été créée pour correspondre au Falcon conventionnel de Ford , après que les ventes de la Corvair n'ont pas réussi à égaler son rival Ford, et la Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird a été La contre-mesure de GM à la Ford Mustang . Parmi les intermédiaires, la plaque signalétique Oldsmobile Cutlass est devenue si populaire au cours des années 1970 qu'Oldsmobile a appliqué le nom Cutlass à la plupart de ses produits dans les années 1980. Au milieu des années 1960, la plupart des véhicules de GM étaient construits sur quelques plates - formes communes et, dans les années 1970, GM a commencé à unifier davantage les estampes des panneaux de carrosserie.

La Chevrolet Vega 1971 était le lancement de GM dans la nouvelle catégorie des sous-compactes pour concurrencer la part de marché croissante de l'importation. Les problèmes associés à son moteur en aluminium innovant ont conduit à l'abandon du modèle après sept années modèles en 1977. À la fin des années 1970, GM a lancé une vague de réduction des effectifs en commençant par la Chevrolet Caprice qui a renaît dans ce qui était la taille de la Chevrolet Chevelle , le Malibu aurait la taille de la Nova, et la Nova a été remplacée par la Chevrolet Citation à traction avant en difficulté . En 1976, Chevrolet a sorti la sous-compacte Chevette à propulsion arrière .

En 1974, GM a été le premier grand constructeur automobile à proposer des airbags en option dans une capacité de véhicule illimitée et non expérimentale. Appelé « système de retenue à coussin d'air », la fonction de sécurité était facultative sur certains véhicules Cadillac , Buick et Oldsmobile pleine grandeur . Le système de sécurité des occupants s'est avéré une option impopulaire et a été abandonné après l'année modèle 1976 pour ne revenir que dans les années 1990, lorsque les mandats fédéraux ont rendu le système une exigence.

Alors que GM a maintenu son leadership mondial en termes de revenus et de parts de marché tout au long des années 1960 à 1980, c'est la controverse sur les produits qui a tourmenté l'entreprise au cours de cette période. Il semblait que, chaque décennie, une grande gamme de produits de production de masse était lancée avec des défauts d'un type ou d'un autre apparaissant tôt dans leur cycle de vie. Et, dans chaque cas, des améliorations ont finalement été apportées pour atténuer les problèmes, mais le produit amélioré qui en a résulté a fini par échouer sur le marché car sa réputation négative a éclipsé son excellence ultime.

Le premier de ces fiascos fut la Chevrolet Corvair dans les années 1960. Introduit en 1959 en tant que modèle 1960, il était initialement très populaire. Mais peu de temps après, sa manipulation excentrique lui a finalement valu la réputation d'être dangereux, inspirant le défenseur des consommateurs Ralph Nader à le fustiger dans son livre, Unsafe at Any Speed , publié en 1965. Par coïncidence, par la même année modèle (1965), les modifications de suspension et d'autres améliorations avaient déjà transformé la voiture en un véhicule parfaitement acceptable, mais sa réputation avait été suffisamment entachée par la perception du public que ses ventes avaient diminué au cours des années suivantes, et elle a été abandonnée après l'année modèle 1969. Durant cette période, elle fut aussi quelque peu dépassée par le succès de la Ford Mustang .

Les années 1970 ont été la décennie de la Vega . Lancé en tant que modèle 1971, il a également commencé sa vie comme une voiture très populaire sur le marché. Mais en quelques années, des problèmes de qualité, exacerbés par des troubles sociaux dans sa principale source de production à Lordstown, dans l'Ohio , ont donné à la voiture une mauvaise réputation. En 1977, son déclin a entraîné la suppression du nom du modèle, tandis que ses frères et sœurs ainsi qu'une version Monza et un déménagement de la production à Ste-Thérèse, au Québec , ont abouti à un véhicule tout à fait souhaitable et ont prolongé sa durée de vie jusqu'à l'année modèle 1980.

Les ventes d'Oldsmobile ont grimpé en flèche dans les années 1970 et 1980 (pour un niveau record de 1 066 122 en 1985) sur la base de conceptions populaires, de critiques positives et de la qualité et de la fiabilité perçues du moteur Rocket V8, la série Cutlass devenant la plus vendue en Amérique du Nord. voiture en 1976. À cette époque, Olds avait remplacé Pontiac et Plymouth en tant que marque la plus vendue aux États-Unis derrière Chevrolet et Ford . Au début des années 1980, la production de l'année modèle a dépassé le million d'unités à plusieurs reprises, ce que seuls Chevrolet et Ford avaient atteint. La popularité croissante des véhicules Oldsmobile a entraîné un problème majeur en 1977, car la demande dépassait la capacité de production de l'Oldsmobile V8. moteur à la place (chaque division de GM a produit son propre moteur 350 V8). De nombreux clients étaient des acheteurs fidèles d'Oldsmobile qui voulaient spécifiquement le Rocket V8, et n'ont pas découvert que leur véhicule avait le moteur Chevrolet jusqu'à ce qu'ils aient effectué l'entretien et découvert que les pièces achetées ne convenaient pas. Cela a conduit à un recours collectif qui est devenu un cauchemar de relations publiques pour GM. À la suite de cette débâcle, des avertissements indiquant que « les Oldsmobiles sont équipés de moteurs produits par diverses divisions de GM » ont été ajoutés aux publicités et à la documentation commerciale ; toutes les autres divisions de GM ont emboîté le pas. De plus, GM a rapidement cessé d'associer les moteurs à des divisions particulières, et à ce jour, tous les moteurs GM sont produits par "GM Powertrain" (GMPT) et sont appelés moteurs GM "Corporate" au lieu de moteurs GM "Division". Bien que ce soit la popularité des véhicules de la division Oldsmobile qui ait incité ce changement, la baisse des ventes de moteurs V8 aurait rendu ce changement inévitable, car toutes les versions sauf la Chevrolet (et, plus tard, la Northstar de Cadillac ) ont finalement été abandonnées.

Au cours de l'année modèle 1980, une gamme complète d'automobiles sur la plate - forme X-body , ancrée par la Chevrolet Citation , a été lancée. Encore une fois, ces voitures étaient toutes très populaires dans leurs segments respectifs pendant les deux premières années, mais des problèmes de freins et d'autres défauts ont fini par leur donner, connus du public sous le nom de "X-Cars", une si mauvaise réputation que le 1985 l'année modèle était leur dernière. Les voitures J-body , à savoir la Chevrolet Cavalier et la Pontiac Sunbird , ont pris leur place, à partir de l'année modèle 1982. La qualité était meilleure, mais toujours pas exemplaire, bien qu'assez bonne pour survivre à travers trois générations jusqu'à l'année modèle 2005. Ils ont été produits dans une usine d'assemblage de Lordstown bien améliorée , tout comme leurs remplaçantes, les Chevrolet Cobalt et Pontiac Pursuit/G5 .

1980-présent

Roger B. Smith a été PDG tout au long des années 1980. Les bénéfices de GM ont lutté de 1981 à 1983 après la récession de la fin des années 1970 et du début des années 1980. En 1981, l'UAW a négocié des concessions avec l'entreprise afin de surmonter la récession. Les bénéfices de GM ont rebondi au cours des années 1980. Au cours des années 1980, GM avait réduit sa gamme de produits et investi massivement dans la fabrication automatisée. Elle a également créé la marque Saturn pour produire des petites voitures. Les clients de GM voulaient toujours des véhicules plus gros et ont commencé à acheter un plus grand nombre de VUS. La réorganisation de l'entreprise par Roger Smith avait été critiquée pour sa consolidation des divisions de l'entreprise et son effet sur le caractère unique des marques et des modèles de GM. Ses tentatives pour rationaliser les coûts n'étaient pas toujours populaires auprès de la clientèle de GM. En plus de former Saturn , Smith a également négocié des coentreprises avec deux sociétés japonaises ( NUMMI en Californie avec Toyota et CAMI avec Suzuki au Canada). Chacun de ces accords a permis aux entreprises respectives d'expérimenter différentes approches.

Les années 1980 ont également marqué le démantèlement des camions moyens et lourds de General Motors, les camions Isuzu importés prenant le relais du côté plus léger et l'activité poids lourds étant progressivement cédée à Volvo par le biais d'une coentreprise .

La décennie des années 1990 a commencé par une récession économique , qui a inévitablement fait des ravages dans l'industrie automobile et a entraîné GM dans certaines de ses pires pertes. En conséquence, "Jack" Smith (non lié à Roger) a été chargé de la tâche de superviser une restructuration radicale de General Motors. Partageant la compréhension de Roger de la nécessité d'un changement sérieux, Jack a entrepris de nombreuses révisions majeures. La réorganisation de la structure de gestion pour démanteler l'héritage d' Alfred P. Sloan , l'instauration d'une profonde réduction des coûts et l'introduction de véhicules considérablement améliorés étaient les approches clés. Ces mouvements ont rencontré beaucoup moins de résistance au sein de GM que les initiatives similaires de Roger, car les rangs de la direction de GM ont été irrités par leur récente expérience de quasi-faillite et étaient beaucoup plus disposés à accepter la perspective d'un changement radical.

Après la première guerre du golfe Persique et une récession, les bénéfices de GM ont de nouveau souffert de 1991 à 1993. Pendant le reste de la décennie, les bénéfices de la société ont rebondi et ont gagné des parts de marché grâce à la popularité de ses gammes de SUV et de camionnettes. Rick Wagoner avait occupé le poste de directeur financier de l'entreprise au cours de cette période au début des années 1990. Les concurrents étrangers de GM ont gagné des parts de marché, en particulier après les périodes de récession aux États-Unis pendant que l'entreprise se redressait. La politique commerciale des États-Unis et les barrières au commerce extérieur sont devenues un point de discorde pour GM et d'autres constructeurs automobiles américains qui s'étaient plaints de ne pas avoir un accès égal aux marchés étrangers. Des problèmes commerciaux avaient incité l'administration Reagan à demander des quotas d'importation sur certains constructeurs automobiles étrangers. Plus tard, l'administration Clinton s'est engagée dans des négociations commerciales pour ouvrir les marchés étrangers aux constructeurs automobiles américains, l'administration Clinton menaçant de sanctions commerciales dans le but d'uniformiser les règles du jeu pour les constructeurs automobiles américains.

José Ignacio López de Arriortúa , qui a travaillé sous Jack Smith en Europe (en particulier le redressement réussi d'Opel) et aux États-Unis, a été débauché par Volkswagen en 1993, quelques heures seulement avant que Smith n'annonce que López serait promu à la tête de la division nord-américaine de GM. opérations. Il a été surnommé Super López pour ses prouesses à réduire les coûts et à rationaliser la production chez GM, bien que les critiques aient déclaré que ses tactiques irritaient les fournisseurs de longue date. GM a accusé López d'avoir braconné du personnel et d'avoir détourné des secrets commerciaux, en particulier de prendre des documents de futurs véhicules Opel, lorsqu'il a accepté un poste chez VW. Les enquêteurs allemands ont commencé une enquête sur López et VW après que les procureurs ont lié López à une cache de documents secrets de GM découverts par les enquêteurs dans l'appartement de deux des associés de López chez VW. GM a ensuite déposé une plainte devant un tribunal de district des États-Unis à Detroit, en utilisant une partie de la loi sur les organisations influencées et corrompues par les racketteurs, qui laissait VW le triple de dommages-intérêts (en milliards de dollars) si les accusations étaient prouvées devant un tribunal. VW, confronté à un cours boursier en chute libre, a finalement forcé López à démissionner. GM et Volkswagen ont depuis conclu un accord civil, dans lequel Volkswagen a accepté de payer à GM 100 millions de dollars et d'acheter pour 1 milliard de dollars de pièces à GM.

Après les licenciements de GM à Flint, Michigan , une grève a commencé à l'usine de pièces détachées General Motors de Flint le 5 juin 1998, qui s'est rapidement étendue à cinq autres usines d'assemblage et a duré sept semaines. En raison du rôle important que joue GM aux États-Unis, les grèves et la marche au ralenti temporaire de nombreuses usines se sont clairement manifestées dans les indicateurs économiques nationaux.

Au début des années 90, à la suite de la première guerre du Golfe et d'une récession, GM s'était endetté davantage. À la fin des années 1990, GM avait regagné des parts de marché; son action avait grimpé à plus de 80 $ par action en 2000, culminant à 93,63 $ par action le 28 avril et une capitalisation de 50 milliards de dollars. Cependant, en 2001, la chute des marchés boursiers à la suite des attentats du 11 septembre 2001 , combinée à un sous-financement historique des retraites, a provoqué une grave crise des fonds de pension et d'avantages sociaux chez GM et de nombreuses autres sociétés américaines et la valeur de leurs fonds de pension a chuté.

Production de SUV et de camions par rapport aux voitures

À la fin des années 1990, l'économie américaine était à la hausse et GM et Ford ont gagné des parts de marché en réalisant d'énormes profits principalement grâce à la vente de camions légers et de véhicules utilitaires sport.

En 2001, à la suite des attentats du 11 septembre , une grave baisse des marchés boursiers a provoqué une crise de sous-financement des fonds de pension et d'avantages sociaux. GM a lancé sa campagne Keep America Rolling , qui a stimulé les ventes, et d'autres constructeurs automobiles ont été contraints d'emboîter le pas. Les constructeurs automobiles américains ont vu leurs ventes augmenter pour tirer parti des coûts alors que les marges brutes se sont détériorées.

En 2004, GM a réorienté ses ressources du développement de nouvelles berlines vers une remise à neuf accélérée de ses camions légers et VUS en vue de leur introduction en tant que modèles 2007 au début de 2006. Peu de temps après cette décision, les prix du carburant ont augmenté de plus de 50 %, ce qui a à son tour affecté à la fois le la valeur de reprise des véhicules d'occasion et la désirabilité perçue de nouvelles offres dans ces segments de marché. Le plan de marketing actuel consiste à vanter ces véhicules révisés en détail comme offrant la meilleure économie de carburant de leur catégorie (de véhicule). GM affirme que ses camions hybrides bénéficieront d'améliorations de l'économie de carburant de 25 %.

Restructuration d'entreprise et pertes d'exploitation

Après avoir gagné des parts de marché à la fin des années 1990 et réalisé d'énormes profits, les actions de General Motors ont grimpé à plus de 80 $ par action. De juin 1999 à septembre 2000, la Réserve fédérale , dans le but d'apaiser les pressions inflationnistes potentielles créées, entre autres, par le marché boursier, a procédé à des augmentations successives des taux d'intérêt, créditées en partie d'avoir mis le pays en récession. La récession et la volatilité du marché boursier ont créé une crise des fonds de pension et d'avantages sociaux chez General Motors et de nombreuses autres sociétés américaines. L'augmentation des coûts des soins de santé des retraités de General Motors et le déficit du fonds des autres avantages postérieurs à l'emploi (OPEB) ont incité l'entreprise à adopter un vaste plan de restructuration. Bien que GM ait déjà pris des mesures pour financer entièrement son régime de retraite, son fonds OPEB est devenu un problème pour ses notations d'obligations d'entreprises. GM avait exprimé son désaccord avec les notations des obligations ; de plus, les fonds de prestations de GM affichaient des taux de rendement plus élevés que prévu. En 2003, GM a répondu à la crise en finançant entièrement son fonds de pension avec un paiement de 15 milliards de dollars ; cependant, son autre fonds d'avantages postérieurs à l'emploi (OPEB) est devenu un problème grave entraînant une baisse de la note de ses obligations en 2005. Ensuite, après une perte de 10,6 milliards de dollars en 2005, GM a agi rapidement pour mettre en œuvre son plan de restructuration.

GM a lancé sa campagne Keep America Rolling , qui a stimulé les ventes, et d'autres constructeurs automobiles ont été contraints d'emboîter le pas. Les constructeurs automobiles américains ont vu leurs ventes augmenter pour tirer parti des coûts alors que les marges brutes se sont détériorées. Pour le premier trimestre de 2006, GM a gagné 400 millions de dollars, signalant qu'un redressement avait déjà commencé même si de nombreux aspects du plan de restructuration n'avaient pas encore pris effet. Bien que les coûts des soins de santé des retraités restent un problème important, la stratégie d'investissement de General Motors a généré un excédent de 17,1 milliards de dollars en 2007 dans son portefeuille de 101 milliards de dollars de fonds de pension américains, un renversement de 35 milliards de dollars par rapport à son sous-financement de 17,8 milliards de dollars.

En février 2005, GM s'est racheté avec succès d'une option de vente avec Fiat pour 2 milliards de dollars US (1,55 milliard d'euros). En 2000, GM avait vendu une participation de 6 % à Fiat en échange d'une part de 20 % dans le constructeur automobile italien. Dans le cadre de l'accord, GM a accordé à Fiat une option de vente qui, si l'option avait été exercée entre janvier 2004 et juillet 2009, aurait pu forcer GM à acheter Fiat. GM avait accepté l'option de vente à l'époque, peut-être pour l'empêcher d'être rachetée par un autre constructeur automobile, tel que DaimlerChrysler , en concurrence avec la filiale allemande de GM, Opel . La relation a souffert et Fiat n'a pas réussi à s'améliorer. En 2003, Fiat recapitalise, réduisant la participation de GM à 10 %.

En 2006, GM avait commencé à appliquer la marque d'excellence , qui était en fait le logo de GM. GM avait cessé de mettre son logo sur les voitures en 2009, mais GM a appliqué le logo GM sur certains des premiers modèles GM 2010.

En février 2006, GM a réduit son dividende annuel de 2,00 $ à 1,00 $ par action. La réduction a permis d'économiser 565 millions de dollars par an. En mars 2006, GM a cédé 92,36 millions d'actions (réduction de sa participation de 20% à 3%) du constructeur japonais Suzuki , afin de lever 2,3 milliards de dollars. GM a initialement investi dans Suzuki au début des années 1980.

Le 23 mars 2006, un consortium de capital-investissement comprenant Kohlberg Kravis Roberts , Goldman Sachs et Five Mile Capital a acheté 78 % de la branche hypothécaire commerciale de GMAC (maintenant Ally Financial ), alors appelée Capmark, pour 8,8 milliards de dollars.

Le 3 avril 2006, GM a annoncé qu'il vendrait 51% de GMAC (maintenant Ally Financial ) dans son ensemble à un consortium dirigé par Cerberus Capital Management , levant 14 milliards de dollars sur trois ans. Les investisseurs comprenaient également la branche de capital- investissement de Citigroup et Aozora Bank of Japan. Le groupe versera à GM 7,4 milliards de dollars en espèces à la clôture. GM conservera environ 20 milliards de dollars de financement automobile d'une valeur estimée à 4 milliards de dollars sur trois ans.

GM a vendu sa participation restante de 8 % dans Isuzu , qui avait culminé à 49 % quelques années plus tôt, le 11 avril 2006, pour lever 300 millions de dollars supplémentaires. 12.600 travailleurs de Delphi , un fournisseur clé de GM, ont accepté des rachats et un plan de retraite anticipée proposés par GM afin d'éviter une grève, après qu'un juge ait accepté d'annuler les contrats syndicaux de Delphi. 5 000 travailleurs de Delphi ont été autorisés à affluer vers GM.

En 2006, GM a offert des rachats aux travailleurs horaires pour réduire la responsabilité future ; plus de 35 000 travailleurs ont répondu à l'offre, dépassant largement l'objectif de l'entreprise. GM a obtenu des taux de rendement plus élevés sur ses fonds de prestations dans le cadre de la solution. La valeur des actions a commencé à rebondir - au 30 octobre 2006, la capitalisation boursière de GM était d'environ 19,19 milliards de dollars. L'action GM a commencé l'année 2006 à 19 $ l'action, près de son plus bas niveau depuis 1982, car beaucoup à Wall Street pensaient que le constructeur automobile en difficulté était voué au tribunal de la faillite . Mais GM est resté à flot et les actions de la société dans la moyenne industrielle du Dow Jones ont affiché le plus gros gain en pourcentage en 2006.

En juin 2007, GM a vendu sa filiale militaire et commerciale, Allison Transmission , pour 5,6 milliards de dollars. Ayant vendu la majorité, il conservera cependant ses transmissions de poids lourds pour ses camions commercialisés sous le nom de série Allison 1000.

Lors des négociations pour le renouvellement de ses contrats de travail dans l'industrie en 2007, le syndicat United Auto Workers (UAW) a choisi General Motors comme « entreprise chef de file » ou « cible de grève » pour les négociations types . Fin septembre, sentant une impasse imminente dans les pourparlers, le syndicat a appelé à la grève , le premier débrayage national depuis 1970 (des usines individuelles avaient connu des interruptions de travail locales dans l'intervalle). Dans les deux jours, cependant, un accord de principe a été conclu et la grève a pris fin.

Le 28 juin 2007, GM a accepté de vendre sa division Allison Transmission aux sociétés de capital-investissement Carlyle Group et Onex pour 5,1 milliards de dollars. L'accord augmentera les liquidités de GM et fait écho aux mouvements antérieurs visant à se concentrer sur son cœur de métier automobile. Les deux firmes contrôleront sept usines autour d' Indianapolis mais GM conservera la gestion d' une usine à Baltimore . L'ancien président d'Allison Transmission, Lawrence E. Dewey, sera le nouveau PDG de la société autonome.

Kirk Kerkorian possédait autrefois 9,9% de GM. Selon des comptes rendus de presse du 30 juin 2006, Kerkorian a suggéré à Renault d' acquérir une participation de 20 pour cent dans GM pour sauver GM de lui-même. Une lettre de Tracinda (le véhicule d'investissement de Kerkorian) à Rick Wagoner a été rendue publique pour faire pression sur la hiérarchie exécutive de GM, mais les pourparlers ont échoué. Le 22 novembre 2006, Kerkorian a vendu 14 millions d'actions de sa participation dans GM (il est supposé que cette action était due au rejet par GM des offres de Renault et Nissan pour des participations dans la société, ces deux offres étant fortement soutenues par Kerkorian) ; la vente a entraîné une chute du cours de l'action de GM de 4,1% par rapport à son prix du 20 novembre, bien qu'il soit resté au-dessus de 30 $/action. La vente a ramené la participation de Kerkorian à environ 7 % de GM. Le 30 novembre 2006, Tracinda a annoncé qu'elle avait accepté de vendre 14 millions d'actions supplémentaires de GM, réduisant la participation de Kerkorian à la moitié de ce qu'elle était plus tôt cette année-là. À la fin de novembre 2006, il avait vendu la quasi-totalité de ses actions GM restantes. Après la vente de Kerkorian, GM a perdu plus de 90 % de sa valeur, tombant à 1 $/action en mai 2009.

Le 12 février 2008, GM a annoncé que sa perte d'exploitation était de 2 milliards de dollars (avec une perte GAAP de 39 milliards de dollars, y compris une charge comptable unique). GM a proposé des rachats à tous ses membres de l'UAW.

Le 24 mars 2008, GM a déclaré une position de trésorerie de 24 milliards de dollars, soit 6 milliards de moins que ce qui était disponible le 31 septembre 2007, ce qui représente une perte de 1 milliard de dollars par mois. Une nouvelle perte trimestrielle de 15,5 milliards de dollars, la troisième plus importante de l'histoire de l'entreprise, a été annoncée le 1er août 2008.

Le 17 novembre 2008, GM a annoncé qu'il vendrait sa participation dans Suzuki Motor Corp. (3,02 %) pour 22,37 milliards de yens (230 millions de dollars) afin de lever des fonds indispensables pour traverser la crise économique de 2008.

En 2008, 8,35 millions de voitures et de camions GM ont été vendus dans le monde sous les marques Vauxhall , Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC , GM Daewoo , Holden , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Wuling et Opel en Allemagne.

Grande récession et réorganisation du chapitre 11

À la fin de 2008, GM, avec Chrysler , a reçu des prêts des gouvernements américain , canadien et ontarien pour faire face à la récession de la fin des années 2000 , aux prix records du pétrole et à une grave baisse des ventes automobiles mondiales (voir aussi la crise de l'industrie automobile de 2008-2009 ) en raison de la crise financière mondiale de 2008-2009 . Le 20 février 2009, la division Saab de GM a déposé une demande de réorganisation devant un tribunal suédois après s'être vu refuser des prêts du gouvernement suédois.

Le 27 avril 2009, GM a annoncé qu'elle éliminerait progressivement la marque Pontiac d' ici la fin de 2010 et se concentrerait sur quatre marques principales en Amérique du Nord : Chevrolet , Cadillac , Buick et GMC . Il a annoncé que la résolution (vente) de ses marques Hummer , Saab et Saturn aurait lieu d'ici la fin de 2009. (En novembre, cependant, les accords proposés pour vendre Saturn à Penske et Saab à Koenigsegg ne s'étaient pas concrétisés.) société avait précédemment annulé Oldsmobile .

En 2009, GM s'était rebaptisé General Motors Company, créant son ancienne appellation : General Motors Corporation.

Le 30 mai 2009, il a été annoncé qu'un accord avait été conclu pour transférer les actifs Opel de GM à une société distincte, détenue majoritairement par un consortium dirigé par Sberbank of Russia (35 %), Magna International (20 %) et Opel employés (10%). GM devait conserver une participation minoritaire de 35 % dans la nouvelle société. Cependant, GM a retardé l'acceptation de l'accord en attendant d'autres offres, notamment une proposition de participation de 51 % par Beijing Automotive . Début juillet, aucune décision n'avait été prise, mais Magna restait confiante et avait prévu une réunion le 14 juillet pour annoncer son acceptation. Après des mois de délibération, cependant, GM a décidé le 3 novembre 2009 de conserver la pleine propriété du constructeur automobile allemand Opel, annulant ainsi l'accord provisoire avec le consortium Magna.

En juin 2010, l'entreprise a créé General Motors Ventures, une filiale conçue pour aider l'entreprise à identifier et à développer de nouvelles technologies dans les secteurs de l'automobile et des transports.

Histoire de General Motors dans divers pays

General Motors en Afrique du Sud

General Motors a été critiqué pour sa présence dans l' apartheid en Afrique du Sud. La société s'est retirée sous la pression des consommateurs, des actionnaires et de Leon H. Sullivan . Elle conserve cependant une présence commerciale sous la forme de sa filiale Opel. La production d'Opel et de Vauxhall à conduite à droite a eu lieu dans les usines de GM à Uitenhage, à l'extérieur de Port Elizabeth, dans la province du Cap oriental, et ce jusqu'à ce jour.

General Motors en Argentine

En 1925, General Motors s'installe en Argentine et commence à produire la Double Phaeton standard et la Double Phaeton appelée "Especial Argentino". La production a été complétée par un modèle berline, un roadster et un châssis de camion également adaptable au transport de passagers. Les ventes ont augmenté et bientôt les marques Oldsmobile, Oakland et Pontiac ont été incorporées dans la chaîne de montage; la capacité de l'installation n'était pas suffisante pour répondre à la demande croissante et la construction d'une nouvelle usine était nécessaire. Une nouvelle usine de 48 000 m2 avec une surface couverte a été ouverte en 1929, et depuis lors, les marques Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul et Opel ont également commencé à être produites.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, les opérations sont compliquées. En 1941, 250 000 Chevrolet furent fabriquées, mais la pénurie de pièces rendit la production automobile impossible. La dernière Chevrolet a quitté l'usine en août 1942. Cependant, afin d'éviter un arrêt total, la société a fabriqué des réfrigérateurs électriques et portables et des accessoires de voiture en plus d'autres articles. Après la guerre, GM a commencé à produire les lignes Oldsmobile et Pontiac et plus tard Chevrolet a été ajouté.

La production a repris en 1960 avec les camionnettes Chevrolet et peu de temps après, en 1962, elle a commencé à assembler la première/deuxième génération de Chevy II jusqu'en 1974 sous le nom de Chevrolet 400 , et le début de troisième génération (modèle 1968) Nova sous le nom de Chevrolet Chevy de fin 1969 à 1978, les deux modèles se chevauchant depuis plusieurs années, la Chevy II commercialisée comme une berline familiale tandis que la Nova comme une alternative sportive. Dès lors, plusieurs modèles Opel et pick-up Chevrolet sont fabriqués.

Les retombées d'entreprise

Société des systèmes de données électroniques

En 1984, GM a acquis Electronic Data Systems Corporation (EDS), une société de traitement de données et de télécommunications de premier plan, afin d'être le seul fournisseur de services de technologie de l' information (TI) pour l'entreprise. EDS est redevenu indépendant en 1996, en signant un accord de 10 ans pour continuer à fournir des services informatiques à General Motors.

Delco Electronics Corporation

Delco Electronics Corporation était la filiale de conception et de fabrication d' électronique automobile de General Motors .

Le nom Delco est venu du D Ayton E NGÉNIERIE L aboratories Co ., Fondée en Dayton, Ohio par Charles Kettering et Edward A. Deeds .

Delco était responsable de plusieurs innovations dans les systèmes électriques automobiles, y compris le premier système d'allumage de batterie fiable et le premier démarreur automatique pratique .

En 1936, Delco a commencé à produire les premiers autoradios installés sur le tableau de bord. Au début des années 1970, Delco était devenu un important fournisseur d'équipements électroniques automobiles. Basée à Kokomo, dans l'Indiana , Delco Electronics employait plus de 30 000 personnes à son apogée.

En 1962, GM a créé les laboratoires de recherche General Motors, basés à Santa Barbara, en Californie , pour mener des activités de recherche et développement sur les systèmes de défense. Cette organisation a finalement été fusionnée avec Delco Electronics et rebaptisée Delco Systems Operations.

En 1985, General Motors a acheté Hughes Aircraft et l'a fusionné avec Delco Electronics pour former Hughes Electronics Corporation , une filiale indépendante. En 1997, toutes les activités de défense de Hughes Electronics (y compris Delco Systems Operations) ont été fusionnées avec Raytheon et la partie commerciale de Delco Electronics a été transférée à la division Delphi Automotive Systems de GM . Delphi est devenue une société cotée en bourse distincte en mai 1999 et a continué à utiliser le nom Delco Electronics pour plusieurs de ses filiales jusqu'en 2004 environ.

Bien que Delco Electronics n'existe plus en tant que société d'exploitation, GM conserve toujours les droits sur le nom Delco et l'utilise pour certaines de ses filiales, y compris la division pièces AC Delco .

Société d'électronique Hughes

Hughes Electronics Corporation a été créée le 31 décembre 1985, lorsque Hughes Aircraft Company a été vendue par le Howard Hughes Medical Institute à General Motors pour 5,2 milliards de dollars. General Motors a fusionné Hughes Aircraft avec son unité Delco Electronics pour former Hughes Electronics Corporation, une filiale indépendante. Cette division était un important sous-traitant de l'aérospatiale et de la défense, un fabricant de systèmes spatiaux civils et une entreprise de communications. L'activité aérospatiale et défense a été vendue à Raytheon en 1997 et la division Espace et communications a été vendue à Boeing en 2000. Hughes Research Laboratories est devenu la propriété conjointe de GM, Raytheon et Boeing. En 2003, les parties restantes de Hughes Electronics ont été vendues à News Corporation et rebaptisées The DirecTV Group .

Delphi Corporation

Delphi a été scindée de General Motors le 28 mai 1999. Delphi est l'un des plus grands fabricants de pièces automobiles et compte environ 185 000 employés (50 000 aux États-Unis). Avec des bureaux dans le monde entier, la société exploite 167 sites de fabrication en propriété exclusive, 41 coentreprises, 53 centres clients et bureaux de vente, et 33 centres techniques dans 38 pays. Delphi fabrique les systèmes audio haut de gamme Monsoon que l'on trouve dans certaines automobiles de GM et d'autres constructeurs.

Le 8 octobre 2005, Delphi a déposé le bilan du chapitre 11 . Le 31 mars 2006, Delphi a annoncé qu'elle vendrait ou fermerait 21 de ses 29 usines aux États-Unis.

Moteurs diesel

Detroit Diesel était à l'origine la division GM Diesel puis la division Detroit Diesel Allison jusqu'en 1988. Elle fabriquait des moteurs diesel pour camions, groupes électrogènes et marins.

Electro-Motive Diesel (EMD) était à l'origine la division Electro-Motive de GM, jusqu'en 2005. Elle fabriquait des moteurs diesel et des locomotives.

Voir aussi General Motors Diesel Division et GM Defense .

Société d'acceptation de General Motors

Fin 2006, GM avait finalisé la cession de 51 % de son unité de financement, GMAC . Actuellement, GM est propriétaire à 10 % de GMAC.

Direction de General Motors

Présidents du conseil d'administration de General Motors

Présidents du conseil d'administration de General Motors

• Thomas Neal—19 novembre 1912 – 16 novembre 1915
• Pierre S. du Pont —16 novembre 1915 – 7 février 1929
• Lammot du Pont II — 7 février 1929 – 3 mai 1937
• Alfred P. Sloan Jr. — 3 mai 1937 - 2 avril 1956
• Albert Bradley — 2 avril 1956 – 31 août 1958
• Frederic G. Donner — 1er septembre 1958 – 31 octobre 1967
• James M. Roche — 1er novembre 1967 – 31 décembre 1971
• Richard C. Gerstenberg — 1er janvier 1972 – 30 novembre 1974
• Thomas A. Murphy — 1er décembre 1974 – 31 décembre 1980
• Roger B. Smith — 1er janvier 1981 – 31 juillet 1990
• Robert C. Stempel — 1er août 1990 – 1er novembre 1992
• John G. Smale — 2 novembre 1992 – 31 décembre 1995
• John F. "Jack" Smith Jr. — 1er janvier 1996 – 30 avril 2003
• G. Richard Waggoner Jr. — 1er mai 2003 – 30 mars 2009
• Kent Kresa — 30 mars 2009 – 10 juillet 2009
• Edward ("Ed") Whitacre Jr. —10 juillet 2009 – 31 décembre 2010
• Dan Akerson — 31 décembre 2010 – 15 janvier 2014
• Tim Solso — 15 janvier 2014 – 4 janvier 2016
• Mary Barra — 4 janvier 2016 – aujourd'hui

Présidents-directeurs généraux de General Motors

Présidents-directeurs généraux de General Motors

• Alfred P. Sloan Jr. — 10 mai 1923 – 3 juin 1946
• Charles Erwin Wilson — 3 juin 1946 – 26 janvier 1953
• Harlow H. Curtice - 2 février 1953 - 31 août 1958
• James M. Roche — 1er novembre 1967 – 31 décembre 1971
• Richard C. Gerstenberg — 1er janvier 1972 – 30 novembre 1974
• Thomas A. Murphy — 1er décembre 1974 – 31 décembre 1980
• Roger B. Smith — 1er janvier 1981 – 31 juillet 1990
• Robert C. Stempel — 1er août 1990 – 1er novembre 1992
• John F. "Jack" Smith Jr. - 2 novembre 1992 - 31 mai 2000
• G. Richard Waggoner Jr. — 1er juin 2000 – 30 mars 2009
• Frederick A. « Fritz » Henderson — 30 mars 2009 – 1 décembre 2009
• Edward ("Ed") Whitacre Jr. — 1er décembre 2009 - 1er septembre 2010
• Dan Akerson — 1er septembre 2010 – 15 janvier 2014
• Mary Barra — 15 janvier 2014 – aujourd'hui

Vice-présidents de General Motors

Vice-présidents de General Motors

• Donaldson Brown — 3 mai 1937 – 3 juin 1946
• George Russell—1 novembre 1967 - 31 mars 1970
• Richard C. Gerstenberg — 6 avril 1970 – 31 décembre 1971
• Thomas A. Murphy — 1er janvier 1972 – 30 novembre 1974
• Richard L. Terrell — 1er octobre 1974 – 1er janvier 1979
• Oscar A. Lundin — 1er décembre 1974 – 30 novembre 1975
• Howard H. Kerhl — 1er février 1981 – 31 décembre 1986
• Donald J. Atwood —1 juin 1987 – 19 avril 1989
• John F. "Jack" Smith Jr. — 1er août 1990 - 6 avril 1992
• Robert J. Schultz — 1er août 1990 – 1er novembre 1992
• Harry J. Pearce — 1er janvier 1996 – 25 mai 2001
• John M. Devine — 1er janvier 2001 – 1er juin 2006
• Robert A. Lutz — 1er septembre 2001-présent
• Frederick A. « Fritz » Henderson — 1er janvier 2006 – 3 mars 2008

Présidents de General Motors

Présidents de General Motors

• George E. Daniels - 22 septembre 1908 - 20 octobre 1908
• William M. Eaton — 20 octobre 1908 – 23 novembre 1910
• James J. Storrow — 23 novembre 1910 – 26 janvier 1911
• Thomas Neal—26 janvier 1911 – 19 novembre 1912
• Charles W. Nash - 19 novembre 1912 - 1 juin 1916
• William C. Durant — 1er juin 1916 – 30 novembre 1920
• Pierre S. du Pont — 30 ​​novembre 1920 – 10 mai 1923
• Alfred P. Sloan Jr. — 10 mai 1923 – 3 mai 1937
• William S. Knudsen — 3 mai 1937 – 3 septembre 1940
• Charles E. Wilson - 6 janvier 1941 - 26 janvier 1953
• Harlow H. Curtice - 2 février 1953 - 31 août 1958
• John F. Gordon — 1er septembre 1958 – 31 mai 1965
• James M. Roche —1 juin 1965 – 31 octobre 1967
• Edward N. Cole — 1er novembre 1967 – 30 septembre 1974
• Elliott M. Estes — 1er octobre 1974 – 31 janvier 1981
• F. James McDonald — 1er février 1981 – 31 août 1987
• Robert C. Stempel — 1er septembre 1987 – 31 juillet 1990
• Lloyd E. Reuss — 1er août 1990 - 6 avril 1992
• John F. "Jack" Smith Jr. - 6 avril 1992 - 5 octobre 1998
• G. Richard Waggoner Jr. — 5 octobre 1998 – 29 mars 2009
• Frederick A. « Fritz » Henderson — 31 mars 2009 – 1 décembre 2009
• Dan Ammann — janvier 2014 – janvier 2019
• Mark Reuss — 1er janvier 2019

Critique

collaboration nazie

En août 1938, avant la Seconde Guerre mondiale, un cadre supérieur de General Motors, James D. Mooney , a reçu la Grand-Croix de l'Aigle allemand pour ses services distingués au Reich . "Le chef de l'armement nazi Albert Speer a déclaré à un enquêteur du Congrès que l'Allemagne n'aurait pas pu tenter son Blitzkrieg de septembre 1939 de la Pologne sans la technologie additive améliorant les performances fournie par Alfred P. Sloan et General Motors". Pendant la guerre, l'usine Opel Brandenburg de GM produisait des camions , des pièces pour les avions Ju 88 , des mines terrestres et des détonateurs de torpilles pour l'Allemagne nazie. Charles Levinson, ancien directeur adjoint du bureau européen du CIO , a allégué dans son livre Vodka-Cola une collaboration étendue et un partage d'informations entre les divisions américaines et allemandes de General Motors pendant la guerre.

Les mémoires de Sloan présentent une image différente de l'existence d' Opel en temps de guerre . Selon Sloan, Opel a été nationalisée (ainsi que la plupart des autres activités industrielles détenues ou détenues en copropriété par des intérêts étrangers) par l'État allemand peu après le déclenchement de la guerre. Sloan présente Opel à la fin de la guerre comme une boîte noire à la direction américaine de GM, une organisation avec laquelle les Américains n'avaient eu aucun contact depuis 5 ans. Selon Sloan, GM à Detroit s'est demandé s'il fallait même essayer de diriger Opel dans l'ère d'après-guerre, ou laisser au gouvernement intérimaire ouest-allemand la question de savoir qui ramasserait les morceaux. Mais Opel n'a jamais été nationalisé dans les faits et les directeurs et la direction nommés par GM sont restés inchangés tout au long de la guerre, traitant avec d'autres sociétés GM dans les pays de l'Axe et des Alliés, y compris les États-Unis.

En 1939, défendant la stratégie d'investissement allemande comme « hautement rentable », Alfred P. Sloan avait déclaré aux actionnaires que la poursuite de la production industrielle de GM pour le gouvernement nazi n'était qu'une bonne pratique commerciale. Dans une lettre à un actionnaire concerné, Sloan a déclaré que la manière dont le gouvernement nazi dirigeait l'Allemagne "ne devrait pas être considérée comme l'affaire de la direction de General Motors... Nous devons nous conduire comme une organisation allemande... Nous n'avons aucune droit de fermer l'usine."

Après 20 ans de recherche sur General Motors, Bradford Snell a déclaré : « General Motors était bien plus important pour la machine de guerre nazie que la Suisse... La Suisse n'était qu'un dépositaire des fonds pillés. La division Opel de GM faisait partie intégrante de l'effort de guerre allemand. . Les nazis auraient pu envahir la Pologne et la Russie sans la Suisse. Ils n'auraient pas pu le faire sans GM."

La théorie du grand scandale du tramway américain

The Great American Streetcar Scandal est une théorie non prouvée développée par Robert Eldridge Hicks en 1970 et publiée par Grossman Publishers en 1973 dans le livre "Politics of Land, Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California" aux pp. 410-12, compilé par Robert C. Fellmeth, Center for Study of Responsive Law, et présenté à nouveau par Bradford Snell en 1974, dans lequel GM, avec les constructeurs de routes, se serait engagé dans une politique qui a déclenché le passage du transport de masse de siècle précédent au voyage « une personne, une voiture » d'aujourd'hui. La théorie stipule qu'afin d'augmenter les ventes d'automobiles et de maximiser les profits, GM a acheté des systèmes de transport en commun locaux et des chemins de fer privés, après quoi il procéderait à leur élimination et à leur remplacement par des bus construits par GM. Des versions alternatives des événements ont été avancées par des chercheurs dans le domaine. Slater, Cosgrove et Span ont tous présenté des preuves qui contredisent la théorie de Snell.

Ralph Nader

L'avocat des consommateurs Ralph Nader a publié une série d'attaques sur les problèmes de sécurité des véhicules de GM - en particulier la Chevrolet Corvair - dans son livre Unsafe at Any Speed , écrit en 1965. Ce premier travail majeur entrepris par Nader a établi sa réputation de défenseur de la sécurité. GM a été accusé d'avoir envoyé des espions après lui. La société a été interrogée lors d'une audience au Sénat en mars 1966 au sujet de sa tentative d'intimidation de Nader. Les sénateurs Robert Kennedy et Abe Ribicoff ont interrogé le PDG James Roche. Finalement, le PDG s'est excusé auprès de Nader. Les audiences ont abouti à une loi qui a créé le ministère des Transports des États-Unis et les organismes prédécesseurs de la National Highway Traffic Safety Administration plus tard cette année-là. Nader a poursuivi GM en novembre 1966 pour atteinte à la vie privée, remportant l'affaire en appel en janvier 1970.

Gestion de haut niveau

En 1980, J. Patrick Wright a écrit un livre intitulé On a Clear Day You Can See General Motors . Ce livre, acclamé par la critique, "fait sauter le voile sur le roi des constructeurs automobiles" portait sur les allégations de corruption, de "mauvaise gestion et d'irresponsabilité totale" au plus haut niveau de l'entreprise, comme l'a vu John Z. DeLorean , le vice-président, qui, en 1973, a démissionné de son poste malgré une ascension brillante et fulgurante. Il gagnait 650 000 $ par an et devait être le prochain président de GM.

EV1

Voir également

• Fisher P-75 Aigle
• Chat Sauvage FM/F2M
• F3M Bearcat (aucun réellement construit)
• Le vengeur du tunnelier
• Compagnie de transport McLaughlin

Remarques

1. ^ Le père de l'actuel président de GM Mark Reuss.

Les références

Bibliographie

Ouvrages cités

• Sloan, Alfred P. (1964), McDonald, John (éd.), My Years with General Motors , Garden City, NY, États-Unis : Doubleday, LCCN  64011306 , OCLC  802024 . Réédité en 1990 avec une nouvelle introduction de Peter Drucker ( ISBN  978-0385042352 ).

Lectures complémentaires

• Barabba, Vincent P. Survivre à la transformation : les leçons du revirement surprenant de GM (2004)
• Chandler, Alfred D. Jr., éd. Entreprise géante : Ford, General Motors et l'industrie automobile 1964.
• Cray, éd. Colosse de Chrome : General Motors et son époque. 1980.
• Farber, David. Sloan Rules : Alfred P. Sloan et le triomphe de General Motors U of Chicago Press 2002
• Gustin, Lawrence R. Billy Durant : créateur de General Motors , 1973.
• Halberstam, David. The Reckoning (1986) rapport détaillé sur les crises de 1973 au milieu des années 1980
• Keller, Maryann. Rude Awakening: The Rise, Fall, and Struggle for Recovery of General Motors , 1989.
• Leslie, Stuart W. Boss Kettering : Assistant de General Motors Columbia University Press, 1983.
• Maxton, Graeme P. et John Wormald, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive Industry (2004)
• Maynard, Micheline. La fin de Detroit : comment les trois grands ont perdu leur emprise sur le marché automobile américain (2003)
• Rae, John B. L'automobile américaine : une brève histoire . Presse de l'Université de Chicago, 1965.
• Weisberger, Bernard A. Le faiseur de rêves : William C. Durant, fondateur de General Motors , 1979
• General Motors World 1927, La vérité historique sur GM 1927

Vidéos

• "Pourquoi General Motors a quitté l'Europe" . CNBC . 2019-05-14.

Liens externes

• Site officiel de GM